無配套強推駕照互認 必然徒添兩地矛盾 2018年4月27日｜訊報專欄

無配套強推駕照互認 必然徒添兩地矛盾   

就內地與本澳駕照互認問題，儘管坊間反對聲甚為激烈，但面對社會質疑，特區政府僅以未有具體落實時間帶過，惟行政長官崔世安上周一才以行政命令授權運輸工務司司長羅立文，代表澳門與國家公安部簽署內地與澳門關於互認換領機動車駕駛證的協議。根據過往慣例，授權簽署代表協議已確定，通常數天內就會簽署落實，但當局至今仍未交待詳細的互認安排或協議條款，原因不外乎兩個，一是仍未簽署正在測試社會最後反應，二是已簽署但怕條款內容引起強烈反彈拖延不公佈。

政府無視自資研究加限額等建議

政府早在二０一三年底已提出《粵澳小型汽車駕駛證互認》，當時已引起社會強烈反響，崔世安當時回應強調，留意社會對互認問題，包括有關兩地人口、面積以至口岸管理等具體問題發表許多不同意見，重申政府會以廣大居民的利益為依歸作整體考慮，並在二０一四年委託學術機構進行《粵澳小型汽車駕駛證互認之社會觀點調查研究》報告。有關報告直至去年底才公開，但政府對報告提出之建議：包括就計劃內容製作詳盡介紹及作公眾諮詢，避免不必要的憂慮及誤解；以及應在計劃加入互認條件，包括要完成兩地駕駛規則的課程及限額換證等。

政府對此的藉口是：「二０一四年進行有關駕照互認的研究報告，其數據分析和意見內容已不足反映澳門現況，故交通事務局不以此作為參考。」再次顯示出交局對不利的意見和數據視而不見的「神邏輯」！

十一萬內地外僱有內地牌即可駕駛

更值得留意的是，四年前的《粵澳小型汽車駕駛證互認》已悄悄更名為 《內地與澳門關於互認換領機動車駕駛證的協議》，單從名稱變化、互換範圍由廣東省擴大至全國，駕照類型亦由最初的小型汽車變成機動車可見，儘管去年政府新聞稿有提及：「駕照互認僅限於輕型車輛的互認」，要知道香港駕照互認包括摩托車及輕型貨車，今次改名是否為逐步開放鋪路，實令人擔心！

當局至今堅持駕照互認不外乎幾個立不住腳的理由：第一，本澳可供旅客租賃車輛僅有約一百一十架，不會增加本地交通壓力。此回應根本是誤導公眾，因互認駕照後，每年二千二百萬內地遊客中有駕照者可駕駛本澳任何輕型車輛，更重要是，互認會令本澳目前十一點四萬的內地外僱、一點四萬的內地大學生，只要有內地駕照就可即時在澳門駕駛，借車或買車均可，根本不用租車，且十四日後即使不登記，罰則僅三百元，儘管登記有一年上限，但過限期僅罰款一千五百元，且只要接續半年有三個月不在澳門，或重新批出逗留期，一年限期就可重新計算。可以預見，互認後外僱在澳駕駛的情況必會大增，且過界司機問題肯定會較目前更普遍！

外地駕照在澳意外率高港百倍

第二，當局指香港二００四年開始實施內地駕照互認至今沒大問題，且已有不少內地居民通過換領香港駕照在澳門駕駛。首先，因內地有傳言內地司機只要換領香港駕駛執照就可全球自駕遊，結果引發每年數萬內地人換領香港駕駛執照。但內地公安部早已澄清說法不正確，而港運輸署亦明確香港駕駛執照持有人必須持有香港身份證才可申請國際駕駛執照。

特區政府卻選擇性忽視內地及港府的官方說法，仍承認內地人士在香港換領的駕駛執照可在澳門駕駛，甚至以此作為澳門應開放互認的理據。據治安警公佈，目前已有二千零七十一宗內地人士通過內地與香港駕照互認制度來澳申請駕駛許可，更令人擔心是，香港內地駕照佔整體意外比率僅百分之零點零五（二０一五年），但治安警指二０一七年首十月，涉及非澳門駕駛執照人士之交通意外約九百三十宗，佔本澳整體交通意外高達百分之八，儘管當局未公佈內地駕駛者的比例，但非本澳駕駛者在本澳交通意外的數據比率較香港高出逾百倍計，數字充分表明，收緊外地駕駛者在澳駕駛資格才是目前最急切！但當局竟敢以此數據作為進一步開放內地互認的理由？實在反智！

兩地居民已可考取對方駕照

第三，當局表示，近年有數千名澳門居民到內地考取駕照，故互認可方便居民內地駕駛；但筆者認為，有需要的巿民大部分已按現有規定，經內地駕駛筆試及體檢獲發內地駕照，若特區政府要爭取便利澳門居民，只要與內地明晰有關程序和手續，免去居民要找代辦已能大開方便之門。而內地人士有需要在澳門駕駛，只要有合法逗留資格，同樣可考取澳門駕照，目前已有一千四百七十三位內地人士考獲澳門駕駛資格。這對駕駛者本身及兩地交通安全均是負責任的做法！況且內地駕駛者不用登記可駕駛，亦令當局連提醒兩地不同駕駛規則的機會也沒有！

即使支持互認的居民亦有向筆者投訴，按當局說法，澳人到內地駕駛需親身到內地申請及體檢，但內地居民不用任何手續就可駕駛，做法根本不對等！情況如同港珠澳大橋，澳門興建三千車位的停車場供香港單牌車在澳門口岸入境前停泊，香港則沒有任何停車位供澳門單牌車停泊一樣，澳門單牌車甚至根本無機會上橋！

零配套互認徒添區域矛盾

最後必須強調，筆者並不反對區域合作，但前提是本澳必須認識自身的優勢和劣勢，做好做強自身特色在區域發展中發揮優勢。政府一直強調，目前全球有一百一十個國家和地區成為《道路交通公約》成員的駕照持有人均可在澳門自由駕駛，但筆者可以斷言，一百一十個國家地區來澳駕駛的總量和日數，相對於長期留澳逾十一萬的內地外僱、一點四萬內地學生，以及每年二千二百萬的內地遊客，都肯定是小巫見大巫！

正當政府近期採取很多積極措施推動社會更多使用公共交通及減少私人車輛使用，且非澳門駕駛執照交通意外比率較鄰近地區高逾百倍的情況下，政府竟在互認條文內容「唔清唔楚」、「零配套」和「零應對」下，毫無限額全面容許內地駕駛者可即時在澳擁有駕駛資格，這對僅得四百二十七公里道路的澳門，絕對是一個極為沉重的壓力；加上兩地駕駛方向、規則和習慣存在極大差異，只會衍生更多無謂和不必要的區域摩擦和矛盾，與區域共融的方向根本背道而馳！

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

林宇滔倡打擊零負團費 改變訪澳旅客結構 2018年4月24日｜大眾報

林宇滔倡打擊零負團費 改變訪澳旅客結構

在剛過去的週末，本澳出入境數字再創紀錄，城市負荷再一次“爆錶”。傳新澳門協會理事長林宇滔指出，澳門旅遊發展正處於瓶頸位，面臨著高壓力，特區政府不能被動應對，建議首先優化旅客結構，尤其是加緊打擊、控制零負團費；此外還應著力延長旅客的逗留時間，藉此舒緩通關和交通壓力，才能有利於澳門旅遊業的長遠發展。

根據治安警察局公佈的數字，4月21日（上週六）全澳本澳各口岸合共錄得逾57萬人次出入境，打破今年春節期間單日55萬多人次的出入境紀錄；當天，關閘口岸出入境達至44萬人次，創下關閘口岸最高出入境人次紀錄。本澳如何消化不斷增長的客量成社會熱議的話題。
林宇滔表示，不難發現，每當內地節假日或出遊高峰期，訪澳旅客就會尤其多，這是我們必須面對的問題，但如何處理？可從分析現有旅遊結構入手。如今每年有七、八百萬團客，佔九成是內地旅客，當中不乏零負團費客，旅行社為他們提供一條龍的飲食和消費服務，基本是遊覽完大三巴等景點後直接到指定地點購物，基本不會對周邊經濟產生乘數效應；且大部分即日來回，加重出入境負荷。因此，他認為應首先加緊打擊、控制零負團費，釋放空間去接待其他旅客。

與此同時，在實際操作上，他建議設法延長旅客的逗留時間，包括控制酒店客房價格在合理範圍，讓旅客感覺物有所值，才能吸引更多長途客或提升旅客在澳過夜的意欲。透過打擊零負團費與延長旅客逗留時間雙管齊下，藉此改變訪澳旅客結構，產生協同效應，從而舒緩通關和區內交通壓力。

另外，特區政府去年完成編制並公佈《澳門旅遊業發展總體規劃》，制定澳門旅遊業未來15年發展藍圖。林宇滔認同規劃中反映的客觀現實問題，但強調不能被動應對，有關當局應加快著手改變客源結構，“如何落實當中提出的目標，相信對澳門長遠發展更加重要”。

都市更新政府放軟手腳捱轟 都更會研議達多項共識 政府應要先易後難落實 2018年4月24日｜市民日報

都市更新政府放軟手腳捱轟 

都更會研議達多項共識　政府應要先易後難落實   

【本報訊】政府自2005年提出舊區重整計劃，至2016年改而成立「都市更新委員會」，惟10多年過去，除近日完成重建樓宇稅務優惠制度法案，可謂毫無進展，日前政府又表示將會就都更研究報告展開招標工作，社會恐令舊區重建陷入無了期等待。都更會委員林宇滔批評說，都更會有很多問題已有共識，包括重建業權百分比、都更公司運作模式、工廈活化等都有共識方案，但政府在都市更新問題上態度消極，似乎不想落實執行，包括落實立法、政策配套等。他促請政府拿出承擔，先易後難推動落實已有共識的問題。

都更會無拖延惟政府無跟進

日前政府表示，都市更新研究報告將於短期內招標，林宇滔批評說，過去10多年，政府重複就舊區重建、都市更新開展不同形式諮詢、研究，事實上，舊區重整法律制度早在多年前完成草擬，並在2011年提交立法會，但在2013年被政府以要配合《城規法》、《文遺》、《土地法》3大法律為由而回收，最近行政會提交立法會的重建樓宇稅務優惠制度法案，其實就是原舊區重整法律草案的其中一小部分，一直以來，都更會非常配合政府的工作，可謂「要傾嘅都傾晒」，包括已就重建樓宇稅務優惠、樓宇的保養和維修、重建業權百分比等提出立法建議。

活化工廈可按風險程度區分

他指出，2016年成立都市更新委員會後，都更會的工作方向都是希望首先處理不存在爭議的工作，當中包括避免重建樓宇重複徵稅，有關重建樓宇稅務優惠制度法案，其實早在去年上半年政府已完成相關立法，都更會亦取得共識，但政府拖延了1年才提交到立法會審議。他謂：「都更會無拖任何嘢，拖嚟拖去係政府一直無有效去跟進。」

透露，在很多問題上都更會已有共識，包括重建業權百分比、工廈活化、都更公司運作模式等，委員會已有同意方案，再去研究都更沒有意思；重建業權百分比方面，30年以下樓宇重建需要取得百分百小業主同意，30年以上樓宇需取得9成業權人同意，40年以上樓宇則需要85%業權人同意等。

工廈活化方面，林宇滔形容，過去所謂的工廈活化計劃是「假」的，純粹拆樓興建住宅計劃，隨着愈來愈多非工業大廈活動在工廈舉行，政府有必要認真面對相關問題。現時政府對工廈的防火要求較高，因為工廈內可能存在一些高風險的活動，例如容易產生火災、儲存危險品、化學品等，所以才會規定工廈必須為工業用途，而事實上，只要大廈內不從事危險活動，工廈的耐力和兼容性比一般商廈更高，並不排除工廈內可以進行工業以外的其他活動，只是不能將高風險工業活動和其他活動同時在一大廈內進行。不少都更會委員都同意，參考先導計劃，在某一年期內或期間內，只要該工廈業主協議同意不進行高風險工業活動，工廈就可以釋放空間，在大廈內進行工業外的其他活動，例如教學、簡單商業活動、兒童遊樂設施、健身中心等。

以安全推搪工廈非工業活動

林宇滔不滿政府總以安全為由，拒絕他們提出的建議，然而現時政府很多培訓課程、職業培訓等均設在工業大廈。只有規範才能真正處理、優化工廈的非工業活動，令工廈更加安全。「佢哋（政府）一直都話安全所以唔做得，我覺得係砌詞狡辯！而家先最唔安全，應該諗辦法令佢變得安全。」他又提到，無論是舊區重整、都市更新的目標都不是大拆大建，或是為發展商搵地皮，而是希望提升舊區居民的生活質素。過去他曾提出可以參考台灣舊區資助計劃，推動一些有條件的舊樓安裝小型升降機，相關費用不會很貴，約幾十萬，便可以大大改善居民生活環境，遺憾政府態度並不積極，令人無奈。

他感覺政府在都市更新問題上態度消極，並不想推動都市更新計劃，包括落實立法、政策配套等。政府可以做諮詢，但應有限時，不應影響已有共識的問題而無限期拖延都市更新工作，他希望政府拿出應有的承擔，先易後難推動落實已有共識的問題，令都市更新工作向前一步。

澳門內地駕照互認 當局亮「綠燈」 市民有嘢講 2018年4月24日｜力報

澳門內地駕照互認 當局亮「綠燈」 市民有嘢講   

澳門準備與內地簽訂駕照互認協議，行政長官已簽署行政命令，授權運輸工務司司長羅立文代表澳門與國家公安部簽署內地與澳門關於互認換領機動車駕駛證的協議。

但澳門與內地駕照互認，素有爭議，坊間擔憂駕照互認後，會加重本澳路面交通壓力，也有人憂慮內地與本澳駕駛文化不同，會引起交通意外，更有勞工界擔憂，駕照互認後會令「過界司機」更為猖獗，有意見建議政府在簽署協議前，先進行公開諮詢，完成法律法規等配套，達致社會共識再行簽署協議。

對於澳門與內地駕照互認，在澳工作多年的港人徐先生以過來人身份直指不看好澳門效法香港。

「我們香港當時的情況就是，他們持內地駕照可能不熟交通情況，引起的交通意外多了，加上澳門本身是路窄，所以這方面澳門都要留意。」

駕駛文化不同引憂慮

市民麥先生則擔心會令澳門交通雪上加霜。「始終內地的交通法例和澳門不同，現時一些機構聘請內地司機。感覺上他們開車與澳門司機文化不同，本來澳門的交通已經擠塞，如果真的互認，再多一批開車文化及態度不同的司機，我擔心會變得更亂。」市民蘇先生稱：「駕照互認當然有好有不好，應該要先考慮安全問題，澳門市民都知道內地人開車比較不守規矩。我本人覺不好的地方比好的多。」

當局應事前諮詢民意

市民吳小姐同樣認為應在社會有共識情況下才推行。「我覺得不是完全不可以，但要諮詢民意，不是只有政府決定。駕照互認不僅涉及兩地的友好關係，還會涉及我們的安全。其實澳門整個交通規劃還需繼續完善，再加一些外來因素，我們就會很疑惑到底將來會不會更差。」

互認是發展所趨也有市民認同

政府與內地駕照互認，陳先生指出，隨著粵澳合作更緊密，兩地交通便利化是大勢所趨，但需要先解決現時道路壓力，又不認同斥責內地司機開車文化。「不要這樣看，我們澳門都很多司機開車很不規矩，不能太偏激單方面去評論對方，先入為主說對方不好，不要這樣。」市民彭先生同樣認同兩地駕照互認，不認為是大問題。「如果我們持國際牌去英國去其他地方開車都是一樣，我們都不熟當地路標等，還是這樣開，一樣而已。」

租車公司：為市場帶來正面影響

宏益汽車租賃服務有限公司經理彭先生就「駕照互認」問題接受本報訪問，表示相信內地與澳門駕照互認可為租車市場帶來正面影響。至於未來會否向當局申請增加出租車輛數量，他則表示，視乎屆時市場實際需要。彭先生介紹，公司現時租車自駕遊旅客主要來自香港及東南亞，可供遊客租賃自駕的車輛有十多部，縱觀全澳三間租車公司，相信總數亦只有數十部。他又指，提供租車服務將近十年，遊客在澳自駕發生意外情況不多，主要是輕微擦損或碰撞，未曾發生嚴重事故。

另外，彭先生建議旅客來澳自駕前，要了解清楚交通規則和路況，量力而行。

交局：互認≠發澳門駕照

交通事務局局長林衍新早前接受記者訪問時稱，政府與內地已達成共識，建議持有本澳合資格駕照本澳居民，可通過申請免試換取內地駕照，並在內地各省駕駛輕型汽車。

持有內地合資格駕照內地居民，只要在澳門合法逗留，首14 日內可免申請手續直接在澳門駕駛輕型汽車，若駕駛超過14 天，則需向治安警察局交通廳登記，有效期為一年。

林衍新稱，內地居民雖可在澳門駕駛，但政府絕不會向內地居民發出澳門駕駛執照。但對於已在內地考取駕駛執照的澳門居民，政府可發給其澳門駕駛執照。至於何時簽署協議，林衍新說，現時正處理有關行政程序，未能回應簽署時間。

施家倫：是互惠互利政策

對於澳門與內地駕照互認，立法會議員施家倫持認同態度，認為這是互惠互利政策，便利於澳門未來參與大灣區發展所需，整體來說符合時代發展趨勢。他亦坦言，實施駕照互認可能帶來一些負面影響，例如內地駕駛者不熟悉本地駕駛習慣影響道路行車安全、遊客開車數量加重道路壓力，以及變相輸入外地司機情形增加等。綜合來看，政府應針對居民擔心的問題作出處理方法，做好政策實施後的配套，才是目前最重要的事情。

林宇滔：或引起區域矛盾

傳新澳門協會理事長林宇滔接受本報訪問表示，駕照互認如今好像「箭在弦上」，但政府未能回應公眾提出的疑問及憂慮，當局若強推互認，不但無助推進區域融合，甚至可能引致區域矛盾，呼籲當局三思。

他認為，政府對駕照互認可能衍生的龐大駕駛需求並沒有進行相關的評估。當兩地駕照互認後，內地遊客並不限於租賃車輛，而是可以向朋友借車甚至買車。擁有駕駛資格的亦不只遊客，內地僱員以及學生只要擁有內地駕照，同樣可以在本澳合法駕駛。

民眾講壇探討巴士加價 2018年4月23日｜澳門時報

民眾講壇探討巴士加價   

【本報訊】由民眾建澳聯盟主辦、澳門時報協辦的“民眾講壇”，日前假民众建澳聯盟中心舉行。以“巴士加價惹民怨，調整機制如何定？”為題，討論政府早前突然調升巴士收費措舉是否妥當；並促請政府趁著三間巴士公司合約即將到期，應檢討如何改善巴士服務質素。

是次論壇邀請到交通事務諮詢委員會委員鄭嘉豪、公共事業關注協會理事長鄭仲輝、傳新澳門協會理事長林宇滔以及民众建澳聯盟理事長李良汪出席。

鄭嘉豪表示，雖然喜見政府不再針對學生和長者進行分時段收費，但認為今次公佈加價著實倉卒，令社會一時之間難以消化。他又關注今次加價究竟對加強巴士服務質素有無幫助，政府能否給予更多的數據讓公眾知悉現時三間巴士公司的營運情況。他建議政府對巴士公司全面引入對巴士營運狀況進行實時監控的系統，收集更多數據，進一步保障公眾安全。

鄭仲輝就批評，從工務運輸範疇的角度而言，今次加價實在可悲。他質疑政府一邊廂要減少補貼巴士服務，另一邊廂卻投放了數十億元委托港鐵營運本澳輕軌，對倚重乘搭巴士的居民而言，加價措舉著實不公平。他又希望不同意今次加價的交諮委員應該團結，主動向公眾澄清，讓政府知道今次加價著實是違反民意。

林宇滔指出，今次加價的確純粹只是令政府減少對巴士公司的補貼，然而有關補貼是如何訂定，關鍵在於由巴士公司自行向政府上報的巴士服務費、即“包車費是多少，然而有關“包車費是如何釐定，至今政府和巴士公司從未向公眾交代，令人質疑政府目前給予巴士公司龐大的財政支援是否合理。他又指，在巴士服務應該從講求社會效益還是市場效益的出發點去討論上面，政府和公眾至今未有取得共識。還有其他問題，包括現今只有“澳門通”壟斷巴士服務的局面、如何從改善巴士快線以優化整個巴士服務等等，他希望未來政府與巴士公司討論新合同時均可以得到解決。

李良汪表示，政府這次加價行為增加是有些違背民意也欠缺智慧。對於政府今次加價不再提及要區分本地及非本地人收費，他認為政府是出於肯定外僱對本澳經濟貢獻，其做法合理；然而是否應該向遊客加價，以及得到的收入是否會超過這一行為的行政成本投入，需要政府進行調查數據並向社會公開。他又呼籲政府通過監督或者其他手段，在巴士加價之餘有效提高巴士公司的服務水平，令居民們也能受惠。

巴士閃電加價受抨擊 民眾論壇講者指加價漠視民意加重市民負擔 2018年4月22日｜市民日報

巴士閃電加價受抨擊 民眾論壇講者指加價漠視民意加重市民負擔   

【本報訊】政府上周一突然宣布巴士加價，更隨即於昨日正式實施新收費。昨日有論壇活動上，先後有主講嘉賓批評政府是次的巴士加價太突然和倉促，在社會爭議聲音下仍堅持加價更是漠視民意，且巴士加價後未見政府承諾服務會同時得到提升，只為了「填數」是非常可悲。有講者則關注3間巴士公司合約即將到期，政府應該盡早讓社會廣泛討論巴士服務未來的方向，應該藉着新的合同，更好規範巴士公司提升服務質素。

民眾建澳聯盟的「民眾講壇」昨討論巴士加價，民眾建澳聯盟理事長李良汪、傳新澳門協會理事長林宇滔、公用事業關注協會理事長鄭仲輝、交諮委鄭嘉豪出席及任主講嘉賓。

財政充裕年省1.5億多此一舉李良汪批評，是次的巴士加價政府違背和漠視民意，當初政府提出巴士加價，社會有很多爭議的聲音。政府加價理據是巴士10年沒有加價，又稱是次加幅已經相對溫和，但他質疑巴士一直沒有加價不是市民的責任，且巴士是基層市民主要出行工具，即使所謂加幅溫和，仍然是「少數怕長計」，增加了基層市民的日常生活開支。

李良汪強調，巴士是民生重要的一項，政府指是次加價後每年可節省1.5億元開支，但現在政府財政充裕，是否有必要對小市民開刀，故他反對是次巴士加價。李良汪續說，政府最初的巴士加價方案，非本地居民的車資較本地居民高，但到最終方案又改為劃一收費，政府理由是區分非本地或本地居民行政成本較高。他要求政府公布有關行政成本的數據，倘若調升非本地居民車資的收入較政府所謂的行政成本高，則應增收非本地居民的車資。

林宇滔亦批評，政府是次巴士加價包括資訊的發放、加價的理據，都沒有清楚向公眾說明，沒得到社會充分討論，整個加價的操作非常粗暴。他建議政府應建立定期巴士加價調整的機制，不論調整價格與否，都應該清楚向公眾交代巴士各項營運數據，以更善用公帑。

期續約時檢討服務模式林宇滔又指，更關注的是3間巴士公司的合同將於7月31日到期，政府至今未有交代未來巴士營運的方向。他質疑現行的巴士服務模式「四不像」，由過去政府主導，近年變成講求效益，既非完全政府主導又非完全市場主導，且現在巴士服務的預算，只屬1個交通事務局的內部預算之一，令巴士服務的預算受部門預算所限制。

林宇滔促請政府在巴士合約到期前，應該讓社會廣泛討論巴士服務未來的方向，若政府繼續講求巴士的效益，巴士服務就不應繼續由政府主導，應改由市場主導，且巴士服務預算應作為整個政府的預算，才有更多資源改善公交服務。

鄭嘉豪表示，政府宣布巴士加價最終方案後，不足一星期就實施，太過突然和倉促，沒有時間讓社會消化和討論，未來是否區分本地居民和非本地居民的收費，希望政府再思考。而面對巴士合同將要續約，他希望政府透過制度，更好規範巴士公司提升服務質素。

另外，鄭仲輝表示，是次巴士加價後，未見政府承諾巴士服務會同時得到提升，加價只是為了政府「填數」，是非常可悲的。他並呼籲一眾交諮會委員，若政府將來再拋出不合理的交通政策，應該一同提出反對，不要令政府再有藉口稱其交通政策已得到社會接受。

民眾講壇討論巴士加價 講者抨加價倉促影響民生 2018年4月22日｜澳門日報

民眾講壇討論巴士加價 講者抨加價倉促影響民生   

【本報消息】本澳巴士昨日起加價，由民眾建澳聯盟主辦、澳門時報協辦的“民眾講壇”昨日討論車資調整機制，出席嘉賓批評政府加價邏輯混亂、漠視民意，有嘉賓強調政府應將三巴續約事宜開誠布公，避免現存的制度弊端延續。

增加收費服務依舊

“民眾講壇”昨早十一時假民眾建澳聯盟綜合活動服務中心舉行。公共事業關注協會理事長鄭仲輝、交通事務諮詢委員會委員鄭嘉豪、傳新澳門協會理事長林宇滔、民眾建澳聯盟理事長李良汪擔任嘉賓。

新巴士收費昨起實行，全澳各區劃一現金收費六元，若以澳門通乘搭，一般路線收費三元，快線為四元。

鄭仲輝批評，巴士加價並不代表服務獲改善，令人失望。政府預計加價後每年可節省一點五億補貼，惟日後輕軌每年營運費用已超十億，且無法服務澳門半島，巴士每年卻牽涉上億乘客，難明政府加價思維。而且使用“澳門通”車資便宜一半，質疑是否無“澳門通”要被罰？有交諮委反映自身“被諮詢”，鄭表示，若有部分委員都不認同政府方案，應當主動向外界說明。

加價影響基層出行

李良汪指出，政府是次加價違背、漠視民意，當局認為加價幅度不高，然而“小數怕長計”，不少基層都靠巴士出行，對他們的影響相當大。現時財政盈餘豐厚，無必要向小市民開刀。即使政府決定外僱與市民同價，但若有關行政成本不高，亦應針對遊客另作收費，不應享公帑車資補貼。

林宇滔主張，政府應該多向社會公佈巴士營運數據，確保公帑使用。批評現時的巴士服務模式“四不像”，既非完全政府主導、亦非完全市場主導，過往三家巴士公司的服務費用存在差距，存在不公，政府公佈的數據“唔清唔楚”。過往市場主導時，七號車可至媽閣、廿五號可至黑沙，政府插手後，服務卻得不到延續。他關注七月尾三家巴士公司合約到期，政府應在餘下時間向社會認真說明未來巴士服務的方向，避免過去問題繼續存在，立法會亦應作有關跟進，不能讓交通局一言堂“一個說了算”。並有感巴士作為公共服務，不應將有關預算納入交通局，現時受政府預算限制要加價，換合同後預算會否同樣受限？

推動電子支付競爭

此外，林宇滔提到，當局與“澳門通”簽訂的巴士電子收費及清算系統服務同樣今年到期，政府每年向有關公司支付一千四百多萬購買服務。“澳門通”去年每日七十萬筆交易中，有六十萬筆屬巴士交易，有關外判服務變相令“澳門通”擁有壟斷性優勢。當局在今年批給服務時，需要求承批人兼容其他電子收費且享有同樣優惠，以推動本澳電子支付多元競爭。

政府本月十六日公佈加價方案，昨日已正式實行。鄭嘉豪指當局加價太過突然，社會未能消化。他認同長者維持免費搭車，以及外地升學澳生亦可獲學生優惠，但關心其他市民在巴士加價後，是否代表能順利出行？期望政府增加巴士服務評鑑透明度。

《民眾講壇》討論巴士加價 講者認為倉卒加價不妥 2018年4月22日｜華僑報

《民眾講壇》討論巴士加價 講者認為倉卒加價不妥   

　　【專訪】由民眾建澳聯盟主辦的《民眾講壇》昨日早上討論巴士加價問題；下午緊接舉行「公交優先尚未成功，步行系統仍需努力」座談會，探討公交系統及步行系統的改善方案。

　講壇上，一眾嘉賓包括交通諮詢委員會委員鄭嘉豪、公用事業關注協會理事長鄭仲輝、傳新協會理事長林宇滔以及民建聯理事長李良汪，皆認為政府在社會對巴士加價方案存有爭議的時候，就倉卒公佈加價且立即實施，根本沒有給予社會消化的時間，可謂完全漠視民意。又鄭仲輝只提出一個疑問，就是為何用澳門通和現金的價錢相差一倍？

　在座談會上，嘉賓質疑政府如何落實「公交優先」政策，畢竟巴士又大幅加價，服務未見有改善措施跟上，步行系統建設如何大眾有眼可見。

　鄭嘉豪表示，雖然喜見政府不再針對學生和長者進行分時段收費，但認為今次公佈加價著實倉卒，令社會一時之間難以消化。他又關注今次加價究竟對加強巴士服務質素有無幫助，政府能否給予更多的數據讓公眾知悉現時三間巴士公司的營運情況。他又建議政府對巴士公司全面引入對巴士營運狀況進行實時監控的系統，收集更多數據，進一步保障公眾安全。

　鄭仲輝則批評從發展工務運輸範疇的角度而言，今次加價實在可悲。他質疑政府一邊廂要減少補貼巴士服務，另一邊廂卻投放了數十億元委託港鐵營運本澳輕軌，對倚重乘搭巴士的市民而言，加價措舉著實不公平。他又希望不同意今次加價的交諮委員應該團結，主動向公眾澄清，讓政府知道今次加價著實是違反民意。

　林宇滔指出，今次加價的確純粹只是令政府減少對巴士公司的補貼，然而有關補貼是如何訂定，關鍵在於由巴士公司自行向政府上報的巴士服務費、即「包車費」是多少，然而有關「包車費」是如何釐訂，至今政府和巴士公司從未向公眾交代，質疑政府目前給予巴士公司龐大的財政支援是否合理。

　李良汪表示，政府這次加價行為增加是有些違背民意也欠缺智慧。

巴士加價錯在手法粗暴 續約僅餘百日竟零交待？ 2018年4月20日｜訊報專欄

巴士加價錯在手法粗暴 續約僅餘百日竟零交待？   

周一政府公報突刊登巴士加價和授權運輸工務司司長簽署「內地與澳門駕照互認」兩則重磅批示，兩者早前皆引起社會強烈反彈，當局一直以未有落實時間表作推搪，但竟同一日快刀斬亂麻突襲上馬，再次顯示交通事務局一貫不與社會雙向溝通的粗暴作風。筆者今日先談巴士加價，下期再談駕照互認。

根據加價方案，周六（四月二十一日）起所有巴士路線票價劃一收費六元，不再分區收費，拍卡收三元，快線（Ｘ字尾）則收四元；學生半價，長者卡及殘疾卡持有人免費。交局聲稱，此最終加價方案已聽取社會意見，如最初提出長者、殘疾人士及學生須分時段收費，最後改為不分時段；且考慮行政和操作成本，拍卡優惠不會區分是否本地居民。

快線應走外圍點對點

筆者雖明白不少居民認為政府不應補貼外僱、尤其旅客車資，變相令巴士更擠迫。但若要實際執行，所有澳門居民均申請實名卡，且要由司機核證，行政成本及打擊盜用成本不少，且巴士對外僱、旅客亦是僅有的出行選擇（駕照互認或提供新選擇），有否優惠對其搭巴士需求不會有影響，是否真的值得為多收非本地居民兩、三元車費，而要所有澳門居民辦證及上車核查，確實值得社會認真討論。

不過，當局提出快線貴一元實在存在邏輯矛盾。筆者一直支持早上繁忙時間在關閘往澳門南部及離島各主要站點，設點對點、走外圍的特別巴士班次，傍晚倒轉由南往關閘，因這些特班車不行巿內迂迴擠塞路段，可用最短路程、最少公帑、最短時間和最少司機及巴士，將最大量瞬時單向人流送到目的地，讓繁忙時間在巿內中途站候車的巿民有車可上，對政府、乘客及巴士公司都是多贏方案，但當局卻一直知而不行，現在所謂快線仍走巿內只減幾個車站，快線根本不快。

強調效益為先背離公共優先

對於大部分泊卡巿民，巴士收費調升一元或不是最主要的不滿，且筆者也認同，應建立定期檢討巴士資助及費用的機制，而不是十年一次大幅加費，不過局長被問及下次加價或檢討會在何時，卻不認為要建立機制，官僚思維可見一斑！

最令筆者擔心的是，當局近年巴士政策取態更強調效益為先！早已背離當初「公交優先」和「服務創造需求」的初衷，正如羅司長所言，政府做事最慢和低效，但巴士服務上，政府卻以包車形式全面主導和管理巴士服務，既失去巿場運作的靈活性（如合同令巴士公司無法靈活因應人流派車即時疏導等），也失去政府主導以服務公眾為先的目標，如「政府主導」下竟維持不了商業運作數十年也可經營的七號媽閣線和25號黑沙線，就是最佳例證。

現時模式下，巴士公司的收入取決於「服務價值」，可理解成包車費單價，此費是按巴士大小車型、日間或晚間，以及能源類型等不同情況定出每公里的包車價，再乘以按交局要求的班次所行駛的里數，就是巴士公司的總收入，即「服務價值」或「包車費」。

「服務價值」釐定無交待

按現行制度，實付實扣的車資屬巴士公司收入（即加價後，澳門通拍卡實收三或四元，學生減半，老人不收費，現金車資六元），政府不會直接補貼車資，而是會以財政援助的方式，資助「服務價值」與「實付實扣車資」的差額。二０一七年，三巴的服務價值（相當總收入）為十三點五億，車資僅收三點八億（百分之二十八），政府資助九點七億（百分之七十八）。

簡單而言，只要政府同意服務價值（包車價），巴士公司基本就能穩袋收入。但必須強調，在近年更換合同訂定服務價值時，當局並沒有向公眾作任何交待，令公眾根本對服務價值的調升是否合理，失去發言權。

儘管當局強調不是因為預算有限而加價或削班次，但因政府給予巴士公司的財政援助僅屬交局局內預算，近年部門削減開支，巴士預算也要「睇餸食飯」，要新開路線，就要減少其他路線或班次去實現，故司長月前在立法會亦公開承認，其範疇去年想調升數億預算，但因有指示削減開支，故只能靠調撥屬下十二個部門開資補貼巴士服務預算，故今次加價後，當局估計全年可減一點五億援助，數字對交局十分可觀！

然而，礙於三巴於二０一一年競投巴士服務時存在差價，加上三巴合同不同時期的修訂及續期等，據業界私下估計，三巴同類型巴士的每公里包車價，早幾年最高與最低曾有逾兩成的差距（估算數字，政府並未公佈每年各公司的實際包車單價），但政府在轉換或續約時確有收窄差距，但未有交待調整的理據，離三巴合同今年7月底到期僅餘約百天，當局有必要向公眾清楚交待如何訂定統一合理的包車單價，才是確保公帑善用的關鍵，但當局對此諱莫如深。

澳門通獨家優惠今年到期

筆者在此再次促請政府，必須及早向公眾明確交待年中巴士續約的目標和原則，更要全面檢視目前合同制肘巴士靈活調動的問題，交待有何調整，並應恆常公佈更多巴士運作、資助的原始數據，讓公眾共同監督巴士路線班次的調整、「服務價值」的釐定是否符合公共利益！更應將巴士服務的財政援助脫離交局的內部預算，以確保巴士這個重要民生服務不受局內預算開支影響，真正在推動「公交優先」和公帑善用兩大原則中取得有效平衡。

此外，當局與澳門通簽訂的巴士電子收費及清算系統服務同樣今年到期，政府每年支付一千四百多萬購買服務，澳門通去年曾表示，每日七十萬筆交易中，六十萬筆屬巴士交易，政府的外判服務變相令澳門通在巿場擁有壟斷性優勢，當局在今年批給服務時，會否要求承批人兼容其他電子收費且享有同樣優惠，也是能否推動本澳電子支付多元競爭的關鍵，當局同樣要向公眾交待。

　□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

公司營運與服務質素無必然關係林宇滔冀保留個人的士牌 2018年5月3日｜澳門日報

公司營運與服務質素無必然關係林宇滔冀保留個人的士牌   

【本報消息】的士制度法案建議日後只向公司發的士牌，官員解釋時提到滿意目前的公司提供的服務。傳新澳門協會理事長林宇滔表示，公司營運與優質服務沒有必然直接關係，改變法例滯後的現狀，包括加重處罰違法司機、提升處罰程序的效率等，已可規管司機行為，確保服務質素。主張保留個人牌，留有空間予自僱人士。

加劇永久牌炒賣

本澳的士牌以公開競投分配，價高者得，車牌始終有價有市，最近一次八年期的純電動的士牌，最高中標價逾九十八萬。司機濫收車資的背後邏輯之一，是牌價轉變為車租，一四年諮詢時，政府提出“去投資化”，演變為現時的“去個人牌”。

林宇滔認為採用公司制，客觀上交通局會較易規管，但公司制與優質服務沒有直接關係。台灣的士市場開放，只要符合條件，申請者便可獲發的士牌，“你覺唔覺台灣的士服務差？”上世紀六十年代的澳門亦採取同樣做法。一旦個人牌消失，有可能造成現有六百五十個“永久牌”炒賣更厲害、車租更貴的反效果。

宜修改滯後法例

他認同電召的士、網約車服務採用公司制，但有不少司機希望做自僱人士，普通的士應保留個人牌，相信只要透過修改滯後的法例，便可有效監察，從而確保服務質素。

他支持的士制度法案建議的加重罰款、五年內四犯釘牌、提升處罰程序效率、強制車廂內安裝錄音設備及引入“被動式放蛇”內容，但冀設有一套合理的上訴及監督機制，去檢視乘客、司機的投訴上訴是否得到公平有效的處理。

放蛇便警方取證

對於有意見指可在車廂內加裝錄影設備，他認為須考慮社會有不同意見，擔心私隱問題，強制錄音則是一個平衡。錄音必須強制，自願的話，害群之馬不會安裝錄音設備。所錄資料亦不能隨意讓司機及交通局處理，須嚴格把關執行及有第三方監督。當局亦應思考如何確保錄音設備正常運作，避免一旦失效，無法發揮佐證的作用。

面對的士服務問題叢生，他認為“被動式放蛇”讓警方以隱藏身份方式取證，可主動打擊違法行為，舉例每逢颱風天氣依靠乘客、旅客投訴，他們亦可能不投訴，大大影響打擊力度。強制錄音亦正好監督警方執法情況，確保不是引誘犯法。

《的士規章》雖遲大到 盡快立法可遏亂象 2018年4月13日｜訊報專欄

《的士規章》雖遲大到 盡快立法可遏亂象

行政會完成討論《輕型出租車客運法律制度》法律草案（下簡稱《的士規章》），將拒載和揀客、濫收車資等罰款由目前一千元調升至最高三萬元；除罰款外，若五年內累計四次，會被註銷的士駕駛執照，三年後才可重考。每輛的士須於法律實施後一年內強制安裝全球衛星導航系統及錄音設備，法案同時建議未來由治安警負責監察和處罰的士，並增設即時票控的處罰程序，亦允許「隱藏身份取證」，即俗稱「被動式放蛇」。另外一個焦點，就是除目前六百五十部永久的士牌外，未來有年限的士將只可以由公司競投。

規章修訂歷時逾十年

本澳的士違規問題多年來一直為人詬病，搭的難、節日及颱風期間宰客更蜚聲國際，影響澳門形象。但礙於《的士規章》罰則過低，所有拒載和揀客、濫收車資等行為僅罰款一千，加上處罰程序複雜，不能現場取證，而必須邀乘客和司機事後專門落口供，程序複雜冗長，動輒數月甚至一年，致使部分害群之馬甚至視之為恆常成本，令罰則形同虛設。

為此，早在回歸初期，即的士監管仍屬民署職能時，社會已有聲音要求修改《的士規章》；及後，的士違規越見猖狂，社會修法聲音也越趨強烈，但直至二０一四年八月，政府才急急推出「的士規章修訂公開諮詢」，並在施政報告承諾會在二０一五年立法。筆者實在想不通，為何一個社會如此關注的民生法律，立法程序竟可拖延多年！

如今，儘管未見細則條文，但綜觀政府公佈的修法內容，除個別條文或建議外，筆者基本支持《的士規章》的修訂方向，也期望立法會能盡快完成審議落實執行，相信修法若得到落實和認真執行，可大大加強對違規的士的處罰力度和效率，扭轉行業亂象。

強制錄音可作客觀佐證

當然也有意見擔心，今次修法要求的士「強制安裝錄音設備」及容許對的士違規「被動式放蛇」取證。前者主要是擔心錄音會否被濫用及影響私隱，後者則擔心放蛇會導致警權過大，甚至會有司機「被屈」。

就強制錄音問題，筆者認為，若非強制，業界害群之馬肯定不會安裝錄音系統，只會有守法司機安裝保障自己，對打擊違規肯定大打折扣，故強制錄音實屬合適。要知道，目前的士司機違規或與乘客的糾紛，甚至將來被動式放蛇可能出現的爭議，現場往往只有投訴人和被投訴人「口同鼻拗」，若缺乏第三方佐證，有時實難判斷誰是誰非。故強制安裝錄音系統，一定程度上可提供客觀和有力的現場佐證，保障各方的合法權益。目前要擔心的是，當局有何機制確保錄音系統正常運作，如錄音系統不運作又有否罰則等，以確保乘客在有需要時真的能獲得錄音作佐證？

此外，錄音的合理取用也是關注點，現時不論在公眾場所或巴士上都會有錄影或錄音設備，只要乘客明悉知道車廂正在錄音，避免在車廂內講及私隱內容，相對於錄影，對私隱已較有保障。當然，包括的士、巴士在內的錄音錄影設備，當局有責任制訂和公開交待嚴格的資料使用守則及指引，包括司機、政府人員等均不能非法取用的機制，亦要接受包括個資辦等第三方的監督，確保數據不被濫用和乘客私隱得到保障，且未來強制的士安裝的GPS行車記錄資料也應同樣受到監管。

被動放蛇可主動打擊違規而考慮到過去只能靠乘客投訴，警方不能主動取證執罰，令節假日或颱風期間的士違規十分明目張膽。筆者亦認同修章容許「被動式放蛇取證」，但必須明確規限執法人員不能教唆或誘導他人違法。簡單來說，執法人員可假扮乘客搭的士，若司機主動開價濫收車資或兜路，執法人員可表露身份和取證處罰。但隱藏身份的執法人員若主動開價問司機去不去某個地點，這就屬主動教唆或誘導違法，不能作為證據，且執法人員同樣需處罰。當然，或會有司機擔心警方可「放蛇」後會有濫權，甚至好司機被屈等，故筆者認為當局對於被動式放蛇必須制訂嚴格和明晰的公開指引讓公眾及業界監督。

值得強調的是，由於修法後罰金和處罰效率都大幅提升，且引入註銷的士駕照的罰則。故筆者認為，無論是否屬「被動式放蛇取證」，當局也應該確保司機有足夠的上訴權利，保障自身的合法權益。筆者也提醒，司機有效確保包括GPS系統及錄音系統運作正常，也是確保自己合法權益的最有效辦法。不過，對於規章的部分條文，筆者必須提出疑問，例如按濫收車資金額，罰款額由現時一千元加至六千元或最高一萬元，筆者不禁要問，濫收車資低過一定金額可罰少一點是甚麼邏輯？

公司制與服務好非必然

另一方面，法案建議未來的士牌照競投是公司制，且公司註冊資本為五百萬元。政府認為，的士經營注重資金及管理，沒有合適資質對市民服務沒有保障，市民現階段亦滿意公司所提供的服務。筆者對此不能苟同，雖然從交通事務局的管理角度而言，發公司的士牌的確較發個人牌易於管理，但公司制就能提供滿意服務？兩者間根本沒必然關係，至少巿民對之前的電召的士服務就非常不滿，且如台灣只要符合資格的車輛就能經營的士，同樣也可提供優質服務。

當然，筆者認同，包括電召的士等特別的士服務，因業務性質和運作，以公司制競投會更合適，但若今後除六百五十個永久的士牌照外，所有年限的士牌照完全排除個人的士競投的做法，筆者不單認為並不可取，甚至會熾熱原有六百五十個永久牌的投機，令想租車自僱的司機選擇更少、租金更貴。

規管網約車政府終需面對

最後，政府在今次修章上完全沒提及規範網約車服務，但卻將白牌車罰則由目前兩萬五大增至九萬，再次反映當局交通管理思維落伍！儘管的士規章今次修訂且用重典，應能有效遏止的士違規，紓緩搭的士難問題，但隨著社會發展，受到政府規管、且運作靈活的網約車，在內地早已發展成熟又成功。事實也證明，目前電召的士服務儘管較之前有明顯進步，但與網約車使用的方便程度和營運效益仍有很大距離。立法規管網約車，無論對巿民、司機還是政府，也是多一個選擇的多贏方案，亦是政府終需面對和向公眾交待的政策議題。

交通運輸業界斥政府無諮詢外行管內行 2018年4月11日｜捷點資訊報

交通運輸業界斥政府無諮詢外行管內行   

交通運輸業界多個團體日前舉辦座談會表達對交通事務權責部門領導的諸多不滿。主講者之一、營業汽車工商聯誼會理事長凌世威批評交通局近期推出的政策及法例修訂都沒有諮詢業界意見，質疑當局「外行人管內行人」；他又舉例如100個純電動的士牌公開競投，認為政府應先修改《的士規章》再推行純電動的士牌競投，才是依法守法。

座談會4月9日下午假好世界酒樓舉行，座談會特邀時事評論員林宇滔作主持，交通運輸業界代表先後發言。凌世威表示，有關部門推出相關的舉措，事前未向任何交通運輸業團體作諮詢，例如最近進行競標的100輛電動的士牌照。運輸業界不知，反而非業界先知道，然後就直接公佈。是項不向業界作諮詢的行為還涉嫌違反《的士規章》的相關規定。

他又稱，現行的《的士規章》是20 年前制訂的，許多內容已不符時代發展需求，業界多次要求修訂，但有關部門遲遲未能完成相關的工作。雖相關法規已滯後，但有些舉措仍應按規執行才對。現行《的士規章》規定的士車輛的汽缸容量必須是2,000cc，但政府今次推出的100部電動的士競標，在動力標準上違反了《的士規章》的相關規定。

凌世威又表示，坊間有意見指出，今次的100輛電動的士競標，沒有其他牌子車輛可選擇又是沒有修訂動力標準前提下強行實施，涉嫌利益輸送，盼廉政公署介入調查。

交通運輸業總工會理事長湯澤森稱，有關部門口口聲聲強調要淘汰高污染車輛，也以資助方式淘汰了二衝程電單車，但計劃中的高污染柴油車輛的資助至今未明朗化，令駕駛舊車營生的貨車司機無所適從。

摩托車從業員協會理事長譚志生表示，不少電單車車主為求滿足現行環保法規，與時俱進從生產廠家採購「二次進氣系統」並加裝擬改善排氣，但卻被有關部門視為非法改裝，業界多次要求與當局會談，但相關要求已有兩個月不獲回覆。

摩托車從業員協會負責人李仲森表示，本澳電單車位不足，當局沒有實質性的改善舉措，13萬輛電單車只有5萬個車位，質疑如何不違章泊車？但政府方面卻不斷抄牌，惹起眾怨。又如，現今電訊費也比10年前下降了許多，但有關部門不是增加車位而是大輻提升車位泊費。這種只知道加價加費、卻不會增加相關的設施的舉措，最終必引發更大民怨。

此外，其他相關社團的代表湛永權、李自峰、何錦超也出席了座談會，他們均希望今次座談會釋出的信息能引起特區政府高層的重視，並採取有效的改善措施，防止矛盾惡化。

「牛皮廠」批給疑點甚多 廉署應作合法性審查 2018年4月6日｜訊報專欄

「牛皮廠」批給疑點甚多 廉署應作合法性審查   

上月底，特區政府刊登第6/2018號運輸工務司長批示，被終審法院證實涉及歐案獲不法放高、「爛尾」多年的漁翁街十五及十七號「牛皮廠」地段（下簡稱「牛皮廠」），正式獲修改土地批給合同，興建一幢19層高（由6層高裙樓及兩幢13層高塔樓組成）作商住用途及有停車場之樓宇。

翻查歷史資料，「牛皮廠」早在1993年已獲批改建為商住樓宇，並在1996年獲修改為興建一幢 18 層高的住宅、商業及停車場用途的樓宇。但因當時地產巿道低迷，發展商未有按利用期發展，政府最後甚至被抵押銀行將土地以1,657萬轉手至目前的發展商，但新發展商未有按原計劃發展。

項目涉歐案賄款二百萬

根據終審法院第53/2008號合議庭裁判，已證實前運輸工務司司長受賄200萬港元，作不法透過第13/2006號運輸工務司司長批示將「牛皮廠」放高至32層（6層裙樓及兩座26層高塔樓），並將建築面積更大幅放寬至近6萬平方米。及後，政府透過第9/2010號運輸工務司司長批示，宣告上述放寬批示無效，但卻以「鑒於《行政程序法典》第一百二十三條第三款的規定，以及該法典第八條所述的善意原則，承批人可暫時保留在上述土地已建成的建築結構。」被確認涉及歐案的「牛皮廠」項目獲得重新啟動，當然受到社會關注，當中有三大關注要點，值得公眾及相關部門高度關注：一是溢價金問題，根據最新批示，「牛皮廠」項目並無提及溢價金問題，只要求承建商建設兩天橋及步行系統，在傳媒追問下，當局才回覆「牛皮廠」項目按九三年批示支付一千四百多萬元的溢價金，其後分別於九六年及今年修改合同，項目總建築面積「一減再減」，故按照法律毋須額外收取溢價金。

溢價金仍用回歸前標準

筆者認為，政府於一九九三年曾收取「牛皮廠」項目逾千四萬元的溢價金，但由九三至今年的廿五年期間，土地溢價金計算方式已幾度調整，當中每平方米的建築成本、價值及項目利潤都翻了約十倍，無論按公式計算的溢價金價值，還是項目的實際價值，與廿五年前已有天淵之別。再加上，廿多年來，項目都是因承批人無能力及項目涉貪等不可歸責特區政府的原因被拖延發展廿多年，若今年政府仍簡單以項目因總建築面積減少而豁免收溢價金，即使合法，都絕對不合情理。

特別要指出，06年被證實涉貪的批示原將項目約4.2萬平方米的總建築面積大幅放寬至5.9萬平方米，當時批示明確指出承建商「無須因建築面積的增加而繳付溢價金，因其價值低於由承批公司獨力承擔的特別負擔的成本」，而按照新批示，總建築面積被減至3.8萬平方米，但興建天橋及步行系統等特別負擔卻一樣維持，筆者實在要質疑，上述批示明確被法院因涉貪裁定無效，為何在項目建築面積大減下，當局不依法按最新的溢價金指引重新計算溢價金，而沿用一個已被宣告失效的不法批示之同樣特別負擔？這是當局必須正面回應的。

長期租借地違利用期可收回

二是「牛皮廠」項目在重新利用期間，多次超出政府規定的利用期仍未發展，重新利用逾廿五年仍未完成，且被法院證實涉及不法行為，為何政府不收回土地。工務局指，地段是以長期租借的方式批給，沒有批給的年限。

筆者必須指出，法院判決只是確定2006年的批示涉貪。「承批人可暫時保留在上述土地已建成的建築結構。」僅是政府根據法院判決裁決作出的行政決定，並非法院判決，當中確有斟酌地方。如已完成發展的長期租借地，雖沒有批給期限，但長期租借地若處重新利用狀態，且未按利用期完成發展，《土地法》有條文可解除合同或宣告土地失效。對於該幅土地，政府是否完全無法收回，筆者實在極度懷疑！

三是「牛皮廠」自歐案後一直停工，但又「醒目」地在2013年11月26日順利獲發新的街道準線圖，並在不到兩個月的時間內，即2014年1月15日向土地工務運輸局遞交了相關修改建築計劃，又快速地在五個月內迅速獲批，成功規避2014年3月生效的《城規法》，跳過城規會審批階段。

新批給順利避開所有公示

按照公開資料，「牛皮廠」 從獲街線圖到遞交修改圖則，再到獲有條件核准，確實剛剛好避開了《城規法》生效的所有公示程序，且進度異常順利，但實際公佈批示卻在四年多後，若項目沒有問題為何一直不公佈？若有問題為何不要求重新入則及向城規會申請規劃條件圖？筆者實在難以想出合理的答案，也實在難免公眾認為有規避《城規法》、繞過城規會公開審批之嫌。筆者在此促請政府必須交待，尚有多少仍以街道準線圖作入則且仍處於審批階段的個案（疊石塘山項目就是其一）？以及個案一直拖延未獲批卻又不明確拒絕的原因。

筆者認為，作為被法院涉及確認涉歐案的 「牛皮廠」項目，公眾肯定會高度關注，政府在相關行政程序處理時本應更主動公開透明，但該項目的審批，卻碰巧順利地繞過《城規法》等相關的公示程序，且在溢價金計算，以及土地在重新利用期間拖延多年，政府為何不啟動收回程序等，政府未能有說服公眾的有效回應。為了確保特區的土地利益，以及重拾公眾對土地管理的信心，項目應由廉政公署依法作合法性審查，以釋除利益輸送的疑慮。

□ 傳新澳門協會理事長林宇滔

環保靠口噏垃圾資源化無影 提升回收產業生態鏈技術 建環保園工廈配合回收業 2018年4月6日｜市民日報

環保靠口噏垃圾資源化無影 提升回收產業生態鏈技術 

建環保園工廈配合回收業   

【本報訊】環保局的《澳門固體廢物資源管理計劃（2017－2026）》提出10年後將人均城市固體廢物棄置量由2016年的每日2.11公斤減少至1.48公斤。傳新澳門協會理事長林宇滔認為目標太低，達不到環保城市的目標。他又批評本澳環保政策停留在宣傳教育、概念性的推行為主；回收產業停留在低水平，完全沒有在本地實行任何垃圾資源化。他認為政府應推動回收產業生態鏈的技術提升，思考在堆填區設環保園，興建工業大廈，配合所有資源回收產業，通過技術及設備將本澳垃圾資源化。

林宇滔表示，澳門人均城市固體廢物棄置量10年後的目標才是1.48公斤，反觀北京、上海及東京都設在1公斤以下，而鄰近的香港亦只是1.39公斤，但亦考慮家居廢物徵費措施，希望與先進城市看齊。而澳門過去10年曾推出環境保護規劃，當時回收目標希望2020年回收率達五成，但明顯該計劃因沒有配套一直拖延，故要重新制訂，現時才推固體廢物資源管理計劃明顯是遲起步，而且目標太低。

政府應有更大決心提升目標 

他又說：「雖然目標低，但政府如果重唔去做一啲配套，我擔心喺2026年都未必做得到」。他認為政府或因沒有足夠決心故將目標定得較低，要推動澳門成為綠色、環保、可持續發展的城市，政府應拿出更大決心提升目標，以及有更多不同指標去落實標準。

「減三成嘅人均垃圾量，我哋嘅回收率係咪真係有效提高？」林宇滔質疑計劃沒有提及回收率會提高至多少，可能汲取之前教訓，提出來亦做不到，現時索性不提。「係咪人均垃圾量減低就代表我哋真係達到環保城市嘅目標？我覺得唔係！」他批評本澳環保政策停留在宣傳教育、概念性的推行為主，現時回收量低、不升反跌，更重要是回收產業停留在低水平，純粹是收集後再轉運，完全沒有在本地實行任何垃圾資源化。

內地收緊廢料進口澳響警鐘 

他坦言，內地收緊廢料進口標準，對本澳回收產業及環保政策是很大的警鐘，廢紙商可能因成本增加而導致未能出口，若政府不提供支援，他擔心本澳將來可能連廢紙都不能回收，玻璃樽回收亦暫停，他擔心將來本澳可能只餘下有一定價值的金屬可回收，其他垃圾逐步停止回收，只能焚燒。他認為較失望的是政府沒有在計劃中清晰提到回收方面的具體內容，而且較多是框架式及概念式的內容，甚至連實施日期亦不清晰。

落實污者自付生產責任廚餘 

他認為應推動回收產業生態鏈的技術提升，真正實現資源化，開始時要靠政府政策、土地空間傾斜，以及營運補貼，甚至購買服務，確保回收產業可將垃圾資源化。長遠而言，可通過污者自付及生產者責任制的模式去自負營運；政府應提升環保回收產業附加值達到資源化，引入更新技術，集約利用土地，能否思考在堆填區設環保園，興建工業大廈，配合所有資源回收產業，通過技術及設備將本澳垃圾資源化；希望環保產業不再是簡單、低層次的「收買佬」、轉運，要真正做到資源化。

特別是廚餘回收，林宇滔批評2019年才推行廚餘回收先導計劃，2022年才完成第一期的中央廚餘處理設施，廚餘回收的研究早已完成，亦非新技術，困難點只在於土地，他認為只要政府將環保政策作為本澳重要政策，廚餘處理計劃根本應該在這一、兩年內落實；廚餘佔本澳垃圾量38.5%，特別是廚餘的水份較多，對焚化爐的壓力較大，處理好廚餘問題便可成為「政績」，政府應按輕重緩急去做。

而塑膠佔本澳垃圾量21%，2016年每日棄置的膠樽有17噸，林宇滔認為政府公共設施應帶頭設置濾水機，這是健康城市必備要素，亦有助市民更健康及環保。

林宇滔倡推動政策配套 拓展回收業界生存空間 2018年4月3日｜濠江日報

林宇滔倡推動政策配套 拓展回收業界生存空間   

【特訊】對於內地收緊廢料進口政策，傳新澳門協會理事長林宇滔認為，內地新規短期內勢必令本澳回收行業雪上加霜，但若政府及業界能夠認真應對，未必不能轉危為機。他建議政府儘快完成拖沓已久的固體廢物資源管理計劃以及配套政策的工作，加強廢料分類回收的公民教育，以及考慮劃地建設集中處理回收廢料的場所，拓展回收業界生存空間。

內地今年開始實施新的廢料入口標準，包括禁止進口未經分揀的廢紙及生活廢膠，如廢紙必須按紙質分類，雜質若超過總重量0.5%便不能入口需原船送返出發地；廢膠則由過去僅需破碎清洗，變成需加熱拉粒成為原材料才能進口內地。林宇滔對此表示，內地是世界工廠，對原材料的需求非常大，以往對於廢紙、塑膠等廢料都是全球最主要的廢料回收地。不過隨著內地經濟轉型和產業升級，近年來內地對於廢料的需求亦開始放緩，對於廢料回收的政策亦逐漸收緊。如在廢紙方面，以往內地對於廢紙回收是比較願意配合澳門，讓業界有更多生存空間。但自從內地今年收緊了廢料進口政策後，對於廢紙的回收要求嚴格了不少，但澳門在廢料分類回收方面一直做得不夠好，很多時候紙皮、辦公室用紙、報紙等需要分類處理的廢紙都是混雜在一起，甚至還會與其他垃圾“堆埋一起”，新政策的實施勢必導致回收商需要做更多的分揀工序，提高成本。另一方面，內地新規亦要求廢紙必須用貨櫃裝運入口，而澳門的裝櫃費用一直高企，回收商多數選擇先將廢紙運到香港，再在香港裝箱運回內地，雖然在費用上有一定減省，但同樣會令運輸成本較以往大幅提高。綜合上述各種因素來看，本澳回收行業的營運壓力在內地新規實施後無疑已是大幅增加。

林宇滔又指出，為應對內地新政策，香港於今年較早前已加大宣傳及教育力度，重點教育市民把乾淨的「三紙兩膠」（紙皮、報紙和辦公室用紙；盛載飲品和個人護理用品膠樽）回收，又呼籲巿民廢紙要妥善分類及綑紮好才放進回收箱、不要沾污或弄濕、杜絕淋水等。但反觀澳門，內地收緊廢料進口標準不論在政府抑或社會層面都尚未予以足夠重視，當局至今仍未開展任何加強公眾「乾淨回收」意識的宣傳教育；而環保局曾表示快將公佈的《澳門固體廢物資源管理計劃 (2017-2026)》，至今亦仍未見蹤影，相關工作一拖再拖。近年本澳資源回收的統計數字顯示，由於本澳資源回收率長期偏低，內地收緊進口標準對本澳的影響似乎不大，政府亦似是抱著可以回收就回收、不能回收就送到焚化爐“一把火燒曬”的心態，但顯然是一種資源浪費，不利於回收業界生存和發展，更不利於本澳的環境保護。

針對上述種種問題，林宇滔稱，內地收緊廢料進口標準短期內勢必令本澳回收行業雪上加霜，但若政府及業界能夠認真應對，坦誠溝通互動，藉內地新規的機遇，尋找和重新制訂適合本澳環境的回收業持續發展策略，未必不能轉危為機。當局除應儘快完成拖沓已久的固體廢物資源管理計劃，以及在施政報告中提出的推動「回收業設備資助計劃」、「澳門建築廢料管理制度」、「使用塑膠袋的限制」等配套政策的工作之外，亦急需加強公民教育，提高社會對於廢料資源要妥善分類的意識，幫助業界回收到品質更高的廢料，減省後期工序和人資成本。此外他亦建議政府著力拓展環保回收業的生存和發展空間，如在建築廢料堆填區附近或其他合適地段，劃出一定的土地建設集中處理回收廢料的廠房或場所，讓回收業界可以集中在該處，有足夠的空間將回收到的廢料作初步處理甚至循環利用。

廿五年溢價金數度調整豁免唔啱數 林宇滔倡廉署介入審查 2018年4月2日｜澳門日報

廿五年溢價金數度調整豁免唔啱數 林宇滔倡廉署介入審查   

【本報消息】涉及貪汙案的漁翁街“牛皮廠”項目，今年獲政府批准修改合同繼續發展，但獲豁免收取溢價金、遲遲未完成發展等問題，引發社會議論紛紛。傳新澳門協會理事長林宇滔有感該批給項目疑點多，存在合法不合理，建議由第三方獨立機構，如廉署介入作合法性審查，釋除公眾疑慮。

即使合法不合情理

政府於一九九三年曾收取“牛皮廠”項目逾千四萬元的溢價金，其後由於總建築面積有所減少，而一再豁免重新計算溢價金。林宇滔表示，由九三至今年的廿五年期間，土地溢價金計算方式已幾度調整，當中每平方米的建築成本、價值及項目利潤都翻了約十倍，現時的溢價金與廿幾年前已有天淵之別。

對於“牛皮廠”項目因總建築面積減少而豁免收溢價金，林宇滔認為，即使合法，都絕對不合情理。“事隔廿多年，項目溢價金已相差十倍，仍然計當年溢價金？係咪項目總建築面積無增加，就毋須再計算溢價金？”他質疑現時的法律是否存在漏洞，政府有無辦法保障溢價金的合理收取，及維護公共利益。

高度質疑無法收地

政府指“牛皮廠”項目屬長期租借地，沒有批給年期，但隻字無提“利用期”問題。林宇滔表示，已完成發展的長期租借地，確可自動續期。但對於重新利用的土地，即使屬長期租借，倘超過利用期仍未完成發展，“土地法”已賦予政府權力，去解除合同或宣告土地失效。對於該幅土地，政府是否完全無法收回，他抱持著高度質疑。

疑繞過城規會審批

另外，坊間也質疑“牛皮廠”地段街道準線圖的有效期為一年，為何項目仍可以四年多前的街道準線圖獲批核建築圖則？

林宇滔指出，雖然承批人在一年有效期內，向政府提交建築圖則，該街線圖仍然視為有效。但該個案拖了這麼久，圖則若無問題為何一直不獲批？若有問題為何不要求重新入則及向城規會申請規劃條件圖？認為情況不正常，亦有規避“城規法”、繞過城規會公開審批之嫌。他促政府交代，尚有多少仍以街道準線圖作入則且仍處於審批的個案？

林宇滔認為，涉及貪汙案的“牛皮廠”項目，公眾高度關注，政府在行政程序處理應更主動公開透明。而且該項目涉及多項爭議，亦存在明顯不合理之處，建議應由第三方機構，如廉署作出合法性審查，以釋除利益輸送的疑慮。