2020-01-10 訊報 P01 | 頭條 | By 林宇滔 | 剎停第四大橋工程 加輕軌免重覆建設
輕軌氹仔線運作首月已出現三次事故，當局的緊急應變、信息發佈機制實在乏善足陳，再加上當局至今仍未依法制訂輕軌運作的保險法規及購買第三者責任保險，這些都是輕軌公司、以及其監管機構交通事務局必須盡快改善和回應公眾的問題。
不過 ，今期專欄筆者想專心和大家認真討論單一議題和提出一個大膽建議，就是「暫緩第四跨海大橋興建，修改設計加入輕軌空間，避免重覆建設！」東線今屆上馬正處抉擇時刻因為特首賀一誠去年競選期間已不只一次開腔強調，今屆政府會在二零二三年將輕軌?仔線連通至媽閣，並會在任內落實連接氹仔碼頭、新城Ａ區和關閘的輕軌東線，順利的話甚至可與媽閣站同步通車。
然而，第四跨海大橋雖然政府於二零一五年已拍板興建，但拖至去年十月底才正式判標，由「中國土木工程集團有限公司╱中國鐵建大橋工程局集團有限公司╱澳馬建築工程有限公司合作經營」中標，以五十二億七千萬元造價投得，工期為一千零九十八個工作天，並分七個工程節點，但建設辦網站仍未公佈正式簽訂合同的消息。
這意味著，今屆政府確實面對一個尷尬的局面：即第四跨海大橋由上屆政府已開標判給，但施工合同由今屆政府簽訂；且幾乎同一時間，上屆政府輕軌東線可行性研究已接近完成，賀一誠早在競選期間亦公開承諾任內會落實輕軌東線計劃，且爭取任內完工；故目前正是抉擇是否在第四通道加入輕軌的關鍵時刻。
早已規劃輕軌行經第四跨海通道很明顯，若今屆政府不立即亡羊補牢，剎停第四跨海大橋動工，即時修改設計加入輕軌行駛空間，澳門數年後就會出現第四跨海大橋剛完工、甚至未完工，就要在旁動工興建多一條輕軌專屬的跨海通道的「怪象」，到時勢必被社會批評做法浪費大量公帑和嚴重破壞環境，政府的管治威信也定必嚴重受損，甚至成為國際笑話！
造成今日尷尬局面，關鍵是相關工務範疇官員根本從未按規劃落實工程建設。翻查資料，中央早在二零零九年十一月正式批覆同意特區填海造地三點五平方公里，特區政府隨即在二零一零年陸續就新城填海規劃進行三輪諮詢，且根據當時政府公開的所有新城規劃或交通規劃資料，均明確會興建連接新城填海Ａ區到氹仔北安的第四跨海通道，且與西灣大橋一樣都會預留輕軌行駛空間，令輕軌在澳門半島和離島可形成「雙環雙軸」路線，發揮最大的效益，並在公開介紹中較傾向隧道方案。
第四大橋爭一九年落成今卻未動工然而，因跟進新城填海的官員在二零一四年政府換屆時被大換班，落實新城填海規劃及興建第四通道工作幾乎停頓；到二零一五年底，特區政府才突然宣佈興建第四通道及拍板改用橋樑方案，當時社會雖有質疑為何不建隧道確保八號風球跨海交通有限度維持，但當時政府回應指建橋工期僅須四年，可爭取二零一九年完工通車，而隧道則要六年，且造價貴一倍。
由於澳門目前跨海交通超負荷，社會滿心歡喜第四跨海大橋數年後可通車，政府當時也有意不主動提及第四跨海大橋沒有預留輕軌空間。然而，由於跨海大橋涉及水域使用（二零一五年底本澳也僅有周邊水域的管理權），須上報中央及進行相關環評、防洪及通航論證等，但特區政府當時竟未及提前進行任何相關前期工作；竟要拖至二零一六年底才完成編制第四跨海大橋防洪、通航論證及上呈中央審批，中間更因要補充通航安全論證，最終在二零一八年三月才獲中央批准。
誰動了第四通道輕軌空間要交待值得留意的是，據運輸工務司司長羅立文在二零一八年底立法會施政辯論時透露，早在二零一五年剛上任時，第四跨海通道已由隧道改建橋樑和沒留輕軌空間，當時曾到立法會介紹並沒收到異議。根據日程比較，意味著特區政府向中央提出建設第四跨海通道時，就已自行刪除第四通道行駛輕軌的選項，而非中央不同意第四通道預留輕軌空間，但當時誰拍板第四跨海大橋不讓輕軌行駛？政府從沒交待！立法會雖有把關不力之責，但客觀而言，政府當年從未主動解釋如此重大變更，實有「偷雞」之嫌！
筆者認為，第四跨海通道當時刪去輕軌行使空間，明顯是官員失責沒依規劃行事，也絕對不是科學決策，理應問責！況且，早於二零零五年西灣大橋建成時也「前瞻」地預留輕軌空間（儘管輕軌最終要在十八年後才行駛西灣大橋），幾近同步興建的第四跨海大橋與輕軌東線需要在同一位置重覆建設，不單浪費公帑和破壞環境，也定必打擊社會對政府的管治信心！
東線不獨建跨海通道造價可大降正如特首賀一誠所言，本澳的旅客眾多，若沒有輕軌，一樣會搭巴士，分薄本澳的公交及路網資源影響市民出行；澳門半島若有了連接關閘和氹仔線的輕軌東線，可將部分人分流到輕軌，空出來的巴士與路網則可讓市民使用，此舉會令大家都受益。筆者也同意其看法，加上東線沿途主要經Ａ區及跨海通道，路線爭議較少，故東線科學理論上值得支持。
然而，根據二零一八年的「輕軌系統第四階段審計報告」揭示，運建辦的動態估算（即在二零二一年施工及二零二六年完工），輕軌東線的造價竟達二百一十億元之鉅！這個金額確實令筆者卻步，且政府從未解釋東線鉅額預算如何得出。
就社會對輕軌造價的質疑，賀一誠就曾回應指，根據政府向立法會提交的數字，連同媽閣站完工，預計整個輕軌使用一百五十五億元，當中連接媽閣站預算為45億元。在計算東線興建成本時，不應計算已購買的設備和已建成的維修站和車廠等已投入的一百零七億元。若從?仔駁至媽閣站，攤分計算每公里路軌開支約五億元，換言之興建東線不需增加大量設備，即使再要延長線段也不需要支出很多費用。
要客觀交待分建合建成本工期差距筆者不反對賀的推算，但審計署揭示東線造價驚人的其中一個重要關鍵，明顯是考慮東線需要興建獨立跨海通道的費用。
既然第四跨海大橋拖延至今仍未正式動工，且行經同一位置的輕軌東線也動工在即，筆者在此懇請特區政府和社會認真討論和比較，是否應立即暫緩第四通道的建設，更改設計加入輕軌行駛的空間亡羊補牢？
筆者必須承認，現時要在第四跨海大橋加入輕軌行駛空間，必定拖慢工程和增加造價，但增加的公帑和時間，肯定較獨立在旁多建一條輕軌跨海專道為佳！且當局至少應就此做一個客觀分析和比較，兩者總工期和造價會相差多少，好讓社會討論和取捨吧？
亡羊補牢必有付出看特首承擔魄力有人或會質疑，更改設計若改動較大，可能要再做環評、防洪及通航論證再報批中央等待批覆，筆者不能排除此可能，但若改動不太大，相關的工作複雜性不大，且相信中央部委也會特事特辦協助處理；更重要是，獨立建一條輕軌跨海專道的相關論證，肯定遠較修訂第四跨海通道的複雜更多、用時更長！
只要用常識推斷，暫緩第四跨海通道建設，加入輕軌空間一同興建的整體利益明顯遠大於弊，最終能否成事，就要看現屆政府和賀一誠有否糾正重大錯誤的魄力，以及勇於承擔的決心了！
傳新澳門協會理事長 林宇滔
