臨時約不利巴士發展 合併單價須清晰交待 2018年8月3日｜訊報

臨時約不利巴士發展 合併單價須清晰交待   

政府日前宣佈與新福利及澳巴短期續約15個月，臨時合約模式處理巴士問題，似乎已成為慣例。政府在2011年實施「政府主導」的新巴士服務模式前，2008年同樣以臨時續約方式處理，期間經歷維澳蓮運加入巿場再破產，政府接管再交新時代管理，到今日新時代被併入澳巴，回首「政府主導」的七年，由三變二，再由二變三，巴士服務今日似乎重回原點，唯一不同的是巴士服務由巿場主導，變成政府主導和包底。

早知續約三緘其口拖字訣

就今次續約，包括筆者在內的社會意見，一直要求政府交待續約的方向和有何新要求改善巴士服務，但除了月前突然爆出新時代和澳巴合併外，政府對巴士續約的方向內容一直三緘其口。

到最後關頭，交通事務局在7月30日下午僅以173字的新聞稿交待，稱仍需與巴士公司磋商條文細節，故按照原公證合同作短期續約15個月，8月1日起生效。即使續約之後，仍對合同內容諱莫如深，傳媒追問仍無可奉告，社會最快要等合同修訂本稍後刊登於政府公報，才能知悉續約內容。

公共巴士作為公共服務，其合同更新或續期，本應要聽取公眾意見和接受公眾監督，筆者也必須指出，臨時續約對於公共事業的長遠健康發展絕非好事，因為作為巴士公司，在未有長期合約下，根本不可能作出長遠的投資規劃，服務質素和成本或多或少必受影響。

首季客增3.7% 班次跌8.3%

客觀而言，澳門巴士日均載客量從2011年約38萬人次增加至今年首季平均每日58.6萬人次，增幅逾54%；公交出行率亦由當年3成上升到4成左右，暫且先不論服務質素和繁忙時間搭車難的問題，但方向上確符合當年的「公交優先」政策目標，政府現階段真正的工作方向，應是研究如何提升巴士服務的效率和繁忙時間的舒適度，吸引更多巿民改乘公交。

但令筆者憂心的是，在林衍新局長上台後，政府主導的巴士服務模式已逐步遠離2011年提出的「公交優先」和「服務創造需求」的目標，而是更講求成本效益，早前的粗暴加價想用經濟手段減低剛性需要就是一個例子，且根據當局統計，今年首季與去年相比，乘客量雖上升3.7%，但巴士班次卻大跌8.3%，意味著巴士更擠迫及非繁忙時間班次減少；而過往市場主導時，7號車可至媽閣、25號可至黑沙，政府主導後卻維持不了，上述種種變化，都是與「公交優先」和「服務創造需求」的目標相違背。筆者必須質疑，如果只強調成本效益，政府不如直接重回巿場主導，按人頭補貼車資，只要監督得宜，成本效益必定遠高於目前的政府主導模式。現時「政府主導」模式下，巴士公司的收入取決於「服務價值」，可理解成包車費單價。此費是按巴士大小車型、日間或晚間，以及能源類型等不同情況定出每公里的包車價，再乘以按交局要求的班次所行駛的里數，就是巴士公司的總收入，即「服務價值」或「包車費」。

服務價值公眾無權干涉？

按現行制度，實付實扣的車資屬巴士公司收入，但由於車資遠低於「服務價值」，政府會以財政援助的方式，資助「服務價值」與「實付實扣車資」的差額。2017年，三巴的服務價值（相當總收入）為13.5億，車資僅收3.8億（佔收入28%），政府資助九點七億（佔收入72%）。今年首六個月，政府的財政援助為4.69億（佔收入68%），車資為2.17億（佔收入32%）。

礙於三巴於2011年競投巴士服務時存在差價，加上三巴合同不同時期的修訂及續期等。有業界估計，新服務初期，三巴同類型巴士的每公里包車價，最高單價的新福利與最低價的維澳蓮運曾有逾兩成的差距，儘管政府在轉換或續約時確有收窄差距，但未有交待調整的理據。

更重要是，政府是以「財政援助」的方式支付「服務價值」與「車資」收入的差距，且僅屬交局局內預算。故簡單而言，只要林衍新同意 「服務價值（包車價）」，巴士公司基本就能穩袋收入，且近年更換合同訂定服務價值時，交局並沒有向公眾作任何交待，令公眾對服務價值的調升是否合理失去發言權。

合併效益服務單價應體現

今次兩巴表面上是按原合同續約，但值得社會關注的是，新時代和澳巴合併後到底是按澳巴合同的單價？還是新時代的單價？抑或是按兩巴的平均數續約？由於當中涉及的差距，每年是以千萬計，政府必須向公眾清晰交待！

筆者必須指出，林衍新局長在批准新時代和澳巴合併時曾表明，兩巴合併可產生效益，但效益最終歸社會還是巴士公司，臨時續約十五個月「服務價值」單價，就是關鍵的衡量指標；若合併後的單價不能有明顯的下調，政府卻批准兩間巴士公司在合約到期前合併，令自己在新合約談判中處於不利位置，做法完全不合邏輯！

筆者認為，社會目前對所有巴士公司服務的要求是一致的，加上政府並沒有公開招標，政府既然決定以「政府主導」補貼巴士服務，就應該有必要向公眾清楚交待如何訂定兩巴均一致的合理包車單價，以及必須要有明確、清晰和透明的調價機制給予公眾監督。此外，更應將巴士服務的財政援助脫離交局的內部預算，以確保巴士這個重要民生服務不受局內預算開支影響，真正在推動「公交優先」和公帑善用兩大原則中取得有效平衡。

澳門通到期應檢討獨家優惠

另一個最令人不滿的地方，就是政府對一個每年投放十億公帑的公共服務，從來沒有開誠佈公地將巴士營運的原始數據公開讓公眾掌握、分析和研究，每次只是公佈一些有利於自己政策方向的數據作為支撐。

目前所有班次的實時資訊及9成乘客的拍卡數據，都是社會客觀討論及社會政策的重要資訊，當局應該恆常全面公佈巴士運作、資助的原始數據，讓公眾共同監督巴士路線班次的調整、「服務價值」的釐定是否符合公共利益！

筆者促請政府，必須及早向公眾明確交待巴士續約的目標方向、條文變化及服務單價調整，更要全面檢視目前合同制肘巴士靈活調動的問題，交待有何具體措施作出調整。

另一個社會較少關注的是，當局與澳門通簽訂的巴士電子收費及清算系統服務同樣今年到期，政府每年支付一千四百多萬購買服務，澳門通去年曾表示，每日七十萬筆交易中，六十萬筆屬巴士交易，政府的外判服務變相令澳門通在巿場擁有壟斷性優勢，政府在續期巴士服務時，會否要求承批人兼容其他電子收費且享有同樣優惠，也是能否推動本澳電子支付多元競爭的關鍵，當局同樣必須向公眾有清晰的交待。

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

政府准兩巴合併失談新約主導權 2018年5月12日｜市民日報

政府准兩巴合併失談新約主導權 

近日社交網站不斷傳出澳巴及新時代合併的消息，政府至前日回應議員口頭質詢時始予以承認，更指希望兩間巴士公司能在7月底合約期滿前完成合併。傳新澳門協會理事長林宇滔質疑，政府表明正就新合同與巴士公司談判，在種種條件尚未達成共識前，卻批准兩間巴士公司在合約到期前合併，此舉令政府在新合約談判中完全失去主導權，置自己於不利位置，做法完全不合邏輯和不合理，他要求當局向社會詳細交代批准合併的來龍去脈。

林宇滔表示，過去幾年巴士服務在運量方面確有進步，但在繁忙時段的巴士服務遠遠未能達到市民期望。他並批評現在整個巴士服務的制度，不論巴士加價、路線爭議，到是次巴士公司合併，感覺政府失去方寸，沒有整體目標和原則。

對於交通局指新時代和澳巴合併可產生效益，他直言不會質疑當局的說法，但究竟巴士公司有否承諾合併後，對社會有甚麼實際公共利益，例如巴士服務費能否下調、服務效率能否提升？他反問如果真的有很大效益，為何不直接將所有巴士公司合併成1間？

林宇滔強調，是次事件另一問題，是3間巴士公巴的合約於7月31日到期，政府亦表明正就合同與巴士公司談判，在新合同的種種條件尚未達成共識，尤其是新的服務費仍未談妥，同一時間政府卻批准兩間巴士公司在合約到期前合併，此舉令政府在新合約談判中完全失去主導權，置自己於不利位置，做法完全不合邏輯和不合理。

斥交通局提幾個理由混水摸魚

他狠批政府在交通問題操作上，完全是局方說了算，隨便提出幾個理由就混水摸魚落實，要求交通局向社會交代，巴士公司究竟是甚麼時候提交合併申請，提出合併的具體理據，局方究竟用了多少時間分析有關申請，「如果政府部門喺續約前兩個月，批准佢（兩巴）合併，但未傾好合併嘅條件，點解要批准佢合併？」若果沒有合理解釋，可能需要廉署介入調查。

他並要求交通局盡快交代，8月開始的新巴士合同中，整體巴士服務的目標，新的服務費究竟有否爭取到好價格，兩間巴士公司的服務公里價格會否有統一合理標準，將來如果做到合理的價格調整，並接受公眾監督等等，立法會亦應在餘下兩個多月時間督促政府交代上述種種問題。

民眾講壇討論巴士加價 講者抨加價倉促影響民生 2018年4月22日｜澳門日報

民眾講壇討論巴士加價 講者抨加價倉促影響民生   

【本報消息】本澳巴士昨日起加價，由民眾建澳聯盟主辦、澳門時報協辦的“民眾講壇”昨日討論車資調整機制，出席嘉賓批評政府加價邏輯混亂、漠視民意，有嘉賓強調政府應將三巴續約事宜開誠布公，避免現存的制度弊端延續。

增加收費服務依舊

“民眾講壇”昨早十一時假民眾建澳聯盟綜合活動服務中心舉行。公共事業關注協會理事長鄭仲輝、交通事務諮詢委員會委員鄭嘉豪、傳新澳門協會理事長林宇滔、民眾建澳聯盟理事長李良汪擔任嘉賓。

新巴士收費昨起實行，全澳各區劃一現金收費六元，若以澳門通乘搭，一般路線收費三元，快線為四元。

鄭仲輝批評，巴士加價並不代表服務獲改善，令人失望。政府預計加價後每年可節省一點五億補貼，惟日後輕軌每年營運費用已超十億，且無法服務澳門半島，巴士每年卻牽涉上億乘客，難明政府加價思維。而且使用“澳門通”車資便宜一半，質疑是否無“澳門通”要被罰？有交諮委反映自身“被諮詢”，鄭表示，若有部分委員都不認同政府方案，應當主動向外界說明。

加價影響基層出行

李良汪指出，政府是次加價違背、漠視民意，當局認為加價幅度不高，然而“小數怕長計”，不少基層都靠巴士出行，對他們的影響相當大。現時財政盈餘豐厚，無必要向小市民開刀。即使政府決定外僱與市民同價，但若有關行政成本不高，亦應針對遊客另作收費，不應享公帑車資補貼。

林宇滔主張，政府應該多向社會公佈巴士營運數據，確保公帑使用。批評現時的巴士服務模式“四不像”，既非完全政府主導、亦非完全市場主導，過往三家巴士公司的服務費用存在差距，存在不公，政府公佈的數據“唔清唔楚”。過往市場主導時，七號車可至媽閣、廿五號可至黑沙，政府插手後，服務卻得不到延續。他關注七月尾三家巴士公司合約到期，政府應在餘下時間向社會認真說明未來巴士服務的方向，避免過去問題繼續存在，立法會亦應作有關跟進，不能讓交通局一言堂“一個說了算”。並有感巴士作為公共服務，不應將有關預算納入交通局，現時受政府預算限制要加價，換合同後預算會否同樣受限？

推動電子支付競爭

此外，林宇滔提到，當局與“澳門通”簽訂的巴士電子收費及清算系統服務同樣今年到期，政府每年向有關公司支付一千四百多萬購買服務。“澳門通”去年每日七十萬筆交易中，有六十萬筆屬巴士交易，有關外判服務變相令“澳門通”擁有壟斷性優勢。當局在今年批給服務時，需要求承批人兼容其他電子收費且享有同樣優惠，以推動本澳電子支付多元競爭。

政府本月十六日公佈加價方案，昨日已正式實行。鄭嘉豪指當局加價太過突然，社會未能消化。他認同長者維持免費搭車，以及外地升學澳生亦可獲學生優惠，但關心其他市民在巴士加價後，是否代表能順利出行？期望政府增加巴士服務評鑑透明度。

《民眾講壇》討論巴士加價 講者認為倉卒加價不妥 2018年4月22日｜華僑報

《民眾講壇》討論巴士加價 講者認為倉卒加價不妥   

　　【專訪】由民眾建澳聯盟主辦的《民眾講壇》昨日早上討論巴士加價問題；下午緊接舉行「公交優先尚未成功，步行系統仍需努力」座談會，探討公交系統及步行系統的改善方案。

　講壇上，一眾嘉賓包括交通諮詢委員會委員鄭嘉豪、公用事業關注協會理事長鄭仲輝、傳新協會理事長林宇滔以及民建聯理事長李良汪，皆認為政府在社會對巴士加價方案存有爭議的時候，就倉卒公佈加價且立即實施，根本沒有給予社會消化的時間，可謂完全漠視民意。又鄭仲輝只提出一個疑問，就是為何用澳門通和現金的價錢相差一倍？

　在座談會上，嘉賓質疑政府如何落實「公交優先」政策，畢竟巴士又大幅加價，服務未見有改善措施跟上，步行系統建設如何大眾有眼可見。

　鄭嘉豪表示，雖然喜見政府不再針對學生和長者進行分時段收費，但認為今次公佈加價著實倉卒，令社會一時之間難以消化。他又關注今次加價究竟對加強巴士服務質素有無幫助，政府能否給予更多的數據讓公眾知悉現時三間巴士公司的營運情況。他又建議政府對巴士公司全面引入對巴士營運狀況進行實時監控的系統，收集更多數據，進一步保障公眾安全。

　鄭仲輝則批評從發展工務運輸範疇的角度而言，今次加價實在可悲。他質疑政府一邊廂要減少補貼巴士服務，另一邊廂卻投放了數十億元委託港鐵營運本澳輕軌，對倚重乘搭巴士的市民而言，加價措舉著實不公平。他又希望不同意今次加價的交諮委員應該團結，主動向公眾澄清，讓政府知道今次加價著實是違反民意。

　林宇滔指出，今次加價的確純粹只是令政府減少對巴士公司的補貼，然而有關補貼是如何訂定，關鍵在於由巴士公司自行向政府上報的巴士服務費、即「包車費」是多少，然而有關「包車費」是如何釐訂，至今政府和巴士公司從未向公眾交代，質疑政府目前給予巴士公司龐大的財政支援是否合理。

　李良汪表示，政府這次加價行為增加是有些違背民意也欠缺智慧。

巴士加價錯在手法粗暴 續約僅餘百日竟零交待？ 2018年4月20日｜訊報專欄

巴士加價錯在手法粗暴 續約僅餘百日竟零交待？   

周一政府公報突刊登巴士加價和授權運輸工務司司長簽署「內地與澳門駕照互認」兩則重磅批示，兩者早前皆引起社會強烈反彈，當局一直以未有落實時間表作推搪，但竟同一日快刀斬亂麻突襲上馬，再次顯示交通事務局一貫不與社會雙向溝通的粗暴作風。筆者今日先談巴士加價，下期再談駕照互認。

根據加價方案，周六（四月二十一日）起所有巴士路線票價劃一收費六元，不再分區收費，拍卡收三元，快線（Ｘ字尾）則收四元；學生半價，長者卡及殘疾卡持有人免費。交局聲稱，此最終加價方案已聽取社會意見，如最初提出長者、殘疾人士及學生須分時段收費，最後改為不分時段；且考慮行政和操作成本，拍卡優惠不會區分是否本地居民。

快線應走外圍點對點

筆者雖明白不少居民認為政府不應補貼外僱、尤其旅客車資，變相令巴士更擠迫。但若要實際執行，所有澳門居民均申請實名卡，且要由司機核證，行政成本及打擊盜用成本不少，且巴士對外僱、旅客亦是僅有的出行選擇（駕照互認或提供新選擇），有否優惠對其搭巴士需求不會有影響，是否真的值得為多收非本地居民兩、三元車費，而要所有澳門居民辦證及上車核查，確實值得社會認真討論。

不過，當局提出快線貴一元實在存在邏輯矛盾。筆者一直支持早上繁忙時間在關閘往澳門南部及離島各主要站點，設點對點、走外圍的特別巴士班次，傍晚倒轉由南往關閘，因這些特班車不行巿內迂迴擠塞路段，可用最短路程、最少公帑、最短時間和最少司機及巴士，將最大量瞬時單向人流送到目的地，讓繁忙時間在巿內中途站候車的巿民有車可上，對政府、乘客及巴士公司都是多贏方案，但當局卻一直知而不行，現在所謂快線仍走巿內只減幾個車站，快線根本不快。

強調效益為先背離公共優先

對於大部分泊卡巿民，巴士收費調升一元或不是最主要的不滿，且筆者也認同，應建立定期檢討巴士資助及費用的機制，而不是十年一次大幅加費，不過局長被問及下次加價或檢討會在何時，卻不認為要建立機制，官僚思維可見一斑！

最令筆者擔心的是，當局近年巴士政策取態更強調效益為先！早已背離當初「公交優先」和「服務創造需求」的初衷，正如羅司長所言，政府做事最慢和低效，但巴士服務上，政府卻以包車形式全面主導和管理巴士服務，既失去巿場運作的靈活性（如合同令巴士公司無法靈活因應人流派車即時疏導等），也失去政府主導以服務公眾為先的目標，如「政府主導」下竟維持不了商業運作數十年也可經營的七號媽閣線和25號黑沙線，就是最佳例證。

現時模式下，巴士公司的收入取決於「服務價值」，可理解成包車費單價，此費是按巴士大小車型、日間或晚間，以及能源類型等不同情況定出每公里的包車價，再乘以按交局要求的班次所行駛的里數，就是巴士公司的總收入，即「服務價值」或「包車費」。

「服務價值」釐定無交待

按現行制度，實付實扣的車資屬巴士公司收入（即加價後，澳門通拍卡實收三或四元，學生減半，老人不收費，現金車資六元），政府不會直接補貼車資，而是會以財政援助的方式，資助「服務價值」與「實付實扣車資」的差額。二０一七年，三巴的服務價值（相當總收入）為十三點五億，車資僅收三點八億（百分之二十八），政府資助九點七億（百分之七十八）。

簡單而言，只要政府同意服務價值（包車價），巴士公司基本就能穩袋收入。但必須強調，在近年更換合同訂定服務價值時，當局並沒有向公眾作任何交待，令公眾根本對服務價值的調升是否合理，失去發言權。

儘管當局強調不是因為預算有限而加價或削班次，但因政府給予巴士公司的財政援助僅屬交局局內預算，近年部門削減開支，巴士預算也要「睇餸食飯」，要新開路線，就要減少其他路線或班次去實現，故司長月前在立法會亦公開承認，其範疇去年想調升數億預算，但因有指示削減開支，故只能靠調撥屬下十二個部門開資補貼巴士服務預算，故今次加價後，當局估計全年可減一點五億援助，數字對交局十分可觀！

然而，礙於三巴於二０一一年競投巴士服務時存在差價，加上三巴合同不同時期的修訂及續期等，據業界私下估計，三巴同類型巴士的每公里包車價，早幾年最高與最低曾有逾兩成的差距（估算數字，政府並未公佈每年各公司的實際包車單價），但政府在轉換或續約時確有收窄差距，但未有交待調整的理據，離三巴合同今年7月底到期僅餘約百天，當局有必要向公眾清楚交待如何訂定統一合理的包車單價，才是確保公帑善用的關鍵，但當局對此諱莫如深。

澳門通獨家優惠今年到期

筆者在此再次促請政府，必須及早向公眾明確交待年中巴士續約的目標和原則，更要全面檢視目前合同制肘巴士靈活調動的問題，交待有何調整，並應恆常公佈更多巴士運作、資助的原始數據，讓公眾共同監督巴士路線班次的調整、「服務價值」的釐定是否符合公共利益！更應將巴士服務的財政援助脫離交局的內部預算，以確保巴士這個重要民生服務不受局內預算開支影響，真正在推動「公交優先」和公帑善用兩大原則中取得有效平衡。

此外，當局與澳門通簽訂的巴士電子收費及清算系統服務同樣今年到期，政府每年支付一千四百多萬購買服務，澳門通去年曾表示，每日七十萬筆交易中，六十萬筆屬巴士交易，政府的外判服務變相令澳門通在巿場擁有壟斷性優勢，當局在今年批給服務時，會否要求承批人兼容其他電子收費且享有同樣優惠，也是能否推動本澳電子支付多元競爭的關鍵，當局同樣要向公眾交待。

　□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

預算不足服務價值計算混亂 三巴合同七月應有交代方向 2018年1月12日｜訊報專欄

預算不足服務價值計算混亂 三巴合同七月應有交代方向   

立法會日前辯論政府早前提出的巴士收費調升方案，羅立文司長連同林衍新局長舌戰一眾反對加價的議員，強調「十年未加過，加價無問題！」，更感性地說，「十年繼續甚麼都不做」是一個選擇，但他選擇面對問題調整收費。

必須承認，羅立文確是一個敢於面對問題的人，但司長和局長對於巴士加價的解說不但難以服眾，且對巴士服務是否仍維持「政府主導」、「服務創造需求」的初衷？更著重社會效益，還是經濟效益？會否持續投放足夠資源提升巴士服務水平？也莫衷一是！

過去，澳門巴士服務一直由巿場主導，政府監管路線及班次，由巴士公司自負營虧。為推動「公交優先」，零八年政府推出按人補貼的「兩蚊」優惠；一一年改為由政府主導路線及班次的新模式，並繼續「兩蚊」優惠及提供免費轉乘至今。新模式車資歸政府所有，政府則按巴士大小及行駛里程付費包車。

然而，一三年十月投標價最低的維澳蓮運因經營不善宣告破產，由政府臨時接管。同年十一月中，廉署公佈調查指「提供服務合同」不可中途加價，故已執行逾兩年的新巴士模式屬違法，巴士服務必須改以「特許批給」批出。

承認預算未能配合巴士服務增長一四年中，與澳巴屬同一中資公司的新時代接管原維澳蓮運路線，並率先改簽 「特許批給合同」再加財政援助的現行模式運作，以符合廉署報告要求（澳巴及新福利分別在二０一五年十月及二０一六年一月完成轉制）。新模式下，車資歸巴士公司，政府以財政援助補貼「車資」與「服務價值」的差額，補貼會根據服務評鑑調整，且設利潤上限：新時代百分之三、澳巴百分之四、新福利無上限，（新時代去年七月續約後也不設利潤上限）。

然而，政府給予巴士公司的財政援助僅屬交局局內預算，近年部門削減開支，巴士預算也要「睇餸食飯」，要新開路線，就要減少其他路線或班次實現，7號線不走媽閣、25號不走黑沙，就是因預算唔夠！羅日前亦承認預算有「小小問題」，並透露其範疇去年想調升數億預算，但收到指示要削減，故去年交局包括巴士服務的預算稍為增加，都是其屬下十二個部門撥款給該局應付所需。預算不足下，政府主導的巴士模式早已走樣變形，既不能堅持以社會效益為先，也沒有發揮巿場主導的高效。

服務價值計算不均問題多現時補貼模式下，只要「服務價值」夠多，巴士公司就可穩袋收入。羅亦承認，三巴每月收入約一點一億元，政府補貼百分之七十二，其餘為車資，加價只是調整政府補貼與車資比例，三巴收入不受影響。根據政府去年曾公布數字，去年首八月三巴「服務價值」為 八點八億元，由政府以「財政援助」承擔「服務價值」與「票款收入」差額為六點三億元，新福利獲當中約 百分之四十八、新時代百分之二十八、澳巴百分之二十三。

一一年競投時，政府將巴士路線等分約五份。新福利和新時代各獲兩份即約四成路線，澳巴則有兩成。為何新福利四成路線可收百分之四十八的補貼？新時代四成路線只收百分之二十八補貼？政府從沒有向公眾解釋！外界亦無數據監督！

再看一六年三巴的業績報告，澳巴蝕三百四十一萬、新時代賺二千零九十二萬，新福利更賺達四千六百五十六萬的史上最高盈利（業績包括租車），為何均由政府補貼的三巴賺蝕如此懸殊？三巴「服務價值」差距多少，計算是否合理？政府只強調有嚴格監督，外界根本無從置喙！

開誠公布巴士營運原始數據更重要是，今次政府提出加價方案，更有不合邏輯和矛盾之處：例如建議學生在周日、強制假日及八月要收全票，但長者及殘疾人士在朝八至九，晚六至七繁忙時間要收1.5元，其餘時間免費。政府指繁忙時間有七千長者搭巴士，故期望加費可減少半數長者繁忙時間搭巴士，先不論有否歧視之嫌，若以減少繁忙時間搭車為目標，為何學生卻可在繁忙時間有優惠，但周日、節日及非繁忙時間不能享受車資優惠？長者為何在周日或假日等非繁忙時間也不能全日享受免費？政府根本難以自圓其說！

更令人不滿是，政府往往只公佈一些有利於自己數據。例如林衍新在立法會指司機薪酬佔巴士公司成本的六成，但用其提供數字，每月3600萬的薪酬，僅佔三巴月收入1.1億的三成左右，局長如何計算出司機薪酬佔巴士公司成本六成？局長或因口誤說錯數據，但政府手中既有大量巴士營運數據，為何不敢將所有原始數據公開，讓社會監督和客觀討論？這不單讓社會提出更多建設性建議，亦可讓政府的合理政策得到更有力支持。

巴士價格十年無調整，筆者認同確有檢討的必要，也不反對設恆常機制檢討收費，但若政府僅以十年無加價為由加價，既不明確巴士服務的目的和原則，又不認真檢討目前每家巴士公司的服務價值計算標準不少的怪現象！現時的大幅加價方案只會引起社會強烈反彈！

立會辯論竟無追問巴士續約方向新時代合同去年7月到期臨時續約一年，三巴合同今年七月到期，時間只剩數月，政府會如何續約及改善現有機制的問題，至今仍未向公眾透露半點風聲，但日前立法會辯論竟無議員追問！

筆者在此促請政府必須及早向公眾交代年中巴士續約取態，更要全面檢視目前巴士模式的問題，向交代有何政策調整，明確巴士服務的未來的目標和原則，並從有效監管、客觀釐定合理的巴士「服務價值」、定訂有效的獎懲機制、公共財務支援配套上做好規劃！

巴士補貼車資一味靠估 檢討合同模式資助制度 投放巴士公帑用得其所 2018年1月2日｜市民日報

巴士補貼車資一味靠估 檢討合同模式資助制度 投放巴士公帑用得其所  

【本報訊】政府日前回應議員提問巴士加票價問題，一再強調加價主要原因是現時巴士票價成本6.6元，以及政府補貼巴士公司的支出增至三七比。傳新澳門協會理事長林宇滔批評說，現時政府做法是「限米煮限飯」，完全有違公交優先和政府強調「不減民生開支」的承諾。他形容，現時巴士服務到達很混亂狀態，在多方不負責任下，政府對服務價值、服務單價的計算亦很混亂，完全「靠估」，因此所得出的成本價根本不科學亦不公平。巴士服務變得「四不像」，巴士合同將於今年7月到期，他認為現有合同模式不能繼續採用，促請當局盡快檢討巴士合同模式，包括巴士服務費計算、政府對巴士公司的援助制度等，令公帑真正用得其所。

提出公交優先 改作補貼模式對於運輸工務司司長羅立文起初表示，現在巴士公司收入當中，車資和政府補貼的比例為3比7，有關比例太高是加價的主要原因。林宇滔對此表示不認同，政府補貼比例高只是其中一個問題，核心問題是政府對巴士服務預算、服務價值計算等才是社會要認真討論的。

過去巴士服務是市場主導，2008年政府提出公交優先政策，推出巴士2元優惠票價，2011年政府進一步將按人頭補貼車資，改為「政府主導模式」，巴士公司所收到的所有車資歸政府，政府以「包車」方式按每條巴士線的行走里程計算服務費，2013年維澳蓮運破產，由政府接管該公司巴士服務，同年廉署公布調查報告指巴士服務合同違法，指競價方式投標的服務不應存在中途可調整服務費，故此由2014年起政府再逐步將3間巴士公司合同轉為特許批給合同，變成巴士車資歸巴士公司，政府再以「財政援助」方式補貼巴士公司。

他批評這種特許批給加財政援助的合同模式更不負責任，政府向巴士公司補貼的金額，是以預計收到的巴士款項減去該條巴士路線預計會收到多少車資，即全部「靠估」，而合同亦設獎勵制度，但設有獎勵上限，而3間巴士公司的獎勵上限卻各有不同，新時代盈利上限為3%、澳巴為4%、新福利則沒有上限，新時代在去年續約後，上述上限被取消，反映政府對3間巴士公司態度各有不同，難免令人質疑公平性。要知道，3間巴士公司的平均人均車資各有不同，在全部都「靠估」情況下，政府只是用「巴士成本是6.6元」來「大市民」，其實並不科學。

強調嚴格監管 數據收收埋埋林宇滔續說，單看2016年3巴的業績報告，澳巴蝕341萬、新時代賺2092萬，新福利更賺4656萬的史上最高盈利（包括租車業務），他質疑為何均由政府補貼的3巴賺蝕如此懸殊，3巴「服務價值」差距多少，計算是否合理？政府一直只強調有嚴格監督，但詳細資料和數據卻「收收埋埋」，外界根本無從置喙！

他又提到，日前交通局局長林衍新在立法會上提到，政府話3間巴士公司每月收入1.1億元，其中目前巴士司機約有1300名，平均月薪2.8萬，1個月司機薪酬3600萬元；1300人開支則是3640萬元，按相關數字，司機人員開支只佔公司成本開支的33%，何來局長所說：「巴士司機人工佔成本六成？」他從善意角度，相信政府官員只是口誤，但這種「報大數」的做法卻容易誤導市民，他促請局長澄清，交代清楚正確數據。

削預算加票價 有違不減民生林宇滔直言，現時的巴士服務變得「四不像」，過去是服務創造需求，現在則因政府主導，效益優先，又再因預算問題「限米煮限飯」，政府一直強調不會因為財政問題削弱民生開支，但事實卻是交通局因預算問題令巴士服務受到限制，現在政府的做法完全有違公交優先和政府強調「不減民生開支」的承諾。

他指出：巴士合同將於今年7月到期，如果再沿用現行這種存在多種不確定因素的合同與3間巴士公司續約，公帑使用是否合理將成疑，他促請政府檢討巴士合同模式，包括政府資助制度等，令公帑真正用得其所。

加價控剛性需求違公交優先 巴士服務交通政策重中之重 部門睇餸食飯漠視公共利益 2017年10月3日｜市民日報

加價控剛性需求違公交優先 巴士服務交通政策重中之重 部門睇餸食飯漠視公共利益

【本報訊】為減輕財政負擔，政府計劃調升巴士車資，加上政府官員有關「多步行有益健康亦可減輕巴士壓力」的言論，連環引起社會強烈不滿。傳新澳門協會理事長林宇滔批評說，近期交通局的一些處事手法，只會考慮經濟手段或成本開支，全完不會從整體交通政策的目標方向考慮問題，當局以調升巴士車資減少巴士服務需求，是用經濟手段控制剛性需求，違反當局「公交優先」和「服務創造需求」原則，徒添民怨。現時問題核心是巴士服務是交通政策重中之重，可巴士服務開支只是交通局一項開支預算，巴士線路、班次等受到交通局內部預算限制，甚至因無錢而被削減，令人感到悲哀。 林宇滔形容，現在的巴士資助計劃變成「四不像」，目前市民用「澳門通」搭巴士只需支付2元，車資現金則是3.2元；2011年巴士服務轉為新營運模式後，巴士票收屬政府，政府只向巴士公司支付里程費，即政府包起每條巴士線，「市民坐唔坐，政府都要畀咁多」，從2011年起政府就沒有再補貼票價。2016年巴士公司轉合同後，票收歸巴士公司所有，但政府同樣包起所有巴士線，沒有向巴士公司進行票收補貼，所謂的「補貼」則是政府預測巴士公司票收收入、成本，再補差價、限利益等，重點係全都是「靠估」。他並不覺得新巴士營運模式比舊模式先進。 設檢討機制勿一次過埋單計數他表示，現時交通局對許多費用的整調都欠缺方向，包括較早前的公共停車場收費爭議，他認同任何費用都需要按情況作出調整，但他不能接受當局祭出10年都沒有調整費用就一次過調整所有差距的做法，認為政府應設定期檢討機制，定期對服務收費進行檢討，而非累積十年八載後突然間一次過要市民埋單計數。 林宇滔坦言不能接受政府今次加價方案，同時又質疑政府對巴士服務的定位是甚麼？以內地為例，巴士是公用事業，內地許多城市均會補貼巴士服務，希望以低票價、高效率吸引居民乘搭；香港則對巴士服務設定一個利潤上限，確保服務質素，採取市場運作模式，所以香港的交通費用較貴，甚至對基層市民造成跨區出行障礙，為此香港政府需要推出跨區工作補貼。澳門方面，過去10年在陸路交通規劃一直提出「公交優先」，「公交優先」就是用合理的資源吸引更多人乘搭巴士，惟日前運輸工務司司長和交通局局長卻突然表示，要減輕財政負擔問題。 他批評說，近期交通局的一些處事手法，只會考慮經濟手段或成本開支，全完不會從整體交通政策的目標方向考慮問題，調升車資費用後可以達到甚麼目標、效益等亦解釋得不清楚，也看不到巴士車資調升後，巴士服務能夠更加方便市民使用。 加車資圖減服務需求徒添民怨據他了解，現時最大問題是政府沒有將巴士服務的預算作為獨立的編制，巴士服務支出只是作為交通局一項開支預算，交通局在調整預算時，公共利益和服務需求不是交通局核心考慮的問題，只從部門預算考慮問題，所以才會出現以財政負擔為由要求調升巴士車資，甚至削減一些現有巴士站點的情況。例如過去25路巴士可以由關閘直達黑沙，但近日政府卻以經濟效益為由取消25路巴士線到黑沙海灘，事實上卻因為交通局要開新巴士線，由於預算問題，惟有削減舊巴士線路。他強調，巴士服務是交通政策重中之重，卻受到交通局每年預算限制，令人感到悲哀。 林宇滔指出：當年政府推新巴士營運模式，強調巴士服務是政府主導，以及「服務創造需求」，但現在政府明顯推翻過去的原則，以調升巴士車資減少巴士服務需求。乘搭巴士人數增加，政府應研究如何應對有關需求，而非出手減低市民使用巴士的意欲。他謂：「鼓勵人行路無錯嘅，但更重要的是創造條件，從供應吸引需求。」政府鼓勵市民步行，不能通過壓制手段，例如加巴士車資來減少市民使用巴士服務，甚至逼市民行路。而應創造更好的步行環境，更方便的巴士服務，令市民自動放棄私家車出行，現在政府則是用經濟手段控制剛性需求，徒添民怨。 政府主導模式應吸引乘搭便民他又批評交通局對整件事的解釋都「神邏輯」謬論連篇，如果單純按政府的經濟角度邏輯，本澳巴士服務不應再走政府主導，而應重返市場主導；若走政府主導模式，巴士服務不應只考慮交通局的部門預算，而應從整體公共利益，如何吸引更多人乘搭巴士，以及令巴士服務更方便的原則考慮問題。又例如，正常快線應走外圍，減少佔用路面，時間上應比一般巴士線更快，價錢平，吸引更多人乘搭，惟澳門現時所謂的「快線」只是刪減幾個站，仍然走市區，時間上也沒有快多少，收費卻比普通巴士線貴，完全不合理。 林宇滔提醒政府，倘若要分本地居民和非本地居民收費，則要考慮行政成本問題，以及個人的使用成本，如果分開收費，市民又是否願意換一張有身份認證的巴士卡？在外國及其他地區，公交收費不分本地人和旅客，社會應對此認真充分討論。