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2019年11月18日 星期一
巴士合同又臨續十四月 政府被動源於內部不一 2019年11月8日 | 訊報
2019年7月11日 星期四
林宇滔指現巴士合作模式猶如「四不像」倡資助巴士費用設獨立預算 2019年7月11日 | 力報
林宇滔指現巴士合作模式猶如「四不像」
倡資助巴士費用設獨立預算
政府正與兩間巴士公司磋商服務合同細節，但遲遲未向大眾公布有關內容。傳新澳門協會理事長林宇滔昨日受訪時，批評目前巴士營運模式既非政府主導，亦非市場主導，猶如「四不像」，此種制度不應再繼續運行。而政府至今仍未透露合同內容，他認為即使來不及做公眾諮詢，也應盡快向社會公布細節，讓大眾有知情權。
現時政府每年向巴士公司撥款十億元公帑作財政支援，但林宇滔認為，相關計算方式需涉及班次里程、車型大小等複雜因素，政府和巴士公司少有公開透露具體數據，令社會難以進行監督，建議未來可採取「實報實銷」的模式，甚至其他更清晰可計算的方式進行財政支援，增加大眾知情權。他並建議政府應將巴士費用設為獨立預算，而非部門預算。
澳門現時每日約有10,000 班巴士班次，日均載客量超過50 萬人次，最高峰達73 萬人次。林宇滔認為，從客觀上看非繁忙時段巴士的服務有改善，但繁忙時段期間卻未有改善，甚至情況愈來愈嚴峻，「今屆政府糾纏於加車費，點樣削減巴士嘅服務開支等，我覺得應用則用呢個原則冇錯，但佢有冇投放足夠資源去改善巴士服務，吸引更多居民搭巴士呢，喺現屆政府我覺得完全唔係咁做」。
他建議政府制訂新合同時應多加關注「搭車難」的問題，並要求巴士公司在繁忙時間提供「點對點巴士」服務。
另外，上月7 日起各巴士新增電子方式支付車資，由「澳門通」承包有關服務，林宇滔認為，在這期間政府需每年向「澳門通」支付1,400 多萬元購買服務，變相令「澳門通」在巿場擁有壟斷性優勢，建議引入其他電子收費推動競爭。
2019年7月9日 星期二
巴士合同僅剩三月仍無消息 新約應確保財援透明受監督 2019年7月5日 | 訊報
巴士合同僅剩三月仍無消息
新約應確保財援透明受監督
本澳兩間巴士公司專營合約於10月底到期，距今不足三個月。無奈政府至今仍對巴士續約具體內容諱莫如深，包括如何恆常地在繁忙時段提供點對點走外圍的巴士服務，以疏導瞬時人流；政府付費澳門通成獨家優惠電子支付；巴士財政援助如何接受公眾監督；以及檢討旅客優惠是否合適等，都是政府應該及早向社會交待的事情。
巴士服務多波折重歸原點
回顧歷史，澳門巴士回歸前一直以巿場模式運作，政府僅監管巴士路線及班次是否符合規定，其餘由巴士公司自負盈虧營運。到2008年，特區政府為鼓勵推動公交出行，開始按人頭補貼巴士公司車資，並推出「兩蚊」搭巴士的優惠，及後更在2011年推出政府主導的巴士模式，繼續保留「兩蚊」搭車優惠之外，更增設所有路線免費轉乘方案，而車資則全數歸政府所有，政府是按巴士車型及行駛里程的付費方式向巴士公司包車，當時政府的說法是希望能夠掌握巴士服務、路線及班次的主導權，除澳巴及新福利外，亦引入法資公司維澳蓮運加入巿場。
然而，2013年10月維澳蓮運因經營不善破產由政府臨時接管。同年11月廉署公佈調查指現行的公共巴士服務模式「違法」，因巴士服務必須以「批給」制度來處理，當時使用的「提供服務合同」是不允許中途變更收費。
直至2014年年中，與澳巴同屬中資背景的新時代巴士公司接管原維澳蓮運的業務及路線，並採用新巴士合同，即「批給」加財政援助的方式經營，以符合廉署報告的要求。（澳巴及新福利分別在2015年10月及2016年1月完成轉制）這個模式，較之前政府主導的模式更複雜，即車資歸巴士公司，政府補貼車資與服務價值的差額，補貼會考慮服務評鑑的結果及設有利潤上限（新時代3%、澳巴4%、新福利無上限）。去年八月，在事前沒有任何諮詢下，新時代被併入澳巴，澳巴和新福利臨時續約十五個月，澳巴利潤上限也同時取消。
回首2011年，「政府主導」巴士服務至今，由三變二，再由二變三，巴士服務今日似乎重回原點，唯一不同的是巴士服務由原來巿場主導，變成政府主導和包底，但筆者認為，目前的巴士服務資助模式，既非政府主導，亦非市場主導，變成集體不負責任，而公眾對每年十億的財政援助竟沒有話語權，更重要的是，巴士公司之不需要跟實際客量和服務表現掛鈎，機制複雜令巴士服務資助的問題完全缺乏社會監督。
財援模式複雜主觀缺監督
按現行制度，實扣實付的車資（即澳門通三元，現金六元）屬巴士公司收入，但因車資遠低於「服務價值」，政府會以財政援助的方式，資助「服務價值」與「實付實扣車資」的差額。巴士「服務價值」，可理解成包車費單價，是按巴士大小車型、日間或晚間，以及能源類型等不同情況定出每公里的包車價，再乘以按交局要求的班次所行駛的里數，就是巴士公司的總收入。
今年首五個月，兩巴服務價值6.63億元，票收僅2.31億元（佔35%），政府補貼其餘65%即4.32億元。按比例推算，今年政府補貼巴士服務的金額與去年10億相約。
礙於不同公司於2011年競投巴士服務時存在差價，加上不同時期的修訂及續期等。有業界估計，最初三間巴士公司同類型巴士的每公里服務價值，差距可能逾兩成，儘管政府在轉換或續約時確有收窄差距，但至今從來沒有交待各公司車型的具體服務價值，由於以「財政援助」的方式支付「服務價值」與「車資」收入的差距，且僅屬交局局內預算。故簡單而言，只要交局局長同意 「服務價值」和車資收入估算，巴士公司今年就能穩袋財政援助，令公眾對服務價值的調升是否合理失去發言權。
合併後服務價值政府欠交待
去年合併及臨時續約的問題，以下疑問是值得社會關注，新時代和澳巴合併後到底是按澳巴合同的單價？還是新時代的單價？又或是按兩巴的平均數續約？由於當中涉及的差距，每年是以千萬計，政府至今竟完全不向公眾交待。筆者促請當局，未來巴士合同續約期間，巴士車資補貼應該獨立於交局內部預算，確保政府在改善巴士服務的投放不受交局資源限制。
全澳巴士日均載客量從2011年約38萬人次增加至目前日均約61萬人次，增長逾六成；公交出行比率由當年3成上升到4成左右，即每百名巿民有40人選用巴士出行，變相減少使用其他車輛，在繁忙時間釋放更多路面空間。非繁忙時間的巴士服務亦確有改善，先不談繁忙時間搭車難的問題，整體成效確實符合當年的公交優先政策目標，政府現階段的工作方向，應是研究如何提升巴士服務的效率及繁忙時間的乘車舒適度，而非加價減低市民使用巴士的意欲，同時，應創造更好的步行環境和打造跨區步行捷徑等方案，藉此鼓勵巿民多步行，減少繁忙時段私人車輛之使用數量。
目前巴士服務的瓶頸在於繁忙時間搭車難，因應本澳有逾七、八萬外僱住在內地，加上內地居住的澳人及北區居民，每日早上7至9時的上班時段，至少有數萬人需要在關閘一帶乘坐巴士由北往南前往本澳各區，所有由關閘出發的巴士在首站已爆滿，早晚繁忙時間中途站難以上車，是澳門居民對巴士服務不滿的核心原因。
新合約應有繁忙時間點對點巴士
要解決瞬時單向人流，筆者一直倡議在早上繁忙時間，在關閘開出中途不停站、走外圍的直達巴士到亞馬喇、皇朝、路氹等主要目的地，晚上則逆向而行，騰出承載力運載中途站的乘客。這做法可讓關閘之乘客多了一個更快到達目的地的選擇，只要有更多人乘搭直達車，就可進一步減少繁忙時間巿區路段的車流，以及讓中途站的乘客能夠乘坐巴士，從而達至多贏。
有不少市民均向筆者反映，認為政府不應為遊客提供巴士補貼，令巴士更擠迫，筆者必須承認，要區別旅客與本地人，就必須申請實名卡，這將牽涉核證和打擊違規使用的行政成本等問題，但目前電子支付已令行政成本大大降低，當局應該向公眾交待目前旅客使用澳門通車資優惠的比例，讓社會作出討論和客觀的選擇。
電子收費應引入競爭
另一個社會較少關注的問題是，當局與澳門通簽訂的巴士電子收費及清算系統服務，政府已多年支付每年一千四百多萬購買服務，澳門通2017年曾表示，每日七十萬筆交易中，六十萬筆屬巴士交易，政府的外判服務變相令澳門通在巿場擁有壟斷性優勢，實欠公平，政府在今次巴士續約中，必須要求澳門通兼容其他電子收費方式，或引入新的電子收費推動良性競爭。
筆者促請政府，因臨時續約關係，今年巴士公司的正常購車計劃已受影響，必須在新合同中，改變目前完全靠估算、不公開透明、公眾沒有話語權的模式，更要有合理機制確保走外圍不停中途站的點對點巴士服務，能夠在每日的繁忙時間全面有效運作，突破目前繁忙時間搭巴士難的死結；也要全面檢視如何將旅客優惠與本地居民和外僱區分處理，做好分流和避免濫用；另外，並要將巴士財援作獨立預算，不應再附屬於交局局內預算，以確保巴士服務不受部門資源緊縮影響，確保應用的巴士援助用得其所！
□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔
2019年6月29日 星期六
巴士合同年底到期 民眾盼公開諮詢 2019年6月28日 | 力報
巴士合同年底到期 民眾盼公開諮詢
巴士服務公證合同在今年10月31日到期，當局仍未公布有關資訊。由民眾建澳聯盟舉辦的「民眾講壇」昨（27）日討論相關議題。有意見認為是次再短期續約的可能性低，惟有關巴士合同的相關資訊尚未公開，促請當局盡快釋出相關資訊供社會討論，並希望可公開諮詢。
交通局在2011年實施「政府主導」的新巴士服務模式，然而過程問題重重，期間更經歷「維澳蓮運」破產，風波不斷，去年8月1日在合同到期前，當局卻以仍需與巴士公司磋商條文細節為由，按照原合同作短期續約15個月，巴士合同到今年10月31日將正式到期，但至目前為止，當局仍未有發布相關資訊。
出席講壇的公用事業關注協會理事長鄭仲輝稱，目前新巴士服務合同未公布，社會都是「估估下」，是個非常不健康的現象。他認為是次再短期續約的可能性低，惟巴士合同牽涉甚廣，與大眾息息相關，但政府仍未公布內容難以供公眾討論。他又指，現時的巴士服務仍有很大的進步空間，期望交通局局可公開諮詢，讓用家市民發表意見。
林宇滔：巴士費用應為獨立預算傳新澳門協會理事長林宇滔則批評，政府從未清楚向公眾交代現有對巴士的財政援助機制，如此不透明機制應該在新巴士合同上有所改善。他稱，客觀來說，巴士服務比以往的確有所提升，但目前在繁忙時段仍存在難上巴士的情況令市民有不少怨氣。他希望政府清晰交代新巴士合同內容，包括如何接受公眾監督，改善巴士服務，以及如何把居民及旅客的優惠區分等。並建議巴士費用撥為獨立預算，而非部門預算。
昨日論壇上亦有市民反映巴士總站發車不準時、年輕人不讓坐等情況。
巴士合同將到期當局尚未發佈相關資訊 論者關注未來服務如何改善 2019年6月28日 | 華僑報
巴士合同將到期當局尚未發佈相關資訊
論者關注未來服務如何改善
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2018年8月3日 星期五
臨時約不利巴士發展 合併單價須清晰交待 2018年8月3日｜訊報
臨時約不利巴士發展 合併單價須清晰交待
政府日前宣佈與新福利及澳巴短期續約15個月，臨時合約模式處理巴士問題，似乎已成為慣例。政府在2011年實施「政府主導」的新巴士服務模式前，2008年同樣以臨時續約方式處理，期間經歷維澳蓮運加入巿場再破產，政府接管再交新時代管理，到今日新時代被併入澳巴，回首「政府主導」的七年，由三變二，再由二變三，巴士服務今日似乎重回原點，唯一不同的是巴士服務由巿場主導，變成政府主導和包底。
早知續約三緘其口拖字訣
就今次續約，包括筆者在內的社會意見，一直要求政府交待續約的方向和有何新要求改善巴士服務，但除了月前突然爆出新時代和澳巴合併外，政府對巴士續約的方向內容一直三緘其口。
到最後關頭，交通事務局在7月30日下午僅以173字的新聞稿交待，稱仍需與巴士公司磋商條文細節，故按照原公證合同作短期續約15個月，8月1日起生效。即使續約之後，仍對合同內容諱莫如深，傳媒追問仍無可奉告，社會最快要等合同修訂本稍後刊登於政府公報，才能知悉續約內容。
公共巴士作為公共服務，其合同更新或續期，本應要聽取公眾意見和接受公眾監督，筆者也必須指出，臨時續約對於公共事業的長遠健康發展絕非好事，因為作為巴士公司，在未有長期合約下，根本不可能作出長遠的投資規劃，服務質素和成本或多或少必受影響。
首季客增3.7% 班次跌8.3%
客觀而言，澳門巴士日均載客量從2011年約38萬人次增加至今年首季平均每日58.6萬人次，增幅逾54%；公交出行率亦由當年3成上升到4成左右，暫且先不論服務質素和繁忙時間搭車難的問題，但方向上確符合當年的「公交優先」政策目標，政府現階段真正的工作方向，應是研究如何提升巴士服務的效率和繁忙時間的舒適度，吸引更多巿民改乘公交。
但令筆者憂心的是，在林衍新局長上台後，政府主導的巴士服務模式已逐步遠離2011年提出的「公交優先」和「服務創造需求」的目標，而是更講求成本效益，早前的粗暴加價想用經濟手段減低剛性需要就是一個例子，且根據當局統計，今年首季與去年相比，乘客量雖上升3.7%，但巴士班次卻大跌8.3%，意味著巴士更擠迫及非繁忙時間班次減少；而過往市場主導時，7號車可至媽閣、25號可至黑沙，政府主導後卻維持不了，上述種種變化，都是與「公交優先」和「服務創造需求」的目標相違背。筆者必須質疑，如果只強調成本效益，政府不如直接重回巿場主導，按人頭補貼車資，只要監督得宜，成本效益必定遠高於目前的政府主導模式。現時「政府主導」模式下，巴士公司的收入取決於「服務價值」，可理解成包車費單價。此費是按巴士大小車型、日間或晚間，以及能源類型等不同情況定出每公里的包車價，再乘以按交局要求的班次所行駛的里數，就是巴士公司的總收入，即「服務價值」或「包車費」。
服務價值公眾無權干涉？
按現行制度，實付實扣的車資屬巴士公司收入，但由於車資遠低於「服務價值」，政府會以財政援助的方式，資助「服務價值」與「實付實扣車資」的差額。2017年，三巴的服務價值（相當總收入）為13.5億，車資僅收3.8億（佔收入28%），政府資助九點七億（佔收入72%）。今年首六個月，政府的財政援助為4.69億（佔收入68%），車資為2.17億（佔收入32%）。
礙於三巴於2011年競投巴士服務時存在差價，加上三巴合同不同時期的修訂及續期等。有業界估計，新服務初期，三巴同類型巴士的每公里包車價，最高單價的新福利與最低價的維澳蓮運曾有逾兩成的差距，儘管政府在轉換或續約時確有收窄差距，但未有交待調整的理據。
更重要是，政府是以「財政援助」的方式支付「服務價值」與「車資」收入的差距，且僅屬交局局內預算。故簡單而言，只要林衍新同意 「服務價值（包車價）」，巴士公司基本就能穩袋收入，且近年更換合同訂定服務價值時，交局並沒有向公眾作任何交待，令公眾對服務價值的調升是否合理失去發言權。
合併效益服務單價應體現
今次兩巴表面上是按原合同續約，但值得社會關注的是，新時代和澳巴合併後到底是按澳巴合同的單價？還是新時代的單價？抑或是按兩巴的平均數續約？由於當中涉及的差距，每年是以千萬計，政府必須向公眾清晰交待！
筆者必須指出，林衍新局長在批准新時代和澳巴合併時曾表明，兩巴合併可產生效益，但效益最終歸社會還是巴士公司，臨時續約十五個月「服務價值」單價，就是關鍵的衡量指標；若合併後的單價不能有明顯的下調，政府卻批准兩間巴士公司在合約到期前合併，令自己在新合約談判中處於不利位置，做法完全不合邏輯！
筆者認為，社會目前對所有巴士公司服務的要求是一致的，加上政府並沒有公開招標，政府既然決定以「政府主導」補貼巴士服務，就應該有必要向公眾清楚交待如何訂定兩巴均一致的合理包車單價，以及必須要有明確、清晰和透明的調價機制給予公眾監督。此外，更應將巴士服務的財政援助脫離交局的內部預算，以確保巴士這個重要民生服務不受局內預算開支影響，真正在推動「公交優先」和公帑善用兩大原則中取得有效平衡。
澳門通到期應檢討獨家優惠
另一個最令人不滿的地方，就是政府對一個每年投放十億公帑的公共服務，從來沒有開誠佈公地將巴士營運的原始數據公開讓公眾掌握、分析和研究，每次只是公佈一些有利於自己政策方向的數據作為支撐。
目前所有班次的實時資訊及9成乘客的拍卡數據，都是社會客觀討論及社會政策的重要資訊，當局應該恆常全面公佈巴士運作、資助的原始數據，讓公眾共同監督巴士路線班次的調整、「服務價值」的釐定是否符合公共利益！
筆者促請政府，必須及早向公眾明確交待巴士續約的目標方向、條文變化及服務單價調整，更要全面檢視目前合同制肘巴士靈活調動的問題，交待有何具體措施作出調整。
另一個社會較少關注的是，當局與澳門通簽訂的巴士電子收費及清算系統服務同樣今年到期，政府每年支付一千四百多萬購買服務，澳門通去年曾表示，每日七十萬筆交易中，六十萬筆屬巴士交易，政府的外判服務變相令澳門通在巿場擁有壟斷性優勢，政府在續期巴士服務時，會否要求承批人兼容其他電子收費且享有同樣優惠，也是能否推動本澳電子支付多元競爭的關鍵，當局同樣必須向公眾有清晰的交待。
□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔
2018年5月13日 星期日
林宇滔：兩巴合併 應向社會交代效益 2018年5月13日｜濠江日報
林宇滔：兩巴合併 應向社會交代效益
【特訊】政府已同意澳巴和新時代向政府的合併申請。傳新澳門協會理事長林宇滔表示，兩間巴士公司合併，應向社會交代清楚會帶來什麼效益、合併完的續約條件是什麼等，否則違反了正常的談判工作。
運輸工務司司長羅立文在日前的立法會口頭質詢大會上證實，政府已同意澳巴和新時代向政府申請合併，並希望在今年7月31日巴士公司服務合約期滿前完成合併事宜，由於巴士合同正談判中，不宜公佈具體細節。事實上，兩間巴士公司同屬南光集團旗下，目前合共提供全澳66%的巴士線路服務。
林宇滔表示，在合約到期前合併並不符合常規程序和公共利益的邏輯，因為現時雙方仍未洽談細節，政府就已批准，認為政府處於被動的層面，也違反了正常的邏輯。因為兩間巴士公司合併，會給社會帶來什麼效益，應以量化的數字向公眾交代，同時合併完的續約條件又是什麼都未清晰，違反了正常的談判工作。
對於合併以後會有何利弊？林宇滔認為，兩間巴士公司合併後會減低政府交通管理的壓力，同時政府也可減少車資補貼，市民車資也可能會降低，但他指出，這僅僅是預料的效益，因為兩公司暫時都沒作出承諾，同時也要視乎政府的後期管理；另一方面，目前三間巴士公司的運作都有所不同，但是至少存在一定的市場競爭，對提高服務素質等存在一定推動力，但當三間巴士公司變成兩間時，就只剩下“最好和最差”，缺乏推動力。他又提到，由於政府支付三間巴士公司的里程單價不同，兩間巴士公司未來合併後該以哪間公司為標準也是一個問題，他建議政府在未來的合約中應統一所有巴士公司的合同，無論是兩間還是三間都應採取統一的標準，同時向社會公佈每間巴士公司的年度價格。
2018年5月12日 星期六
政府准兩巴合併失談新約主導權 2018年5月12日｜市民日報
政府准兩巴合併失談新約主導權
近日社交網站不斷傳出澳巴及新時代合併的消息，政府至前日回應議員口頭質詢時始予以承認，更指希望兩間巴士公司能在7月底合約期滿前完成合併。傳新澳門協會理事長林宇滔質疑，政府表明正就新合同與巴士公司談判，在種種條件尚未達成共識前，卻批准兩間巴士公司在合約到期前合併，此舉令政府在新合約談判中完全失去主導權，置自己於不利位置，做法完全不合邏輯和不合理，他要求當局向社會詳細交代批准合併的來龍去脈。
林宇滔表示，過去幾年巴士服務在運量方面確有進步，但在繁忙時段的巴士服務遠遠未能達到市民期望。他並批評現在整個巴士服務的制度，不論巴士加價、路線爭議，到是次巴士公司合併，感覺政府失去方寸，沒有整體目標和原則。
對於交通局指新時代和澳巴合併可產生效益，他直言不會質疑當局的說法，但究竟巴士公司有否承諾合併後，對社會有甚麼實際公共利益，例如巴士服務費能否下調、服務效率能否提升？他反問如果真的有很大效益，為何不直接將所有巴士公司合併成1間？
林宇滔強調，是次事件另一問題，是3間巴士公巴的合約於7月31日到期，政府亦表明正就合同與巴士公司談判，在新合同的種種條件尚未達成共識，尤其是新的服務費仍未談妥，同一時間政府卻批准兩間巴士公司在合約到期前合併，此舉令政府在新合約談判中完全失去主導權，置自己於不利位置，做法完全不合邏輯和不合理。
斥交通局提幾個理由混水摸魚
他狠批政府在交通問題操作上，完全是局方說了算，隨便提出幾個理由就混水摸魚落實，要求交通局向社會交代，巴士公司究竟是甚麼時候提交合併申請，提出合併的具體理據，局方究竟用了多少時間分析有關申請，「如果政府部門喺續約前兩個月，批准佢（兩巴）合併，但未傾好合併嘅條件，點解要批准佢合併？」若果沒有合理解釋，可能需要廉署介入調查。
他並要求交通局盡快交代，8月開始的新巴士合同中，整體巴士服務的目標，新的服務費究竟有否爭取到好價格，兩間巴士公司的服務公里價格會否有統一合理標準，將來如果做到合理的價格調整，並接受公眾監督等等，立法會亦應在餘下兩個多月時間督促政府交代上述種種問題。
2018年4月20日 星期五
巴士加價錯在手法粗暴 續約僅餘百日竟零交待？ 2018年4月20日｜訊報專欄
巴士加價錯在手法粗暴 續約僅餘百日竟零交待？
周一政府公報突刊登巴士加價和授權運輸工務司司長簽署「內地與澳門駕照互認」兩則重磅批示，兩者早前皆引起社會強烈反彈，當局一直以未有落實時間表作推搪，但竟同一日快刀斬亂麻突襲上馬，再次顯示交通事務局一貫不與社會雙向溝通的粗暴作風。筆者今日先談巴士加價，下期再談駕照互認。
根據加價方案，周六（四月二十一日）起所有巴士路線票價劃一收費六元，不再分區收費，拍卡收三元，快線（Ｘ字尾）則收四元；學生半價，長者卡及殘疾卡持有人免費。交局聲稱，此最終加價方案已聽取社會意見，如最初提出長者、殘疾人士及學生須分時段收費，最後改為不分時段；且考慮行政和操作成本，拍卡優惠不會區分是否本地居民。
快線應走外圍點對點
筆者雖明白不少居民認為政府不應補貼外僱、尤其旅客車資，變相令巴士更擠迫。但若要實際執行，所有澳門居民均申請實名卡，且要由司機核證，行政成本及打擊盜用成本不少，且巴士對外僱、旅客亦是僅有的出行選擇（駕照互認或提供新選擇），有否優惠對其搭巴士需求不會有影響，是否真的值得為多收非本地居民兩、三元車費，而要所有澳門居民辦證及上車核查，確實值得社會認真討論。
不過，當局提出快線貴一元實在存在邏輯矛盾。筆者一直支持早上繁忙時間在關閘往澳門南部及離島各主要站點，設點對點、走外圍的特別巴士班次，傍晚倒轉由南往關閘，因這些特班車不行巿內迂迴擠塞路段，可用最短路程、最少公帑、最短時間和最少司機及巴士，將最大量瞬時單向人流送到目的地，讓繁忙時間在巿內中途站候車的巿民有車可上，對政府、乘客及巴士公司都是多贏方案，但當局卻一直知而不行，現在所謂快線仍走巿內只減幾個車站，快線根本不快。
強調效益為先背離公共優先
對於大部分泊卡巿民，巴士收費調升一元或不是最主要的不滿，且筆者也認同，應建立定期檢討巴士資助及費用的機制，而不是十年一次大幅加費，不過局長被問及下次加價或檢討會在何時，卻不認為要建立機制，官僚思維可見一斑！
最令筆者擔心的是，當局近年巴士政策取態更強調效益為先！早已背離當初「公交優先」和「服務創造需求」的初衷，正如羅司長所言，政府做事最慢和低效，但巴士服務上，政府卻以包車形式全面主導和管理巴士服務，既失去巿場運作的靈活性（如合同令巴士公司無法靈活因應人流派車即時疏導等），也失去政府主導以服務公眾為先的目標，如「政府主導」下竟維持不了商業運作數十年也可經營的七號媽閣線和25號黑沙線，就是最佳例證。
現時模式下，巴士公司的收入取決於「服務價值」，可理解成包車費單價，此費是按巴士大小車型、日間或晚間，以及能源類型等不同情況定出每公里的包車價，再乘以按交局要求的班次所行駛的里數，就是巴士公司的總收入，即「服務價值」或「包車費」。
「服務價值」釐定無交待
按現行制度，實付實扣的車資屬巴士公司收入（即加價後，澳門通拍卡實收三或四元，學生減半，老人不收費，現金車資六元），政府不會直接補貼車資，而是會以財政援助的方式，資助「服務價值」與「實付實扣車資」的差額。二０一七年，三巴的服務價值（相當總收入）為十三點五億，車資僅收三點八億（百分之二十八），政府資助九點七億（百分之七十八）。
簡單而言，只要政府同意服務價值（包車價），巴士公司基本就能穩袋收入。但必須強調，在近年更換合同訂定服務價值時，當局並沒有向公眾作任何交待，令公眾根本對服務價值的調升是否合理，失去發言權。
儘管當局強調不是因為預算有限而加價或削班次，但因政府給予巴士公司的財政援助僅屬交局局內預算，近年部門削減開支，巴士預算也要「睇餸食飯」，要新開路線，就要減少其他路線或班次去實現，故司長月前在立法會亦公開承認，其範疇去年想調升數億預算，但因有指示削減開支，故只能靠調撥屬下十二個部門開資補貼巴士服務預算，故今次加價後，當局估計全年可減一點五億援助，數字對交局十分可觀！
然而，礙於三巴於二０一一年競投巴士服務時存在差價，加上三巴合同不同時期的修訂及續期等，據業界私下估計，三巴同類型巴士的每公里包車價，早幾年最高與最低曾有逾兩成的差距（估算數字，政府並未公佈每年各公司的實際包車單價），但政府在轉換或續約時確有收窄差距，但未有交待調整的理據，離三巴合同今年7月底到期僅餘約百天，當局有必要向公眾清楚交待如何訂定統一合理的包車單價，才是確保公帑善用的關鍵，但當局對此諱莫如深。
澳門通獨家優惠今年到期
筆者在此再次促請政府，必須及早向公眾明確交待年中巴士續約的目標和原則，更要全面檢視目前合同制肘巴士靈活調動的問題，交待有何調整，並應恆常公佈更多巴士運作、資助的原始數據，讓公眾共同監督巴士路線班次的調整、「服務價值」的釐定是否符合公共利益！更應將巴士服務的財政援助脫離交局的內部預算，以確保巴士這個重要民生服務不受局內預算開支影響，真正在推動「公交優先」和公帑善用兩大原則中取得有效平衡。
此外，當局與澳門通簽訂的巴士電子收費及清算系統服務同樣今年到期，政府每年支付一千四百多萬購買服務，澳門通去年曾表示，每日七十萬筆交易中，六十萬筆屬巴士交易，政府的外判服務變相令澳門通在巿場擁有壟斷性優勢，當局在今年批給服務時，會否要求承批人兼容其他電子收費且享有同樣優惠，也是能否推動本澳電子支付多元競爭的關鍵，當局同樣要向公眾交待。
□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔
2018年1月12日 星期五
預算不足服務價值計算混亂 三巴合同七月應有交代方向 2018年1月12日｜訊報專欄
預算不足服務價值計算混亂 三巴合同七月應有交代方向
立法會日前辯論政府早前提出的巴士收費調升方案，羅立文司長連同林衍新局長舌戰一眾反對加價的議員，強調「十年未加過，加價無問題！」，更感性地說，「十年繼續甚麼都不做」是一個選擇，但他選擇面對問題調整收費。
必須承認，羅立文確是一個敢於面對問題的人，但司長和局長對於巴士加價的解說不但難以服眾，且對巴士服務是否仍維持「政府主導」、「服務創造需求」的初衷？更著重社會效益，還是經濟效益？會否持續投放足夠資源提升巴士服務水平？也莫衷一是！
過去，澳門巴士服務一直由巿場主導，政府監管路線及班次，由巴士公司自負營虧。為推動「公交優先」，零八年政府推出按人補貼的「兩蚊」優惠；一一年改為由政府主導路線及班次的新模式，並繼續「兩蚊」優惠及提供免費轉乘至今。新模式車資歸政府所有，政府則按巴士大小及行駛里程付費包車。
然而，一三年十月投標價最低的維澳蓮運因經營不善宣告破產，由政府臨時接管。同年十一月中，廉署公佈調查指「提供服務合同」不可中途加價，故已執行逾兩年的新巴士模式屬違法，巴士服務必須改以「特許批給」批出。
承認預算未能配合巴士服務增長一四年中，與澳巴屬同一中資公司的新時代接管原維澳蓮運路線，並率先改簽 「特許批給合同」再加財政援助的現行模式運作，以符合廉署報告要求（澳巴及新福利分別在二０一五年十月及二０一六年一月完成轉制）。新模式下，車資歸巴士公司，政府以財政援助補貼「車資」與「服務價值」的差額，補貼會根據服務評鑑調整，且設利潤上限：新時代百分之三、澳巴百分之四、新福利無上限，（新時代去年七月續約後也不設利潤上限）。
然而，政府給予巴士公司的財政援助僅屬交局局內預算，近年部門削減開支，巴士預算也要「睇餸食飯」，要新開路線，就要減少其他路線或班次實現，7號線不走媽閣、25號不走黑沙，就是因預算唔夠！羅日前亦承認預算有「小小問題」，並透露其範疇去年想調升數億預算，但收到指示要削減，故去年交局包括巴士服務的預算稍為增加，都是其屬下十二個部門撥款給該局應付所需。預算不足下，政府主導的巴士模式早已走樣變形，既不能堅持以社會效益為先，也沒有發揮巿場主導的高效。
服務價值計算不均問題多現時補貼模式下，只要「服務價值」夠多，巴士公司就可穩袋收入。羅亦承認，三巴每月收入約一點一億元，政府補貼百分之七十二，其餘為車資，加價只是調整政府補貼與車資比例，三巴收入不受影響。根據政府去年曾公布數字，去年首八月三巴「服務價值」為 八點八億元，由政府以「財政援助」承擔「服務價值」與「票款收入」差額為六點三億元，新福利獲當中約 百分之四十八、新時代百分之二十八、澳巴百分之二十三。
一一年競投時，政府將巴士路線等分約五份。新福利和新時代各獲兩份即約四成路線，澳巴則有兩成。為何新福利四成路線可收百分之四十八的補貼？新時代四成路線只收百分之二十八補貼？政府從沒有向公眾解釋！外界亦無數據監督！
再看一六年三巴的業績報告，澳巴蝕三百四十一萬、新時代賺二千零九十二萬，新福利更賺達四千六百五十六萬的史上最高盈利（業績包括租車），為何均由政府補貼的三巴賺蝕如此懸殊？三巴「服務價值」差距多少，計算是否合理？政府只強調有嚴格監督，外界根本無從置喙！
開誠公布巴士營運原始數據更重要是，今次政府提出加價方案，更有不合邏輯和矛盾之處：例如建議學生在周日、強制假日及八月要收全票，但長者及殘疾人士在朝八至九，晚六至七繁忙時間要收1.5元，其餘時間免費。政府指繁忙時間有七千長者搭巴士，故期望加費可減少半數長者繁忙時間搭巴士，先不論有否歧視之嫌，若以減少繁忙時間搭車為目標，為何學生卻可在繁忙時間有優惠，但周日、節日及非繁忙時間不能享受車資優惠？長者為何在周日或假日等非繁忙時間也不能全日享受免費？政府根本難以自圓其說！
更令人不滿是，政府往往只公佈一些有利於自己數據。例如林衍新在立法會指司機薪酬佔巴士公司成本的六成，但用其提供數字，每月3600萬的薪酬，僅佔三巴月收入1.1億的三成左右，局長如何計算出司機薪酬佔巴士公司成本六成？局長或因口誤說錯數據，但政府手中既有大量巴士營運數據，為何不敢將所有原始數據公開，讓社會監督和客觀討論？這不單讓社會提出更多建設性建議，亦可讓政府的合理政策得到更有力支持。
巴士價格十年無調整，筆者認同確有檢討的必要，也不反對設恆常機制檢討收費，但若政府僅以十年無加價為由加價，既不明確巴士服務的目的和原則，又不認真檢討目前每家巴士公司的服務價值計算標準不少的怪現象！現時的大幅加價方案只會引起社會強烈反彈！
立會辯論竟無追問巴士續約方向新時代合同去年7月到期臨時續約一年，三巴合同今年七月到期，時間只剩數月，政府會如何續約及改善現有機制的問題，至今仍未向公眾透露半點風聲，但日前立法會辯論竟無議員追問！
筆者在此促請政府必須及早向公眾交代年中巴士續約取態，更要全面檢視目前巴士模式的問題，向交代有何政策調整，明確巴士服務的未來的目標和原則，並從有效監管、客觀釐定合理的巴士「服務價值」、定訂有效的獎懲機制、公共財務支援配套上做好規劃！
2018年1月2日 星期二
巴士補貼車資一味靠估 檢討合同模式資助制度 投放巴士公帑用得其所 2018年1月2日｜市民日報
巴士補貼車資一味靠估 檢討合同模式資助制度 投放巴士公帑用得其所
【本報訊】政府日前回應議員提問巴士加票價問題，一再強調加價主要原因是現時巴士票價成本6.6元，以及政府補貼巴士公司的支出增至三七比。傳新澳門協會理事長林宇滔批評說，現時政府做法是「限米煮限飯」，完全有違公交優先和政府強調「不減民生開支」的承諾。他形容，現時巴士服務到達很混亂狀態，在多方不負責任下，政府對服務價值、服務單價的計算亦很混亂，完全「靠估」，因此所得出的成本價根本不科學亦不公平。巴士服務變得「四不像」，巴士合同將於今年7月到期，他認為現有合同模式不能繼續採用，促請當局盡快檢討巴士合同模式，包括巴士服務費計算、政府對巴士公司的援助制度等，令公帑真正用得其所。
提出公交優先 改作補貼模式對於運輸工務司司長羅立文起初表示，現在巴士公司收入當中，車資和政府補貼的比例為3比7，有關比例太高是加價的主要原因。林宇滔對此表示不認同，政府補貼比例高只是其中一個問題，核心問題是政府對巴士服務預算、服務價值計算等才是社會要認真討論的。
過去巴士服務是市場主導，2008年政府提出公交優先政策，推出巴士2元優惠票價，2011年政府進一步將按人頭補貼車資，改為「政府主導模式」，巴士公司所收到的所有車資歸政府，政府以「包車」方式按每條巴士線的行走里程計算服務費，2013年維澳蓮運破產，由政府接管該公司巴士服務，同年廉署公布調查報告指巴士服務合同違法，指競價方式投標的服務不應存在中途可調整服務費，故此由2014年起政府再逐步將3間巴士公司合同轉為特許批給合同，變成巴士車資歸巴士公司，政府再以「財政援助」方式補貼巴士公司。
他批評這種特許批給加財政援助的合同模式更不負責任，政府向巴士公司補貼的金額，是以預計收到的巴士款項減去該條巴士路線預計會收到多少車資，即全部「靠估」，而合同亦設獎勵制度，但設有獎勵上限，而3間巴士公司的獎勵上限卻各有不同，新時代盈利上限為3%、澳巴為4%、新福利則沒有上限，新時代在去年續約後，上述上限被取消，反映政府對3間巴士公司態度各有不同，難免令人質疑公平性。要知道，3間巴士公司的平均人均車資各有不同，在全部都「靠估」情況下，政府只是用「巴士成本是6.6元」來「大市民」，其實並不科學。
強調嚴格監管 數據收收埋埋林宇滔續說，單看2016年3巴的業績報告，澳巴蝕341萬、新時代賺2092萬，新福利更賺4656萬的史上最高盈利（包括租車業務），他質疑為何均由政府補貼的3巴賺蝕如此懸殊，3巴「服務價值」差距多少，計算是否合理？政府一直只強調有嚴格監督，但詳細資料和數據卻「收收埋埋」，外界根本無從置喙！
他又提到，日前交通局局長林衍新在立法會上提到，政府話3間巴士公司每月收入1.1億元，其中目前巴士司機約有1300名，平均月薪2.8萬，1個月司機薪酬3600萬元；1300人開支則是3640萬元，按相關數字，司機人員開支只佔公司成本開支的33%，何來局長所說：「巴士司機人工佔成本六成？」他從善意角度，相信政府官員只是口誤，但這種「報大數」的做法卻容易誤導市民，他促請局長澄清，交代清楚正確數據。
削預算加票價 有違不減民生林宇滔直言，現時的巴士服務變得「四不像」，過去是服務創造需求，現在則因政府主導，效益優先，又再因預算問題「限米煮限飯」，政府一直強調不會因為財政問題削弱民生開支，但事實卻是交通局因預算問題令巴士服務受到限制，現在政府的做法完全有違公交優先和政府強調「不減民生開支」的承諾。
他指出：巴士合同將於今年7月到期，如果再沿用現行這種存在多種不確定因素的合同與3間巴士公司續約，公帑使用是否合理將成疑，他促請政府檢討巴士合同模式，包括政府資助制度等，令公帑真正用得其所。
2017年7月10日 星期一
巴士合同陸續到期 政府計劃欠奉 團體籲公佈新合同事宜 18:07 | 來源 ／ 澳亞衛視 2017-07-10
巴士合同陸續到期 政府計劃欠奉
團體籲公佈新合同事宜
2017/07/10 18:07 | 來源 ／ 澳亞衛視根據統計，在今年首4個半月，澳門的巴士載客量同比增加7%，日均載客量超過55萬人次，其中錄得最高數字為65.5萬人次，遠遠超過去年全年的記錄，巴士服務需求不斷增大，有關注團體代表就分析，近年來 澳門的巴士服務質量有明顯進步，但繁忙時段乘車難的死結，依然存在。
而現時，正值澳門的3間巴士公司合約到期時段，早前 交通局與"新時代"進行短期續約，局方計劃在下年8月3間公司簽新合同，對此，林宇滔稱政府至今，仍未主動公佈續約事宜，質疑政府有沒做好合同規劃。
另外 林宇滔建議，交通局在新合同內推動巴士公司靈活調動班次，增設點對點線路，或加開中段接客班次，施政時要立足市民需求 ，而非營運商利益。
澳亞衛視記者 尹愛珊 梁嘉傑 澳門報道
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