臨時約不利巴士發展 合併單價須清晰交待 2018年8月3日｜訊報

臨時約不利巴士發展 合併單價須清晰交待   

政府日前宣佈與新福利及澳巴短期續約15個月，臨時合約模式處理巴士問題，似乎已成為慣例。政府在2011年實施「政府主導」的新巴士服務模式前，2008年同樣以臨時續約方式處理，期間經歷維澳蓮運加入巿場再破產，政府接管再交新時代管理，到今日新時代被併入澳巴，回首「政府主導」的七年，由三變二，再由二變三，巴士服務今日似乎重回原點，唯一不同的是巴士服務由巿場主導，變成政府主導和包底。

早知續約三緘其口拖字訣

就今次續約，包括筆者在內的社會意見，一直要求政府交待續約的方向和有何新要求改善巴士服務，但除了月前突然爆出新時代和澳巴合併外，政府對巴士續約的方向內容一直三緘其口。

到最後關頭，交通事務局在7月30日下午僅以173字的新聞稿交待，稱仍需與巴士公司磋商條文細節，故按照原公證合同作短期續約15個月，8月1日起生效。即使續約之後，仍對合同內容諱莫如深，傳媒追問仍無可奉告，社會最快要等合同修訂本稍後刊登於政府公報，才能知悉續約內容。

公共巴士作為公共服務，其合同更新或續期，本應要聽取公眾意見和接受公眾監督，筆者也必須指出，臨時續約對於公共事業的長遠健康發展絕非好事，因為作為巴士公司，在未有長期合約下，根本不可能作出長遠的投資規劃，服務質素和成本或多或少必受影響。

首季客增3.7% 班次跌8.3%

客觀而言，澳門巴士日均載客量從2011年約38萬人次增加至今年首季平均每日58.6萬人次，增幅逾54%；公交出行率亦由當年3成上升到4成左右，暫且先不論服務質素和繁忙時間搭車難的問題，但方向上確符合當年的「公交優先」政策目標，政府現階段真正的工作方向，應是研究如何提升巴士服務的效率和繁忙時間的舒適度，吸引更多巿民改乘公交。

但令筆者憂心的是，在林衍新局長上台後，政府主導的巴士服務模式已逐步遠離2011年提出的「公交優先」和「服務創造需求」的目標，而是更講求成本效益，早前的粗暴加價想用經濟手段減低剛性需要就是一個例子，且根據當局統計，今年首季與去年相比，乘客量雖上升3.7%，但巴士班次卻大跌8.3%，意味著巴士更擠迫及非繁忙時間班次減少；而過往市場主導時，7號車可至媽閣、25號可至黑沙，政府主導後卻維持不了，上述種種變化，都是與「公交優先」和「服務創造需求」的目標相違背。筆者必須質疑，如果只強調成本效益，政府不如直接重回巿場主導，按人頭補貼車資，只要監督得宜，成本效益必定遠高於目前的政府主導模式。現時「政府主導」模式下，巴士公司的收入取決於「服務價值」，可理解成包車費單價。此費是按巴士大小車型、日間或晚間，以及能源類型等不同情況定出每公里的包車價，再乘以按交局要求的班次所行駛的里數，就是巴士公司的總收入，即「服務價值」或「包車費」。

服務價值公眾無權干涉？

按現行制度，實付實扣的車資屬巴士公司收入，但由於車資遠低於「服務價值」，政府會以財政援助的方式，資助「服務價值」與「實付實扣車資」的差額。2017年，三巴的服務價值（相當總收入）為13.5億，車資僅收3.8億（佔收入28%），政府資助九點七億（佔收入72%）。今年首六個月，政府的財政援助為4.69億（佔收入68%），車資為2.17億（佔收入32%）。

礙於三巴於2011年競投巴士服務時存在差價，加上三巴合同不同時期的修訂及續期等。有業界估計，新服務初期，三巴同類型巴士的每公里包車價，最高單價的新福利與最低價的維澳蓮運曾有逾兩成的差距，儘管政府在轉換或續約時確有收窄差距，但未有交待調整的理據。

更重要是，政府是以「財政援助」的方式支付「服務價值」與「車資」收入的差距，且僅屬交局局內預算。故簡單而言，只要林衍新同意 「服務價值（包車價）」，巴士公司基本就能穩袋收入，且近年更換合同訂定服務價值時，交局並沒有向公眾作任何交待，令公眾對服務價值的調升是否合理失去發言權。

合併效益服務單價應體現

今次兩巴表面上是按原合同續約，但值得社會關注的是，新時代和澳巴合併後到底是按澳巴合同的單價？還是新時代的單價？抑或是按兩巴的平均數續約？由於當中涉及的差距，每年是以千萬計，政府必須向公眾清晰交待！

筆者必須指出，林衍新局長在批准新時代和澳巴合併時曾表明，兩巴合併可產生效益，但效益最終歸社會還是巴士公司，臨時續約十五個月「服務價值」單價，就是關鍵的衡量指標；若合併後的單價不能有明顯的下調，政府卻批准兩間巴士公司在合約到期前合併，令自己在新合約談判中處於不利位置，做法完全不合邏輯！

筆者認為，社會目前對所有巴士公司服務的要求是一致的，加上政府並沒有公開招標，政府既然決定以「政府主導」補貼巴士服務，就應該有必要向公眾清楚交待如何訂定兩巴均一致的合理包車單價，以及必須要有明確、清晰和透明的調價機制給予公眾監督。此外，更應將巴士服務的財政援助脫離交局的內部預算，以確保巴士這個重要民生服務不受局內預算開支影響，真正在推動「公交優先」和公帑善用兩大原則中取得有效平衡。

澳門通到期應檢討獨家優惠

另一個最令人不滿的地方，就是政府對一個每年投放十億公帑的公共服務，從來沒有開誠佈公地將巴士營運的原始數據公開讓公眾掌握、分析和研究，每次只是公佈一些有利於自己政策方向的數據作為支撐。

目前所有班次的實時資訊及9成乘客的拍卡數據，都是社會客觀討論及社會政策的重要資訊，當局應該恆常全面公佈巴士運作、資助的原始數據，讓公眾共同監督巴士路線班次的調整、「服務價值」的釐定是否符合公共利益！

筆者促請政府，必須及早向公眾明確交待巴士續約的目標方向、條文變化及服務單價調整，更要全面檢視目前合同制肘巴士靈活調動的問題，交待有何具體措施作出調整。

另一個社會較少關注的是，當局與澳門通簽訂的巴士電子收費及清算系統服務同樣今年到期，政府每年支付一千四百多萬購買服務，澳門通去年曾表示，每日七十萬筆交易中，六十萬筆屬巴士交易，政府的外判服務變相令澳門通在巿場擁有壟斷性優勢，政府在續期巴士服務時，會否要求承批人兼容其他電子收費且享有同樣優惠，也是能否推動本澳電子支付多元競爭的關鍵，當局同樣必須向公眾有清晰的交待。

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

修交通法應抽起爭議大條文再諮詢 2018年7月30日｜市民日報

修交通法應抽起爭議大條文再諮詢   

【本報訊】政府擱置修訂《道路交通法》諮詢，傳新澳門協會理事長林宇滔質疑政府「鬥氣」，擔心繼續下去只會令政府與居民將來更加互不信任，亦無法推動政策完善；對於政府曾建議大幅調升罰款，他批評政府與居民的角度完全相違背、甚至非常離地，促政府要有科學數據支撐才作出調整，並建議現時應抽起爭議大的條文繼續其餘諮詢。

林宇滔批評政府在修訂《道路交通法》諮詢的判斷有問題；政府諮詢要有一定立場，「有立場之餘，其實亦要虛心聆聽公眾意見，先會有最好嘅效果」，但不應有太多前設。修訂交通法諮詢中建議大幅提高罰款引起民怨，是因為此建議「離地」，且態度猶如「知會」公眾；他批評政府現時「鬥氣」，擔心繼續下去只會令政府與居民更加互不信任，亦無法推動政策完善。

以科學數據整體利益說服公眾「政府應該要面對，你今屆唔做係咪要等下一屆？就算今屆諮詢都好，以政府嘅速度，如果唔係佢想做嘅嘢，都會拖到下一屆」。林宇滔認為，「政府唔好抱住一種覺得與居民無辦法溝通嘅態度，包括講緊罰款唔好淨係憑你自己嘅理解，你應該同公眾去溝通，正正係罰款，政府同居民嘅角度完全相違背，甚至乎係非常之離地」。他促請政府要有科學數據支撐調整，特別是當政府認為公眾有誤解時應用數據說服公眾，並以整體利益方向說服公眾，但現時明顯沒有與居民溝通，他建議政府抽起爭議大的條文繼續諮詢。

林宇滔指出：完善《道路交通法》是社會多年來的訴求，包括擴大強制使用安全帶範圍、禁止或限制機動平衡車於公共道路上通行、為機動輪椅訂定通行規則及完善腳踏車的通行規則等，當中不少是社會訴求，他舉例稱，現時重型車司機不必使用安全帶，只是巴士公司要求司機使用安全帶，但他認為所有車輛前排以至後排乘客均應使用安全帶。

他認為，政府擱置修訂《道路交通法》諮詢，反映整個施政存在問題，「甚至乎公眾覺得有啲鬥氣嘅情況，呢個係不利於制訂貼地且能夠回應公眾嘅政策」，法律上的修訂應與居民有充足討論及回應社會現實。他又稱，2008年交通局成立，將民署的交通職能轉至交通局，但沒有把處理腳踏車的職能轉到交通局，而腳踏車在澳門是「消失咗嘅交通工具」，「無人管」，在街上亂泊只視乎阻街的死物，他認為腳踏車的安全規則及泊車管理是有需要的。

擱置諮詢無阻數千人上街 交通政策不換人也要換腦 2018年6月22日｜訊報

擱置諮詢無阻數千人上街 交通政策不換人也要換腦   

六月六日，交通事務局召開新聞發佈會，提出修訂《道路交通法》及其補充法規，並會在本月二十八日起公開諮詢六十日，但因文本建議大幅調升違泊罰款，加上交通局長林衍新在記招上一句：「去年有八十萬違例檢控，證明罰款阻嚇力不夠！」更激起強烈民憤，在社會近乎一致的反對聲中，政府罕有在不到一周後，就地決定擱置修法諮詢「救火」，但最終仍在六月十六日引發自《離補法》後人數最多的遊行，最少五千以上的居民通過走上街反映對交通政策及相關官員的不滿。

一刀切擱置為「鬥氣」？

更令人憂慮的是，連同醉駕毒駕、扣分制等社會認同要修法的條文，當局也準備一刀切「擱置」諮詢，實在難逃「攬炒」、「鬥氣」之嫌！

今次修訂《道路交通法》，當中包括提高醉駕、毒駕、酒駕的刑罰，以及「強制使用安全帶」、「前排禁用影視設備」、「規範機動平衡車、機動輪椅及單車通行規則」、「引入停車熄匙」、將違法道路工程及非法賽車的處罰大增等，都屬社會應該討論修訂的內容，筆者也期望社會能夠通過公眾諮詢，認真討論應通過累犯或扣分制，改善部分屢屢違例、罔顧他人安全的駕駛者。當然，針對一些為看準巴士站、斑馬線違泊罰款便宜，就算嚴重阻礙巴士或行人也在所不惜的駕駛者，筆者也認同可將巴士站和黃實線的罰則統一。

然而，當局今次修訂中，卻絕不乏「離地」的點子。如當局提出，「駕駛重型汽車禁用流動電話免提通話」，但未見有執罰或意外數據說明或支持有關限制的理由，要知道目前不少職業司機確有實際通訊需求，但筆者眼見，司機連免提也不用直接用手機講電話確實影響道路安全，應該加強執罰，但若連免提都禁用，且只禁職業重型司機是否合理及可行，能否真正減少意外發生？

未執罰竟先加罰款另一例子

就是文本提出「巴士離站時沒有禮讓停車或減速罰款」由現時六百大幅提高至千二元。首先，筆者認同巴士出站時應獲禮讓，但當局有否執罰數據顯示因目前六百元罰款不足而要將處罰加倍？筆者根本從未見當局公佈不讓巴士出站的執罰數據，在未有加強宣傳和執罰下，單靠加罰款有何作用？針對巴士進站和出站問題，當局應先做好排隊設施或標示，讓巿民有秩序候車，避免巿民湧出行車道上車，令巴士無法埋站；進而要再監管司機必須埋站，同時執罰讓巴士出站獲得禮讓等，均需配套先行，若只加倍處罰，警員執罰時亦會出現很多爭議，難以執法之餘亦難見成效。

上述種種例子，都反映出林衍新一切以經濟手段為先的施政思維和邏輯，但林或者未明白對於剛性需求，經濟手段的效果會大打折扣；此外，若不做好配套，加倍處罰也只會令前線執法人員和巿民的磨擦矛盾增加，卻未必能看到實質改善。

經濟手段對剛需無效

筆者認為，交通問題積重難返，推動必須會有陣痛和有持份者反對。政府首要重新反思整個交通政策的理念、原則、目標，以及如何落實，求同存異，尋找社會更大共識改善澳門交通，而非林局長過去多次不理民意我行我素硬推「自己覺得對社會好」的政策。今次加大違泊罰款之所以引起強烈民意反彈，核心原因是本澳車位確實嚴重不足，當中電單車問題更為嚴峻，加上公交不濟，巿民沒有其他出行選擇下，電單車已成為不少巿民的必須和唯一可行的出勤選擇。

根據筆者整合的交通局及統計局數據，今年三月底，全澳有10.7萬輛私家車、12.5萬輛電單車，全澳住宅工商樓宇和公共停車場加上街道上免費及收費私家車泊位卻有逾13.1萬個，私家車泊位雖然存在區域分佈不均，但確有剩餘，而全澳公私停車場加道路電單車泊位卻只有7.2萬個，較電單車數少5.2萬個，合法車位僅佔車輛數的58%，反映電單車泊位確遠較私家車嚴峻。

增電單車位加強管理

加上目前四十多個停車場仍有十多個未設有電單車位，且電單車街道泊位主要以免費泊位為主，流動性較差（澳門半島私家車免費泊位僅剩三十四個），要找合法電單車位越來越難，短期內當局確實要思考開放更多的夜間泊位供電單車停泊，緩解車位不足的問題，亦可考慮將部分空置較多的私家車咪錶位改為電單車咪錶位，並在適當位置考慮增建倉儲式電單車停車場等。

筆者認同政府無責任、也無法為每部車配套泊位，免費泊位也不可能無限延續，但合法電單車位數如此懸殊，加上公共泊位管理不力，當局也實在難辭其咎，有必要提供一定數量的合法停車位回應迫切需求，但當局最近似乎仍堅持反其道而行，取消街道泊位及夜間泊位絕不手軟，當中到底是道路工程臨時取消、還是永久行動？當局有必要向公眾清晰交待。

離地「敢作為」變「亂作為」

交通政策在澳門是老大難的問題，令市民對此積怨頗深。冰封三尺絕非一日之寒，要推動交通問題得以改善，陣痛在所難免，但前提應爭取公眾支持，而不是徒添民怨。然而，林衍新上任後，客觀而言，確實算是「敢」作為，但礙於林局長未有真正理解交通問題形成的原因，也未有換位思考，以及和團隊上下充分溝通，導致公關策略失敗，政策邏輯思維錯亂，以致所推出的政策非常離地，變成「亂作為」。

客觀而言，一個官員的落台並不能解決問題，但經過巴士加價、駕照互認，以及今次大增違泊罰款一役，林衍新的公信力已被自己的公關手法消耗殆盡，今後也難以爭取公眾支持，若政府不更換舵手，或林不徹底改變思維並獲公眾原諒，在今屆政府任期內政府只能擔當「看守政府」，交通問題只會原地踏步，甚至泥足深陷！

□ 傳新澳門協會理事長林宇滔

違泊檢控多即法律阻嚇力不足？ 林宇滔批︰官員邏輯思維太低層次 2018年6月8日｜訊報

違泊檢控多即法律阻嚇力不足？

林宇滔批：官員邏輯思維太低層次

交通事務局日前公佈修改《道路交通法》諮詢文本，當局建議將部分行政違法行為的罰則調高超過一倍，如違法泊車及行人道停車從現時的300元增至600元，黃實線停泊車從600元升至900元。交通局局長林衍新被問及修法有否考慮社會接受程度時竟指，去年涉違泊的檢控有80多萬宗，「我哋希望社會大眾能夠討一下，現時的罰款，夠唔夠阻嚇力，如果係夠嘅，點解會有80幾萬宗抄牌？」林衍新的言論引起社會強烈批評，更有團體蘊釀發起遊行反對加價。

官員敢做事 不等於要與民為敵

傳新澳門協會理事長林宇滔表明，不認同林衍新的說法，批評其言論帶有挑釁性，「政府一直以來有無做好泊車位的規劃？我見唔到，只係見到局長用一個神邏輯去話，因為罰款唔夠阻嚇力，所以有咁多檢控數字。呢個情況反映出官員思維極其簡單，作為一個局級官員，唔應該有咁簡單同低層次既邏輯思維，最重要既係做好配套！」

林宇滔亦批評，相關官員以一套「戰鬥格」來「挑戰」居民的做法並非首次，林衍新的講法及態度，更令到整個修法失焦，「其實都未開始諮詢，政府亦未攞任何數據去支持呢個政策，就已經令到社會咁大既反響，我覺得唔只係法律本身既問題，而係呢個局長既政策思考，以及對於公眾既公關策略，究竟有無人同佢進行再培訓？」

林宇滔相信，林衍新是一個「敢做事」的局長，但認為「敢做事」不一定等同於要「與民為敵」，又認為作為局長，若希望所推行的政策得到居民支持，應要有一定的同理心，並思考如何才能找到共識，讓政策可以向前走，「佢可以同居民一齊去討論一啲有效既辦法，我亦覺得社會唔係唔理性去討論。」

罰則提高了 有沒有配套？

本澳泊位不足問題一直為人詬病，而警方抄牌亦不手軟。林宇滔指出，從客觀數字來看，現時全澳輕型車輛泊位數量已較車輛數量為多，但是電單車泊位僅為電單車數量的57.9%，「係車位嚴重不足既情況下，點解我地仲要去提高罰則？雖然駕駛者係有責任唔違泊，但係我見唔到政府係處理泊車位不足既問題上，有採取任何措施對症下藥。」

至於處罰阻嚇力方面，林宇滔指出，相較於鄰近地區，本澳對於違泊等行為的罰則並不輕，「香港早排針對多項交通罪行既定額罰款調高金額，但新的罰款額只是從320元至450元調高至400元至560元，相對澳門都仲係低。」他亦指，警方近期針對違泊黑點加強執法，再加上當局近期調高了拖車費用，認為這些措施經已具備一定阻嚇力。他強調，在電單車位嚴重不足的情況下貿然調高罰則，既不會帶來有效的成果，更會挑起政府與公眾之間的無謂矛盾。

林宇滔坦言，本澳的交通政策是失敗的，原因在於本澳未有一套經過社會充分討論的政策原則及邏輯，雖然政府早在2010年推出《澳門陸路整體交通運輸政策》，但是直到今日，整體交通政策已變得模糊，「之前既公交政策就係以服務創造需求，即係做好巴士服務就會有多啲人搭車，但係現今的公交政策，係呢個局長帶領之下，就已經改咗做效率為先，而非公共利益為先。我地唔應該再換一個局長，而係換一個思維。」

澳門內地駕照互認 當局亮「綠燈」 市民有嘢講 2018年4月24日｜力報

澳門內地駕照互認 當局亮「綠燈」 市民有嘢講   

澳門準備與內地簽訂駕照互認協議，行政長官已簽署行政命令，授權運輸工務司司長羅立文代表澳門與國家公安部簽署內地與澳門關於互認換領機動車駕駛證的協議。

但澳門與內地駕照互認，素有爭議，坊間擔憂駕照互認後，會加重本澳路面交通壓力，也有人憂慮內地與本澳駕駛文化不同，會引起交通意外，更有勞工界擔憂，駕照互認後會令「過界司機」更為猖獗，有意見建議政府在簽署協議前，先進行公開諮詢，完成法律法規等配套，達致社會共識再行簽署協議。

對於澳門與內地駕照互認，在澳工作多年的港人徐先生以過來人身份直指不看好澳門效法香港。

「我們香港當時的情況就是，他們持內地駕照可能不熟交通情況，引起的交通意外多了，加上澳門本身是路窄，所以這方面澳門都要留意。」

駕駛文化不同引憂慮

市民麥先生則擔心會令澳門交通雪上加霜。「始終內地的交通法例和澳門不同，現時一些機構聘請內地司機。感覺上他們開車與澳門司機文化不同，本來澳門的交通已經擠塞，如果真的互認，再多一批開車文化及態度不同的司機，我擔心會變得更亂。」市民蘇先生稱：「駕照互認當然有好有不好，應該要先考慮安全問題，澳門市民都知道內地人開車比較不守規矩。我本人覺不好的地方比好的多。」

當局應事前諮詢民意

市民吳小姐同樣認為應在社會有共識情況下才推行。「我覺得不是完全不可以，但要諮詢民意，不是只有政府決定。駕照互認不僅涉及兩地的友好關係，還會涉及我們的安全。其實澳門整個交通規劃還需繼續完善，再加一些外來因素，我們就會很疑惑到底將來會不會更差。」

互認是發展所趨也有市民認同

政府與內地駕照互認，陳先生指出，隨著粵澳合作更緊密，兩地交通便利化是大勢所趨，但需要先解決現時道路壓力，又不認同斥責內地司機開車文化。「不要這樣看，我們澳門都很多司機開車很不規矩，不能太偏激單方面去評論對方，先入為主說對方不好，不要這樣。」市民彭先生同樣認同兩地駕照互認，不認為是大問題。「如果我們持國際牌去英國去其他地方開車都是一樣，我們都不熟當地路標等，還是這樣開，一樣而已。」

租車公司：為市場帶來正面影響

宏益汽車租賃服務有限公司經理彭先生就「駕照互認」問題接受本報訪問，表示相信內地與澳門駕照互認可為租車市場帶來正面影響。至於未來會否向當局申請增加出租車輛數量，他則表示，視乎屆時市場實際需要。彭先生介紹，公司現時租車自駕遊旅客主要來自香港及東南亞，可供遊客租賃自駕的車輛有十多部，縱觀全澳三間租車公司，相信總數亦只有數十部。他又指，提供租車服務將近十年，遊客在澳自駕發生意外情況不多，主要是輕微擦損或碰撞，未曾發生嚴重事故。

另外，彭先生建議旅客來澳自駕前，要了解清楚交通規則和路況，量力而行。

交局：互認≠發澳門駕照

交通事務局局長林衍新早前接受記者訪問時稱，政府與內地已達成共識，建議持有本澳合資格駕照本澳居民，可通過申請免試換取內地駕照，並在內地各省駕駛輕型汽車。

持有內地合資格駕照內地居民，只要在澳門合法逗留，首14 日內可免申請手續直接在澳門駕駛輕型汽車，若駕駛超過14 天，則需向治安警察局交通廳登記，有效期為一年。

林衍新稱，內地居民雖可在澳門駕駛，但政府絕不會向內地居民發出澳門駕駛執照。但對於已在內地考取駕駛執照的澳門居民，政府可發給其澳門駕駛執照。至於何時簽署協議，林衍新說，現時正處理有關行政程序，未能回應簽署時間。

施家倫：是互惠互利政策

對於澳門與內地駕照互認，立法會議員施家倫持認同態度，認為這是互惠互利政策，便利於澳門未來參與大灣區發展所需，整體來說符合時代發展趨勢。他亦坦言，實施駕照互認可能帶來一些負面影響，例如內地駕駛者不熟悉本地駕駛習慣影響道路行車安全、遊客開車數量加重道路壓力，以及變相輸入外地司機情形增加等。綜合來看，政府應針對居民擔心的問題作出處理方法，做好政策實施後的配套，才是目前最重要的事情。

林宇滔：或引起區域矛盾

傳新澳門協會理事長林宇滔接受本報訪問表示，駕照互認如今好像「箭在弦上」，但政府未能回應公眾提出的疑問及憂慮，當局若強推互認，不但無助推進區域融合，甚至可能引致區域矛盾，呼籲當局三思。

他認為，政府對駕照互認可能衍生的龐大駕駛需求並沒有進行相關的評估。當兩地駕照互認後，內地遊客並不限於租賃車輛，而是可以向朋友借車甚至買車。擁有駕駛資格的亦不只遊客，內地僱員以及學生只要擁有內地駕照，同樣可以在本澳合法駕駛。

人車逼爆寸步難行 關閘東公交車站 還要讓位發財巴？ 2018年2月13日｜力報

人車逼爆寸步難行 關閘東公交車站 還要讓位發財巴？   

澳訊追擊年近歲晚，大批內地旅客來澳趕辦年貨，除了各街市人頭攢動、寸步難行外，大量人流出入境為本就擁擠的關閘交通帶來沉重負擔，加上去年「8.23 」風災後關閘地下巴士總站停用至今，出行的市民與入境的旅客令關閘交通形同癱瘓。就在市民期盼有關部門為本澳交通出謀劃策的此刻，昨（12）日更傳出交通事務局為了服務大量的入境旅客，農曆年期間將暫停公共巴士使用「關閘廣場東側客運站」上落客，為發財巴讓位，如此措施勢必令市民不滿。農曆新年好時光，本澳市民是不是仍要繼續「共體時艱」？

新春佳節臨近，人人心裡都有過節的愉悅，但一出街，就看到鋪天蓋地人潮洶湧而來，假如家住新馬路附近，恐怕去便利店買份早餐都要走一個鐘頭。這樣說毫不誇張，在新馬路、關閘一帶，旅客大軍已經全面「入侵」，景觀可謂人山人海，新馬路人行道甚至出現「塞車」情況，行人恍如排隊一般卡在人潮中，雖然有不少警員在附近疏通，呼籲行人不宜停留，但人潮太多，行無兩步就要停低，實在寸步難行。

關閘排隊人龍堵塞行人道那邊廂，關閘的情況更是誇張，口岸附近石級坐滿旅客，附近商店塞滿瘋狂購物的旅客，走在路上連商店的玻璃窗都看不見。更誇張的是關閘的士站及發財巴站，排隊人龍一直綿延到口岸入境大樓處出口，而附近的發財巴等候區，更一度因為人太多，阻塞整條行人道。而在關閘內部，拱北口岸連接澳門的風雨廊，仍有源源不絕的旅客等待排隊入境，趕在新年前來澳掃貨。

公共巴士禁停 影響四路線旅客瘋狂，新措施更瘋狂。有本地交通專頁在社交平台上表示，交通事務局近日已通知新福利、新時代兩間巴士公司，由年初一（16 日）起，因應大量內地旅客訪澳而增加對發財巴的需要，暫停公共巴士使用「關閘廣場東側客運站」，直至年初十（25日）為止，在此期間，3AX、25AX、30X、AP1X等巴士線路早上時段，將全部改於「關閘廣場」站及其前後設置的各臨時站點上落客。

林衍新：發財巴需求更大交通事務局局長林衍新昨日出席交通諮詢委員會會議後表示，該項措施尚未有最後決定，但目前正與巴士公司協商中。林衍新稱，根據巴士公司提供的數據及他個人視察的經驗，每年農曆新年期間的巴士載客量都較平日少，但旅客使用發財巴的需求則會增加，因此將巴士站與發財巴站分流，有助分流客流量，減少交通意外發生機率。

林宇滔：交通局試水溫對於林衍新的說法，傳新澳門協會理事長林宇滔昨日接受本報訪問時表示，新措施就像「試水溫」，林衍新說「數據反映發財巴需求較大」，但數據呢？交通事務局從未公開任何數據，何來證實措施能夠有效分流交通？林宇滔稱，交通事務局認為新春期間發財巴用量大，但數據上是否應要指出，「如取消巴士站會否影響市民出行」。他認為，若交通事務局認為數據反映事實，就應公布讓市民理解。

發財巴是方便博企的交通工具林宇滔不認同禁用公共巴士站是一個有效的措施，若要做好分流，應切實做好各個巴士站數據上的研究，而且發財巴並不是一個「為市民服務」的公共交通工具，而是「方便博企」的交通工具，政府不應把公交責任放到發財巴身上，應與發財巴有溝通，公開數據，讓市民了解措施的安排。

團體憂免試駕照互認 難保駕駛安全 2017年10月31日｜濠江日報

團體憂免試駕照互認 難保駕駛安全   

【特訊】對於交諮會討論內地與澳門輕型汽車駕駛執照互認方案，傳新澳門協會理事長林宇滔表示，澳門與內地兩地居民考取對方的駕照，是為了更好地學習如何在對方的地區上安全駕駛，如將來可免試入境駕駛，則難以保障自身及他人的安全。

內地與澳門輕型汽車駕駛執照互認方案引起社會廣泛關注，坊間意見對於駕照互認出現明顯分化，有意見認為駕照互認是大勢所趨，措施有助澳門居民到內地生活就業；亦有意見憂慮駕照互認增加內地自駕遊數量，將令本澳道路車輛增加，加重道路負荷。林宇滔昨日對此表示，不認為當下有實施駕照互認的迫切性，現時澳門居民考取內地駕照難度不大，有需要者基本上都已經自行考取，實施駕照互認未必真能為市民提供太大便利。同時由於澳門與內地的路況、駕駛環境及駕駛文化等方面都存在很大不同，因此兩地居民考取對方的駕照其實是為了更好地學習如何在對方的地區上安全駕駛。但如果將來實施駕照互認之後，在未經學習之下就直接到對方的地區上駕駛，顯然是難以保障自身及他人的安全，將提高便捷性建立於降低安全性的基礎上並非明智之舉。

林宇滔又認為，雖然內地近年來在考取駕照難度以及交通法規等方面都在不斷收緊，但在以往已經有一批在寬鬆的考試環境下考取駕照的人士存在，一部分人甚至是通過“買證”等不法方式來獲得駕照，上述人士的駕駛質素難免與本澳駕駛者有差距，因此在不受考核和限制的前提下就開放予所有內地駕駛者免試入澳駕駛，擔心會出現“龍蛇混雜”的情況，為本澳路面增加壓力和風險。雖然交通事務局表示近年本澳涉及內地人士的交通意外佔比不足1%，但就沒有公佈內地居民與本澳駕駛者的比例、人均交通意外事故的數量以及有無發生過重大傷亡事故等，在數據的公佈上有似是而非、避重就輕之嫌，亦無法讓市民真正放心。

林宇滔並稱，他個人認同駕照互認是未來大勢所趨，亦不反對內地居民來澳駕駛，但至於具體如何實施，相信在當局的初步構想之上仍有很大的完善空間。除非將來當局可以公佈更多理據及詳細數據，來說明實施駕照互認的合理性和迫切性，而民意對於駕照互認亦有了明顯改善，否則在現時社會反彈強烈的大環境下，認為是不應強推駕照互認，亦看不到急於“上馬”的必要。

林宇滔憂駕照互認增意外風險 2017年10月31日｜澳門日報

駕駛環境及道路規則不同 林宇滔憂駕照互認增意外風險

    內地與澳門駕駛執照互認舊事重提，再度引起社會討論，意見兩極。

    傳新澳門協會理事長林宇滔認為無必要，擔心兩地駕駛文化及規則的差異，令到交通意外趨增，相信澳門居民不會接受以兩地互認駕照來換取交通意外或增加的風險。

    理據不明難服衆

    林宇滔質疑當局以參考香港與內地互認駕照多年的經驗後，指互認駕照並不會令交通意外增加的說法。以他所知，很多港人反映互認駕照後，所產生的交通不禮讓及意外情況不少；加上目前有部分內地駕駛者先在香港取得駕照互認，再來澳門駕駛，形成漏洞，過往在澳門發生的多宗交通意外都涉及這批先在香港互認駕照再來澳門駕駛的內地人。

    當局僅表示涉及內地駕駛者的交通意外僅佔百分之一，但又不公佈涉及內地駕駛者的保險索賠等數據，難以說服公衆。

    維持現狀要考牌

    林宇滔不認同互認駕照是大勢所趨，內地與澳門駕駛的實際操作、駕駛環境及道路規則等不同，有必要維持現狀，即需要透過考試來取得當地駕駛資格。

    他個人亦準備到內地考取內地駕駛執照，“我見唔到有強烈訴求要求兩地互認駕照，我唔反對區域合作的方向，但我唔接受呢件事，有心到內地發展的年輕人可透過現時途徑考牌，而非以兩地互認駕照來換取交通意外或增加的風險。”

巴士加價政府謬論多 林宇滔：徒添民怨 2017年10月6日｜論盡

巴士加價政府謬論多 林宇滔：徒添民怨

巴士加價方案近日引起公眾極大爭議。傳新澳門協會理事長林宇滔直指，現時政府的巴士政策欠缺方向，加價邏輯謬論處處，加價後亦不見得服務會改善，在現時政府財政理想，只因交局內部預算限制的情況下而向市民開刀加價，是徒添民怨。

公交出行　迫你步行？

林宇滔表示，不反對合理使用公帑，但反對政府單以「十年冇郁過」為理由就大幅調整價格。他指，即使巴士加價，市民亦不一定會步行。「一定少咗人搭巴士，但究竟是轉為步行還是私家車，政府是如何判斷？」又指，政府從不公佈原始數據，只公佈對自己陳述有利的資料。「既然有九成人有拍卡，這些資料麻煩你拿出來給公眾去監督清楚，甚至提一些具建設性的意見，去改善公交服務，而不是把數據收起來，只陳述一些對自己有利的數據。」

他認為，今次加價的處理粗暴，在現時澳門的出行選擇有限，而政府卻在財政情況良好下表示加價，直言「經濟手段控制剛性需求只會徒添民怨」，而單靠加價減少居民對巴士的需求，但欠缺優化服務以為居民提供選擇，這並非善治之舉。「問題沒解決，又沒選擇，繼續迫（巴士），你仲要加我價，你都講到明，純粹為咗慳錢，唔會改善服務，咁我點會接受？」

冇得揀　再貴都要迫巴士

對於有意見指政府不應補貼外地人坐巴士，林宇滔認為，居民心中最不滿的是上不了巴士，而非外地人士有沒有優惠，加價及差別收費並不能解決此問題。「以澳門現時的選擇，收貴點旅客會不坐巴士嗎？外僱不會坐巴士嗎？到最後一樣會坐。」而即使市民認為不需補貼他們，這樣的劃分其實都牽涉到資源投放，例如居民要多申請本地巴士卡，遺失了亦要特地再去申請，但政府並沒交代如此種種。「如果一個政府對着居民意見，並不了解其核心需求，純粹聽居民表達完就去表面應對，這真是一個低層次的政府，低層次的公共決策。」

政策欠方向　副作用比作用大

「到最後加價方案用來做甚麼？好像在愚弄公眾，到頭來不會實行。但核心訴求有沒有解決？」他表示，最擔心的是政府將來會說已曾提出方案，但公眾反對，最後甚麼都不做。他直指，現任局長上任後做了很多，例如停車場及咪標收費等，「但都是頭痛醫頭，腳痛醫腳，或是很粗疏，好多懶人做法。做一定有效果，但副作用更大。」

他表示，「公交優先」可能還是特區的整體政策，但公帑預算仍是交通局的局內預算，而非澳門整體開支，財政配備與政策並沒能配合。「之前的公共批給會較靈活，但現在是財政援助的模式，只是交通事務局的一個內部預算，交通局的預算亦受制每年財政預算，交通局預算要減5%，巴士預算亦要減5%。怎減？就減居民的服務，減路線。所謂開新線不過減少其他路線，其實從沒增加甚麼資源。」

林宇滔認為，現時政府以局內預算為出發點去調整巴士服務的做法，已跟「公交優先」、「服務創造需求」的原則背道而馳。「其實你成個巴士服務想點？我唔知佢想點。」他認為，為令服務可滿足居民，有時公帑是需要好好運用，以鼓勵居民減少使用私家車及電單車等，又提出巴士政策應服從整體公交及社會政策，而非受制於交局內部預算限制。「點預計公交服務增長，未來幾年有多少增長，跟這部門的預算應該脫勾。」

他指，在新合約中政府應清楚交待巴士服務的目標，直言現時的巴士服務是「四不像」，既非政府主導，亦非市場主導，責任亦相當分散。「點解價格可以十年都唔調整，因為本身系統有問題。巴士公司不用提出加價，因為根本不用理會價格，補貼會補夠。政府又不做，變成集體不負責，責任模糊的狀態。」林宇滔又提到，現時各種電子支付已開始流行，應研究仍指定用「澳門通」有優惠是否合理。「如何形成更有效的競爭，給居民更多選擇，這也是我們長遠要思考。」

加價控剛性需求違公交優先 巴士服務交通政策重中之重 部門睇餸食飯漠視公共利益 2017年10月3日｜市民日報

加價控剛性需求違公交優先 巴士服務交通政策重中之重 部門睇餸食飯漠視公共利益

【本報訊】為減輕財政負擔，政府計劃調升巴士車資，加上政府官員有關「多步行有益健康亦可減輕巴士壓力」的言論，連環引起社會強烈不滿。傳新澳門協會理事長林宇滔批評說，近期交通局的一些處事手法，只會考慮經濟手段或成本開支，全完不會從整體交通政策的目標方向考慮問題，當局以調升巴士車資減少巴士服務需求，是用經濟手段控制剛性需求，違反當局「公交優先」和「服務創造需求」原則，徒添民怨。現時問題核心是巴士服務是交通政策重中之重，可巴士服務開支只是交通局一項開支預算，巴士線路、班次等受到交通局內部預算限制，甚至因無錢而被削減，令人感到悲哀。 林宇滔形容，現在的巴士資助計劃變成「四不像」，目前市民用「澳門通」搭巴士只需支付2元，車資現金則是3.2元；2011年巴士服務轉為新營運模式後，巴士票收屬政府，政府只向巴士公司支付里程費，即政府包起每條巴士線，「市民坐唔坐，政府都要畀咁多」，從2011年起政府就沒有再補貼票價。2016年巴士公司轉合同後，票收歸巴士公司所有，但政府同樣包起所有巴士線，沒有向巴士公司進行票收補貼，所謂的「補貼」則是政府預測巴士公司票收收入、成本，再補差價、限利益等，重點係全都是「靠估」。他並不覺得新巴士營運模式比舊模式先進。 設檢討機制勿一次過埋單計數他表示，現時交通局對許多費用的整調都欠缺方向，包括較早前的公共停車場收費爭議，他認同任何費用都需要按情況作出調整，但他不能接受當局祭出10年都沒有調整費用就一次過調整所有差距的做法，認為政府應設定期檢討機制，定期對服務收費進行檢討，而非累積十年八載後突然間一次過要市民埋單計數。 林宇滔坦言不能接受政府今次加價方案，同時又質疑政府對巴士服務的定位是甚麼？以內地為例，巴士是公用事業，內地許多城市均會補貼巴士服務，希望以低票價、高效率吸引居民乘搭；香港則對巴士服務設定一個利潤上限，確保服務質素，採取市場運作模式，所以香港的交通費用較貴，甚至對基層市民造成跨區出行障礙，為此香港政府需要推出跨區工作補貼。澳門方面，過去10年在陸路交通規劃一直提出「公交優先」，「公交優先」就是用合理的資源吸引更多人乘搭巴士，惟日前運輸工務司司長和交通局局長卻突然表示，要減輕財政負擔問題。 他批評說，近期交通局的一些處事手法，只會考慮經濟手段或成本開支，全完不會從整體交通政策的目標方向考慮問題，調升車資費用後可以達到甚麼目標、效益等亦解釋得不清楚，也看不到巴士車資調升後，巴士服務能夠更加方便市民使用。 加車資圖減服務需求徒添民怨據他了解，現時最大問題是政府沒有將巴士服務的預算作為獨立的編制，巴士服務支出只是作為交通局一項開支預算，交通局在調整預算時，公共利益和服務需求不是交通局核心考慮的問題，只從部門預算考慮問題，所以才會出現以財政負擔為由要求調升巴士車資，甚至削減一些現有巴士站點的情況。例如過去25路巴士可以由關閘直達黑沙，但近日政府卻以經濟效益為由取消25路巴士線到黑沙海灘，事實上卻因為交通局要開新巴士線，由於預算問題，惟有削減舊巴士線路。他強調，巴士服務是交通政策重中之重，卻受到交通局每年預算限制，令人感到悲哀。 林宇滔指出：當年政府推新巴士營運模式，強調巴士服務是政府主導，以及「服務創造需求」，但現在政府明顯推翻過去的原則，以調升巴士車資減少巴士服務需求。乘搭巴士人數增加，政府應研究如何應對有關需求，而非出手減低市民使用巴士的意欲。他謂：「鼓勵人行路無錯嘅，但更重要的是創造條件，從供應吸引需求。」政府鼓勵市民步行，不能通過壓制手段，例如加巴士車資來減少市民使用巴士服務，甚至逼市民行路。而應創造更好的步行環境，更方便的巴士服務，令市民自動放棄私家車出行，現在政府則是用經濟手段控制剛性需求，徒添民怨。 政府主導模式應吸引乘搭便民他又批評交通局對整件事的解釋都「神邏輯」謬論連篇，如果單純按政府的經濟角度邏輯，本澳巴士服務不應再走政府主導，而應重返市場主導；若走政府主導模式，巴士服務不應只考慮交通局的部門預算，而應從整體公共利益，如何吸引更多人乘搭巴士，以及令巴士服務更方便的原則考慮問題。又例如，正常快線應走外圍，減少佔用路面，時間上應比一般巴士線更快，價錢平，吸引更多人乘搭，惟澳門現時所謂的「快線」只是刪減幾個站，仍然走市區，時間上也沒有快多少，收費卻比普通巴士線貴，完全不合理。 林宇滔提醒政府，倘若要分本地居民和非本地居民收費，則要考慮行政成本問題，以及個人的使用成本，如果分開收費，市民又是否願意換一張有身份認證的巴士卡？在外國及其他地區，公交收費不分本地人和旅客，社會應對此認真充分討論。