民眾講壇討論內港治水問題 嘉賓促建防洪設施根治水患 2018年9月29日｜澳門日報

民眾講壇討論內港治水問題 嘉賓促建防洪設施根治水患   

【本報消息】由民眾建澳聯盟主辦、澳門時報協辦的“民眾講壇”昨舉行，探討“內港水浸幾時休，防洪基建莫空談”。有內港居民促請政府要長遠治理水患，解決困擾居民及商戶多年的問題。

活動昨日上午十一時於民眾建澳聯盟綜合活動服務中心舉行，傳新澳門協會理事長林宇滔、民聯智庫副理事長許治煒、內港居民何乃煊、民眾建澳聯盟理事長李良汪等出席，共同探討內港水浸問題。

何乃煊認為對比去年颱風“天鴿”，今年“山竹”政府的預警、通報機制有所進步。但因水浸嚴重，內港一帶部分商店的大型機器、爐具等難以搬走，損失難以避免。直言水浸困擾內港、沙梨頭一帶居民和商戶多年，由過去“十年一遇”大水浸，現時變為“一年一遇”。促請政府重視問題，及早研究及開展治標又治本的方法，徹底解決水患。

林宇滔指出，政府一五年完成了“見縫施堵”內港臨時防洪工程，稱聲可抵禦四點一米潮水，但天文大潮時內港出現水浸，相信是工程質量出現了問題。作為短期方案的一點五米內港防洪牆，也僅能應對四點八米的潮高，但連續兩年面對“天鴿”、“山竹”這類五米多潮高，興建的必要性不大。現階段宜確保“見縫施堵”內港臨時防洪工程有效，且加快推進擋潮閘及防洪牆等建設。

輕軌建至媽閣應暫緩 再建先交待造價效益 2018年9月28日｜訊報

輕軌建至媽閣應暫緩 再建先交待造價效益   

政府自二零零七年十月正式宣佈落實輕軌一期方案後（全長廿一公里、廿一個車站），經歷各種爭議，輕軌項目磋跎逾十年後，項目由最初預計二零一一年底全線運作，演變為現時預計氹仔線（九點三公里，九個站及輕軌車廠）二零一九年營運。

日前公佈的「輕軌系統……第四階段專項審計報告」更揭示，二零一六年底，運輸基建辦公室對輕軌系統重新規劃，訂定了短、中、遠期共十一條走線，儘管不少估算已過期、且有三條未作任何估算，但十一條輕軌走線「埋單價」肯定已破五百億元，較二零零七年最初四十二億的預算最少超支十倍；不知是可喜還是可悲，運建辦的「短期」並不短，之前引起爭議的澳門段南線（經皇朝及南灣）及北線（大水塘至關閘）更不在短期計劃，即不會在二零二六年前建成。

澳門半島段已無時間表

相反，之前不包括在輕軌一期的東線（連接氹仔北安至Ａ區及關閘）和石排灣線延伸線，卻已包括在運建辦的短期計劃內，且前者預計二零二六年第二季完工，後者更計劃今年招標，預計在二零二二年完工，較氹仔延伸至媽閣站要二零二四年完工更快。

面對磋跎逾十年仍未建成有期，造價不斷飆升的輕軌，停建輕軌這隻大白象的呼聲確實越來越大。不過，面對現實，筆者認為現階段全面停建輕軌亦非理性選擇，首先，政府已為輕軌投放約六十億元購買五十五組列車系統（每組兩車廂，已包括取消增購合同三點八億元解約費及七億元延長採購保養費），且氹仔段輕軌工程已完成超過九成五以上，今年四月亦以約五十九億元委託港鐵負責氹仔線通車前的測試、啟用及營運準備及負責首五年營運及保養。

綜合分析現階段資料，氹仔輕軌在明年通車營運應可達成，但正如審計報告公開運建辦委托顧問研究的客流預計，二零二六年氹仔線輕軌段即使能如期連接媽閣站，包括轉乘人次的最樂觀預期，輕軌每日客量僅為十七點四萬人次，只相當目前巴士客量約三成，若輕軌氹仔段不能連手接至媽閣，總客流量僅為氹仔線設計運量的兩成！

氹仔線延至媽閣拖到二０二四

可預見，拖延多年的輕軌已不會成為澳門公共交通的主幹，但換一個角度，若輕軌可以連接氹仔與澳門，分擔一定比例的跨海人流，對本澳繁忙時間早已超負荷巴士和路面壓力，確實是一個重要紓緩，也提供多一個出行選擇。

但弔詭的是，氹仔線延伸至媽閣站的工程，在政府從未交待原因下，由二零一四年預計：「二零一六年氹仔線先營運，一八、一九年接駁至澳門」，變成媽閣站拖延至今年五月才進行招標，氹仔線要二零二四年才能接駁至澳門」，相反，一直不在一期輕軌計劃的石排灣線遲來先上岸，預計今年第四季招標，二零二二年就可完工。

筆者認為，若按輕重緩急，氹仔段通車後，下一步首要的任務就是要連接媽閣站，令輕軌可連接澳門半島和離島，加上媽閣站旁邊有正興建的媽閣交通樞鈕，乘客可轉乘不通公交甚至私人車輛，才能使其發揮合理的效益。且氹仔線延至媽閣站的工程費十五點一七億，已列入二０一八年ＰＩＤＤＡ預算，費用亦屬明確，故筆者認為現階段最重要是確保氹仔延伸至媽閣站能如期按預算完工。

至於預計二零二二年完工的石排灣線，按照運建辦顧問預計，二零二六年乘客人次最多為五萬四千，按二零一七年動工，二零二二年完工的動態估算工程費（即已計算通脹因素）為廿四點七億元，但至今仍未正式招標，費用可能會再增加，筆者促請當局有必要向社會清晰交待最終造價、客流預計及營運效益分析，才能上馬！

東線走Ａ區叫價二百一十億？

此外，礙於澳門線南段和北段均有爭議，政府近年提出先興建連接氹仔北安及新城Ａ區的東線，理論上Ａ區目前仍未開發，爭議較少，輕軌東線亦可分擔Ａ區連接本澳其他地區的交通壓力，若東線經Ａ區最終能連接關閘口岸，也可令輕軌發揮關閘連接離島及本澳主要口岸的功能，理論上可大大提升輕軌的效益和客流。若熟識澳門的交通規劃，政府在十年陸路運輸規劃提出雙環雙軸的概念，其實已包括輕軌東線的方案，而新城總體規劃的諮詢文本更有規劃圖顯示該走線。

但審計報告卻首次揭示，根據運建辦的動態估算，即按計劃在二零二一年施工及二零二六年完工，輕軌東線的造價竟近二百一十億元之鉅！造價比整個輕軌第一期加石排灣線更貴，且佔目前五百億起標「埋單價」四成以上。不諱言，這個估價確實令筆者卻步，且政府從未解釋東線鉅額預算如何得出。

若建東線第四通道須留輕軌空間

但筆者估計，東線造價驚人的原因，極可能與需建獨立跨海通道有關！無論是十年陸路交通規劃或新城總體規劃，輕軌東線是從關閘往新城Ａ區，經第四條跨海通道，前往新城E1區再到北安，但政府早前敲定第四條跨海通道採用橋樑方案後，政府並沒有公開交待該方案有否預留位置行駛輕軌，但根據最近第二次公示的環評報告：大橋設計為雙向六車道，設電單車專道。大橋將設有風障設計，使颱風時橋面的行駛條件與路面通行相若，但並未有提及大橋預留輕軌空間。

當局早前突然快馬加鞭力推第四通道橋樑方案，並爭取年內動工，而運建辦亦提出考慮關閘往來離島人流多，將東線加入作短期輕軌計劃，正常的人都會自然聯想第四跨海大橋已預留輕軌空間，今次第四跨海通道竟沒預留輕軌通道，肯定是政府部門各自為政的又一經典事例！

輕軌新線無預算效益分析免談

儘管第四通道橋樑方案已上報中央，並已作第二次環評公開諮詢，筆者仍然要強烈促請政府必須三思！除非當局已否決輕軌東線，否則第四通道必須預留輕軌空間！因為輕軌東線要另建一條跨海通道，絕對是浪費時間和資源！

輕軌東線造價驚人，筆者認為當局有必要向公眾清晰交待造價的計算和具體施工時間和工期，絕不能仍按過往「無預算所以無超支」的「神邏輯」蒙混過關，若政府未來交待不清，包括石排灣線、東線及之後的其他線路的預算、動工、完工時間及客流和營運分析等，筆者和社會都寧願「停一停、諗清楚」，甚至壯士斷臂，重新思考哪種集體運輸系統更適合澳門！

林宇滔冀多方面著手完善原居安老政策 2018年9月26日｜大眾報

林宇滔冀多方面著手完善原居安老政策   

【特訊】傳新澳門協會理事長林宇滔表示，本澳通過融入大灣區發展為長者提供到內地安老的可行性是好事，但政府不能將安老政策重心放在區域合作之上，建議政府從社區支援和房屋政策等多方面著手，推動完善和落實原居安老政策。

社會文化司司長譚俊榮日前表示，政府計劃將大灣區內容加入5年發展規劃附件，社文司轄下範疇一直做相關研究準備工作，例如澳門如何在醫療、教育、長者安老等方面融入大灣區發展的研究，他短期內亦會到內地了解橫琴涉安老院舍項目。林宇滔昨日對此表示，部分老人家可能仍有很多家人留在內地，他們未必喜歡獨自在澳門居住，願意選擇回到內地養老，若本澳可通過融入大灣區發展為長者提供到內地安老的可行性，讓他們有更多養老選擇無疑是一件好事，不過在相關的醫療、社保等配套措施方面亦應該持續推進區域合作和對接，讓到內地養老的長者亦能得到相應支援，令他們的晚年生活更安心和有保障。

不過林宇滔亦強調，特區政府不能將本澳安老政策以及對長者的養老責任都推到區域合作之上，本地長者的養老問題始終是要在本地解決，政府應該繼續堅持和完善原居安老政策，讓希望繼續留在澳門養老的長者可以在家中安享晚年。他認為政府的原居安老政策現時仍然停留在口頭上，在醫療、社會支援、房屋等配套措施方面均存在很多不足，為本澳社會真正實現原居安老帶來很大壓力。他建議政府和民間社服機構要為原居安老的長者提供更多上門支援服務，以及在社區內提供更多活動場所或空間予長者們日間相聚娛樂，同時在公屋政策上亦應該對與長者一同生活的家團有所傾斜，包括放寬此類家團可申請的公屋戶型限制等，以免長者被迫與家人分居，導致產生缺乏陪伴和照顧等問題。

輕軌被斥無賴工程無底洞 林宇滔籲壯士斷臂 其他走線從長計議 2018年9月26日｜市民日報

輕軌被斥無賴工程無底洞 林宇滔籲壯士斷臂　其他走線從長計議   

【本報訊】審計報告揭露輕軌8條走線投資估算超過500億元，單是連接關閘、新城A區至氹仔北安碼頭的輕軌東線原來估算造價就近210億元，比其他走線投資估算費用加起來還貴，傳新澳門協會理事長林宇滔形容輕軌成為無賴工程和「無底洞」，他批評運建運在輕軌建造時間上有很大問題，且跨部門規劃不負責任，第四通道沒預留輕軌，增加建造開支。他倡議氹仔段完成後應壯士斷臂，先建媽閣站，讓輕軌連接氹仔和媽閣，其他走線從長計議。

審計報告揭露2016年12月運建辦最新制訂的輕軌短中遠期規劃共11條走線，涉及投資估算超過500億元，其中以東線的估算最高，達209.8億元；其次是氹仔線，預算108.23億元。翻查資料，原來今年1月5日運建辦方在立法會口頭質詢會議上，提出全新輕軌路線（東線），由關閘經新城A區到達氹仔北安碼頭，並於短期內展開研究，然而逾半年至今沒有任何下文。根據審計報告，輕軌造價進入失控狀態，2016年訂定短、中、遠期11條走線，當中只有8條走線土建工程最近的「埋單價」便超過500億元，且未封頂，社會開始質疑在完成氹仔段，即用了164億元後，是否應該繼續建下去？林宇滔說：「理性話畀我哋聽應該斬纜，因為沉沒成本唔應該再考慮，但實際情況上，至今用了大量公帑，從環保和各方面角度，輕軌有其好處，即使做唔到主幹亦可以起到分流，的確起到作用。」若要壯士斷臂，也要研究斷到哪裏。

氹仔段先接駁媽閣再接石排灣

他續批評，政府規劃輕軌的時序很奇怪，根據審計報告，石排灣延伸線於2022年完成，氹仔線延伸至媽閣站則預計2024年完成，他質疑為何不是先連接氹仔和媽閣的輕軌站，倘若按政府建造計劃，輕軌只行走於氹仔和石排灣，效益會大打折扣，所以他認為2019年輕軌氹仔段通車後，政府就應處理澳門媽閣站問題，這比石排灣延伸線更重要，起碼日後居住在石排灣和氹仔的居民可以利用輕軌到媽閣站。

他說，目前接駁氹仔到澳門半島的輕軌「媽閣站」已經開展前期工程，而西灣大橋改裝更已準備好輕軌連接，現在只差媽閣站建成，惟政府卻遲遲不肯建媽閣站，反而先建媽閣交通樞紐，政府一系列行為都令人覺得邏輯有問題；他謂，媽閣交通樞紐和媽閣站是兩回事，兩者只是相鄰，媽閣交通樞紐的建造不會影響輕軌媽閣站興建，為何仍要等到2024年？出了甚麼問題？當局一直交代不清楚。

居民誤解才反對輕軌建家門口

他形容，氹仔段連接到媽閣站，加上石排灣延伸線，建造費雖不便宜，但亦是有限數，雖「斷臂得嚟取代唔到主要交通工具」，但相信可以給居民多一個交通出行選擇，相信可以起到一定作用紓緩道路壓力。但其他走線真的要「諗清楚、度清楚」。

林宇滔又提到，之前澳門半島走線社會爭議大，前幾年都未能達到共識，相信現在更加難搞，因為社會對政府的信任度太低所致。例如其他國家城市的居民都希望輕軌建在近自己家門口，但澳門卻相反，是因為大家對輕軌不了解，有質疑。事實上，澳門輕軌只是一部有專用軌道的電動巴士，噪音只有75分貝，所產生的噪音比一架50CC電單車更低。居民大都將澳門輕軌誤解是香港的鐵軌系統，故而走入社區爭議較大，惟走外圍的東線建造預算210億元更「嚇親人」，令人猶豫。

質疑建第四條通道無預留輕軌

林宇滔指出︰東線線路布局合理，由關閘經新城A區再到北安碼頭，惟相關建造價如何估算出來沒人知，他質疑「我哋嘅錢係咪亂咁使嘅呢？永遠得政府部門自己研究，價錢自己知，但永遠見唔到佢哋（政府部門）做啱嘢！」這是跨部門的不負責任，因為規劃中的第四通道沒有預留輕軌空間，「起條橋就唔預埋輕軌」，但政府所有規劃有提到輕軌連接新城A區，可以預見，未來政府需要另外建橋墩接連新城A區和北安碼頭，輕軌是獨立於第四通道。可能第四通道預留輕軌通過空間建造價會更貴，但卻不需另外再建一條獨立的橋，東線要210億元，相信其中原因就是要另外建獨立跨海橋所致。他促請當局清楚交代東線造價如何得出210億元、客流量分析、何時開工、何時完成等，同時應趁第四通道未動工，考慮預留輕軌通道。

他又不滿多年來運建辦一直以「沒有預算」為借口，營造「沒有超支」的假象，任何工程都會有一個預算，否則如何招標？他相信只是政府不肯公布真正的預算，就以工務範疇為例，過去大部分工程均能按工期、按預算完工，但唯獨輕軌變成沒有預算，他形容相關部門態度令輕軌變成無賴工程，成為無底深潭，批評政府總以一些似是而非的理由混淆居民視聽。

山竹應對值肯定 基建白卷難交待 2018年9月21日｜訊報

山竹應對值肯定 基建白卷難交待   

經歷了去年「天鴿」蹂躪用人命換來的慘痛教訓，日前超強颱風「山竹」襲澳，並在本澳以南約六十公里掠過，政府早在一周前提前預警，跨部門做足功夫，加上全社會經歷去年「天鴿」仍猶有餘悸，做足自保工作。

前線人員辛勞應致敬「山竹」

亦如預期地為本澳帶來懸掛時間最長的十號風球，但幸好未有造成嚴重人命傷亡，商戶的財產損失和社會復原時間亦遠較「天鴿」為低為短，在被動式應對災害上，是次表現確實遠勝去年「天鴿」。不少低窪地區的小商戶向筆者反映，上次「天鴿」政府近乎零預警，令不少貨物及設備浸壞，損失動輒數十萬甚至過百萬，今次「山竹」政府早在一周前不斷提醒，故已盡可能將貨品放高，儘管都有貨品或設備因無地方搬而受浸，今次損失僅約數萬元。

客觀而言，政府及社會在應對「山竹」的氣象預警、訊息發佈、災前預備、低窪地區撤離、緊急應變、善後清理等，都有明顯進步。交通、市面在短時間內恢復正常，全線人員付出了相當大的努力，尤其要向前線、後勤、災後清理人員致敬，居民也相當配合及做好自身的準備工夫，各項工作值得肯定，筆者也必須向所有為應對「山竹」有出過力的前線人員致敬！

氣象預報專業值肯定

當中，氣象局在颱風及風暴潮的訊息發佈的預警性、透明度、準確性和訊息詳盡程度均遠勝去年「天鴿」的「零預警」；也用事實證明，氣象局並不缺乏專業分析和判斷能力，缺的只是稱職負責的領導管理層！社會亦關注，在去年「天鴿」後臨危受命空降氣象局的譚偉文完成任期後，新任班子能否延續這股新作風，繼續用實際行動挽回民間對氣象局的信任？

今次民防跨部門協調亦值得肯定，各部門均各司其職做好分工，集合力量做好應災工作，可以算是近年政府跨部門合作成效的「典範」之一，但這亦令筆者提出一個疑問，當局正草擬的《民防綱要法》準備成立局級部門協調是否必要？既然現行機制已能做好跨部門協調，成立一個新的局級部門先不計額外資源投放，會否令原有運作暢順的機制徒添複雜及更多行政程序？亦似乎有違特區政府精兵簡政的方向。

另一方面，在民防架構協調下，政府今次的信息發佈統一性和準確性亦遠勝去年，儘管仍有個別謠言流出，筆者亦認同任何時候，對惡意造謠的人士作出處罰，但若按早前提出在不知情下，只要轉播謠言也需受罰，筆者實難苟同，甚至會令政府正確的訊息傳播受阻。

逾五米風暴潮或成慣常

今次特區政府整體應對「山竹」的工作確實值得肯定，但瑜不掩瑕。「山竹」帶來本澳有紀錄以來水位第二高的風暴潮，令內港、司打口、青洲及筷子基仍然一片汪洋，近兩萬用戶遭受停電，社會同樣面對不少的財產損失和影響，每年一大浸也絕不是辦法，這亦反映從零八年「黑格比」，再到去年「天鴿」，本澳抗風暴潮的硬件設施、防洪基建完全近乎零進展！

　面對全球暖化催生極端天氣，「天鴿」、 「山竹」這類五米多潮高的「洪水猛獸」，已非過往所認為的「五十年一遇」、「百年一遇」，事實告訴我們，超強颱風或五米以上的風暴潮，甚至已是「一年一遇」的常客，應當關注如何有效主動應對風暴潮，並在防洪基建上狠下決心和作部署，做好防風暴潮基建。

正如早前在本專欄已多次提出，在「小修小補」上，儘管海事及水務局於二０一五年完成了「見縫施堵」內港臨時防洪工程，聲稱可抵禦四點一米潮高，但早兩月，內港一帶僅在三米六左右的天文大潮下，就出現嚴重的海水倒灌或雨水渠反湧，導致內港低窪地區一帶出現水浸，反映工程設計或質量根本有問題！

堤圍加至米五效用成疑

雖然，海事局近日已承認該工程確實存在滲漏，故原本五月招標將該堤圍加高至路面一點五米的計劃已押後。筆者在此必須提醒，有關加高提圍的工程即使完工，對應潮高四點八米，也僅能勉強擋住「黑格比」級別的風暴潮（四米六三），但「天鴿」的潮高達五點五八，「山竹」潮高也達五點二五（當時實時數值未核實），加高堤圍工程是否需要確實值得慎思。

因為風暴潮的原理是颱風中心氣壓因颱風風力而大幅降低，變相將海水吸起，故要抵擋風暴潮，堤圍必須足夠高，只要潮高較堤圍高，海水就會無限量湧入，任何水泵或蓄水池面對風暴潮都是無效的！故筆者認為，目前最重要是先確保應對潮高四點一米的（當時聲稱十年一遇）「見縫施堵」內港臨時防洪工程不再滲漏，及盡快完成內港雨水泵房或其他臨時措施，避免內港一月一浸。至於加高至地面一點五米的防洪牆工程，筆者認為應擱置，因為這個工程原意是要抵擋黑格比級別的風暴潮（當時聲稱二十年一遇）。

擋潮閘或高逾七米潮高

然而，本澳已連續兩年遇上五米多的風暴潮。根據當局去年「天鴿」後公佈的資料，原內港擋潮閘設計是以二百年一遇的歷史潮位，即一九九三年颱風「貝姬」的潮高四點七八米為參考，將擋潮閘設計為五點六米，留有餘量，但因應「天鴿」五點五米潮高，需要再加高設計，若再考慮本澳連續兩年受到五米多的風暴潮影響，擋潮閘的高度或要大幅升至七米以上才屬安全合理範圍。

必須指出，今次「山竹」五米二五的風暴潮高雖不及「天鴿」，但原因是當日不是天文大潮且是每日低潮位，原潮高僅兩米；若「山竹」是如去年 「天鴿」般在天文大潮加每日高潮位襲澳，水位最少會再升高一米以上，六米多的潮高，相當於內港最低位的水浸高度將逾三米，即逾一層樓的高度，屆時水浸的影響將極大。

建築物抗風力成新課題

筆者必須提醒，「山竹」雖是以超強颱風（中心風力一百八十五公里以上）吹襲菲律賓呂宋島，但在接近澳門時已減弱為強颱風，威力已有所減弱；故若有超強颱風直接吹襲本澳，其破壞力將更驚人。屆時，不單風暴潮高可能達六米以上，其持續風力亦可能接近本澳建築設計的抵受上限，到時本澳樓宇的堅固程度將受考驗，如何確保本澳樓宇、尤其是高層樓宇得到合適維修保養，確保其抗颶風能力，將是未來的新課題。

不過，本澳樓宇在應對「天鴿」和「山竹」的風力是安全可靠的，只是本澳去年「天鴿」後才推出樓宇窗戶的標準，故窗戶一直是本澳樓宇面對颱風時的弱點，故大家即使貼好窗戶，颱風期間也不應靠近，當風地方更可考慮在窗內加一層遮擋，減少窗戶萬一破裂時的危險。

林宇滔：汪洋一片凸顯防洪零進度 2018年9月19日｜市民日報

林宇滔：汪洋一片凸顯防洪零進度   

【本報訊】雖然政府正作充足準備，但在超強颱風「山竹」正面吹襲下，內港、司打口、青洲以及筷子基仍然一片汪洋，近兩萬用戶停電。傳新澳門協會理事長林宇滔批評說，「天鴿」風災至今1年，抗風暴潮的硬件設施、防洪基建完全零進展、無進步，認為政府應以整體社會利益為重，盡快動工；他又認為是次政府跨部門協調較好，未必需要膨脹部門架構再增設民防及應急協調局。

林宇滔表示，整體而言，政府及社會各層面抗禦風災及風暴潮的意識提高，政府在超強颱風「山竹」的風暴潮、氣象訊息發布、撤離訊息做得較好，尤其是跨部門協調是回歸後僅有做得較好的一次，各方汲取教訓，防風及抗災較以往理想。但「天鴿」風災至今1年，政府對抗風暴潮的硬件設施、防洪基建完全零進展、無進步，慶幸「山竹」的風暴潮未遇上天文大潮，否則影響遠比「天鴿」嚴重。

他稱，繼「天鴿」風災後1年後再遇上「山竹」襲澳，本澳要有經常遇到最高潮水高度超過5米的颱風的心理準備，政府要認真處理防洪措施，「擋潮閘唔知幾時先搞得掂，又要同內地合作；加高堤圍確實會影響景觀，中間點樣去做啲措施，尤其係內港一帶，碼頭點樣配合、遷移，係好複雜嘅議題，但係呢個係要認真討論同埋落實，整體社會嘅利益，應要凌駕於個別嘅影響，包括景觀，因為我哋再做幾多抗災、防災都係被動嘅，我哋如果能夠將風暴潮擋喺第一線，澳門先至真真正正受保護！」

跨部門做得好毋需增設民防局

林宇滔又認為「山竹」襲澳反映：「要政府各部門充分溝通，係咪仲需要成立一個局？跨部門協調基本上做得好好」，同時亦反映「天鴿」事件上，政府部門無做足準備工夫、訊息發布不透明，經歷「天鴿」教訓，政府部門協調、訊息發布以至居民意識遠勝去年，故「山竹」有更好的應對結果，他認為未必要再膨脹部門架構增設民防局，更關注再增設部門會令運作更暢順還是更複雜？

至於有意見提出政府需要強制撤離低窪地區住戶，林宇滔認為，即使法律要求強制撤離亦會衍生其他問題，如有人不願撤離而假裝不在家不應門，情況更危險，只要清晰地面層及閣樓的要撤離便可。

他又以是次有人在懸掛10號風球期間步行上舊橋，質疑難道日後懸掛10號風球期間要「宵禁」？他認為這只是個別個案。但他認同電力公司主動於部分低窪地區的變壓房關閉閘掣，否則復電時間更漫長，「主動第一線抗洪，好過我哋喺後面被動式抗洪」，否則居民難免有財產損失。

對於有避險中心的集合點曾因嚴重水浸需要臨時關閉，他認為選址要檢討及調整，且避險中心在安全情況可考慮提供熱水。

他又認為大部分公務員免除上班可減輕市面壓力，亦可釋放部分人手集中清理市面，至於其他工種要上班，他認為政府可作呼籲，建議僱主靈活處理。

風暴潮趨常發 防洪基建應狠下決心 傳新：主動應災勝被動 2018年9月19日｜澳門日報

風暴潮趨常發 防洪基建應狠下決心 傳新：主動應災勝被動   

【本報消息】在“山竹”侵襲下，澳門幸保不失，傳新澳門協會理事長林宇滔有感政府乃至全民的防災、抗災及善後工作顯著提升。然而，五米多潮高的風暴潮趨向常發，有必要加快落實擋潮閘等防洪基建。

當局抗“山竹”進步

經汲取了去年“天鴿”的慘痛教訓後，林宇滔認為，政府及社會在應對“山竹”的氣象預警、訊息發佈、災前預備、低窪地區撤離、緊急應變、善後清理等，都有明顯進步。交通、市面在短時間內恢復正常，全線人員付出了相當大的努力，尤其要向前線、後勤、災後清理人員致敬，居民也相當配合及做好自身的準備工夫，各項工作值得肯定。

在被動式應對災害上，是次表現遠勝去年“天鴿”，可見是否有準備分別很大，再次反映當局去年應對“天鴿”時，資訊完全不足、毫無警覺，“用人命換取咗一次慘痛教訓。”

他指出，超強颱風“山竹”襲澳時，幸好沒碰上當月及當日的潮汐高位，故風暴潮引發的最高潮水高度為五點二米、低於“天鴿”的五點五八米；但若“山竹”遇到潮漲，加上其持續時間長，威力絕對大於“天鴿”。

科學論證盡快上馬

全球暖化催生極端天氣，“天鴿”、“山竹”這類五米多潮高的“洪水猛獸”，已非過往所認為的“五十年一遇”、“百年一遇”，甚至已是“一年一遇”的常客，應當關注如何有效主動應對，在防洪基建上應狠下部署。

林宇滔提到，即使有應對、撤離計劃，每次嚴重水浸均會構成危機、停電及損失，需要人力物力作防災、善後、維修。一勞永逸之法，始終是包括澳門半島、路氹的防風暴潮基建，若經過科學論證，便應盡快上馬。作為短期方案的一點五米內港防洪牆，也僅能應對四點八米的潮高、抵擋“黑格比”級別的風暴潮。他關注何時落實擋潮閘，以解決內港、筷子基、青洲一帶的風暴潮水浸。

海水倒灌攻陷堵縫

在“小修小補”上，儘管海事及水務局於二○一五年完成了“見縫施堵”內港臨時防洪工程，稱聲可抵禦四點一米潮高，然而，早月竟被三米多的海水倒灌攻陷，必定是工程質量出現問題，難令人接受，有必要盡快處理堤圍滲漏、雨水渠倒灌等，“如果唔係，每月一小浸，對內港居民同商戶都係好大嘅困擾。”

此次的訊息發佈，也非“無懈可擊”，如有旅客幾經艱辛趕至關閘口岸卻摸門釘，亦有遊客竟在“山竹”吹襲之際，徒步過橋，增加危險因素及民防壓力。

林宇滔坦言，旅客來自四面八方，難有辦法將訊息送至每個人手上，手機短訊也未必全面覆蓋，面對如此大的風暴，遊客有責任自行了解當地的訊息發佈。

關閘宜設臨時駐點

他建議多利用各區的顯示系統，讓公眾及時了解重要訊息。由於必有“漏網之魚”，或可在關閘設臨時的簡單停留點，讓旅客可安全地等候關口重開。

輕軌燒錢不只500億 審計署狠批運建辦 不著急 不嚴謹 不積極 2018年9月14日｜力報

輕軌燒錢不只500億 審計署狠批運建辦 不著急 不嚴謹 不積極   

一塊交通指示牌阻礙橋墩施工，竟然導致輕軌氹仔線延誤214日，最後才發現，原來不用拆指示牌也可以施工；設計圖上早已顯示輕軌車站場地上，仍有另一工程工地辦公室，卻未經事前協調就交收場地，導致工程延誤將近一年。這種小學生等級的疏忽，是本澳輕軌工程建設中的實際案例，也是工程一再延宕的主因。

審計署昨（13）日發布專項審計報告《輕軌系統-第四階段》，痛批運輸基建辦公室（運建辦），以這種「不著急、不嚴謹、不積極」的方式協調工程，令輕軌工程一拖再拖、一錯再錯，導致運建辦至今無法對整體工程造價有明確計算，當造價沒有估算，預算「邊做邊改」，自然就沒有所謂「超支」的問題。審計報告統計，不計算尚未有資料的三條走線，整個輕軌工程估計需要投入500 億元，而且上不封頂，足足是當初規劃金額的十倍有餘。

審計署昨日發布專項審計報告，剖析本澳輕軌工程預算暴增、工程延宕的原因。報告指出，輕軌氹仔線工程各分段曾多次獲批准延長工期，三個分段延期日數佔原施工日數竟然接近一倍，也就是說用了原定工期的兩倍時間才能完成。

與此同時，隨著輕軌規劃一變再變，預算也不斷增加。從2007 年7 月規劃的第一期（包含澳門與氹仔線）總成本42 億元，到2009 年增加為75 億元，至2011 年又變為110.67 億元。到了2016 年，當局將輕軌系統重新劃分為短中遠期三階段，氹仔線與澳門線造價分開估算，據運建辦公開資料，光是氹仔線已經要花去108.23 億元，而這只是輕軌系統11 條走線中的一條。報告統計，計算11 條走線中八條已有估算的金額，不計其餘三條走線，總投資估算金額已經達到500 億元。

打臉羅司 預算邊做邊改 永不超支

運輸工務司司長羅立文上月2 日曾經信誓旦旦的表示，輕軌氹仔線沒有超支，但補充「其他項目我從來沒講過幾多錢，如果外界已經覺得係超支，仲有好多嚟超！」。審計報告批評，當局對訊息的發放不盡不實，雖強調沒有超支，但指的只是局部完工的氹仔線，最新的計劃也未披露，未來還要花多少錢，沒有人知道。報告痛批，因為種種未如理想的工作安排影響工程進度，導致至今無法明確計算工程造價，且以「邊做邊改」、「判給後才公布造價」的方式，製造「從來無講過起輕軌用幾錢」、「沒有超支」的表面假象，長期逃避交代整體計劃詳情。

交通指示牌 延長施工214日

造價無法估算，是因為工程進度不斷被延誤，而延誤的原因則來自不理想的工作安排，源頭就是運建辦自身。在氹仔線C360 分段工程中，編號IS18-P04 橋墩旁有一處門架式交通指示牌，阻礙打樁機械位置，而承建商竟然在工程預定完工日後的四個月，才向運建辦反映有關問題，又過了半年後，承建商才提出可變更方案，由較小的機械完成打樁工程。到樁柱真正完工，距離原定的完工日期已過去了一年半。審計報告指出，在該工程原定的期限內，15 條樁柱沒有完成任何一條。

此外，審計署還發現，運建辦曾因C360 分段進度延誤向承建商發出46 封警告信，並罰款285 萬元。有部分警告信反映，蓮花口岸周邊工地存在人手機械不足、管理混亂等情況，但監管公司的延長工期分析報告及運建辦上呈的延長工期申請建議書中，未有提及警告信所反映的情況，令人質疑決定批准延期214 天的合理性。

場地上另有設施 照樣交收

另一個案則是氹仔口岸段23 號車站工程，由於施工位置與北安碼頭工程的工地辦公室位置出現衝突，導致延期將近一年，但事實上在輕軌工程的設計圖則上早已顯示有關問題，反映運建辦早已知悉有關衝突，並非突發事件。審計署認為，運建辦未有重視工程前期協調工作的重要性，直到開工後四個月才發文要求北安碼頭承建商遷離，而在場地上仍有工地辦公室的情況下，運建辦與承建商仍簽署動工筆錄移交場地，反映有關工作只是「行禮如儀」，如運建辦認真抓緊協調工作，有關延誤顯然是可以避免的。

運建辦：持續審視 做出優化

對於審計報告的批評，運建辦回應表示感謝，聲明中強調，做為澳門首個軌道交通建設項目，一直受到客觀因素制約及項目複雜性的影響，面對不少困難和挑戰，當中有不少值得檢討改善之處。

談到施工延期申請問題，運建辦表示對於承建商人力資源及設備不足等問題一直透過工作會議、警告信等要求承建商改善以追回進度。日後將進一步完善工程前期協調工作、完善合同及承攬規則的條文以及訂定違反合同義務的處罰，以加強對工程項目監管。

而投資估算更新方面，運建辦就稱因為各線路推進時程不一、財務評估基礎條件不同，未能訂定整個輕軌項目的造價，並認為以每一條線路為基礎開展造價估算及財務管理較為切合實際情況及社會期望。考慮到早年開展研究項目的財務資料已過時，運建辦將會在呈上級考慮前的立項階段對資料進行更新，並待具備條件後編製造價動態估算以作為上限控制開支。

個案一C360段門架式交通指示牌阻礙氹仔線 C360段樁柱工程原定2012年12月31日施工至2013年5月11日完工，但承建商在2013年9月才反映，IS18-P04橋墩樁柱因交通指示牌阻礙打樁機械而無法施工。

2014年3月，承建商又表示可以用較小機械施工，最終橋墩樁柱工程在2014年11月才完成，距離原定完工時間超過了一年半。

個案二橫琴接駁位樁柱欠缺圖則同樣是C360 段樁柱工程，IS18-P02.1 及IS18-P02.2 橋墩樁柱因欠缺圖則無法施工，承建商先後向運建辦反映情況，運建辦詢問設計公司，設計公司又稱運建辦未提供參數，待提供相關參數後，承建商又在探井後發現地下有公共管線，最終IS18-P02.2位置橋墩被取消。工程延誤共687 日。

個案三23號車站場地有另一工程設施氹仔口岸段23號車站工程，由於施工位置與北安碼頭工程的工地辦公室位置出現衝突，導致延期將近一年，但事實上在輕軌工程的設計圖則上早已顯示有關問題，運建辦與承建商在明知場地無法施工下仍完成場地交收，而運建辦直到開工四個月後才要求北安碼承建商遷離。工程因此延誤330日。

清晰交代工程預算 重新評估輕軌工程

今次已經是審計署第四次就輕軌工程發表報告批評。有意見認為，政府當務之急，除了要盡快令氹仔線通車、落成媽閣站和東線工程，還要就各項走線的造價預算、工期和經濟效益等，全面進行科學評估，並向社會公布。

梁孫旭：《採購法》盡快立法立法議員梁孫旭憂慮，短期的五條輕軌走線即使到了下屆政府手上亦未必可以完成之外，輕軌的造價、在未來如何發揮其效益等問題亦令人擔憂。促請政府要對輕軌工程重新進行評估，確保未來可控制輕軌工程的成本，減輕開支；還要加快《採購法》的立法進度，並且加強監管，杜絕工程承建商有法不依、出現散漫、求其的情況。

林宇滔：政府要「停一停，諗一諗」澳門傳新協會理事長林宇滔則認為，事到如今，除了氹仔線、媽閣站和東線工程必須盡快上馬之外，政府在輕軌工程問題上不能再抱著消極態度辦事，邊做邊改，執意不提工程預算，營造沒有超支的假象；應該要「停一停，諗一諗」，向公眾清晰交待工程的預算、工期；亦要重新思考工程是否符合社會未來發展需求。

風王山竹來勢洶洶 防風意識明顯提高 2018年9月14日｜訊報

風王山竹來勢洶洶 防風意識明顯提高   

今年風王──強颱風「山竹」，由於風力較去年襲澳造成嚴重破壞的「天鴿」更強。在經歷去年「天鴿」大停水停電後，雖然「山竹」要周六才正式開始影響本澳，但巿面所見，不少居民嚴陣以待。早在周三另一颱風「百里嘉」掠過本澳前，已開始到超巿購買大量乾糧和瓶裝水，為颱風天儲水儲糧；社交媒體亦不時看到，超巿樽裝水被掃空及排隊付款的人龍照片。不少朋友更向筆者反映，因多家麵包店的麵包被掃清，買不到明天的早餐。無疑，大家防風意識確有提升，但過份搶購糧水，確實反映大家的恐慌情緒和對政府應對災害沒有足夠信心。

七九年後首個平均風速逾二百颱風

客觀而言，除「天鴿」的陰影，「山竹」確實是近年吹襲南中國海的最強颱風，港澳氣象部門亦預計「山竹」吹近珠江口時其中心附近持續風力可達210公里/小時，遠高於去年「天鴿」175公里/小時；根據香港天文台紀錄，對上一個風力逾200公里/小時的颱風，已是三十九年前的荷貝（205公里/小時）。值得一提澳門十號風球的標準只是持續風速118公里/小時，故氣象局預計，若「山竹」在本澳 200公里內掠過，對本澳有很大影響，屆時有機會懸掛 10號風球。

澳門氣象局亦預料，「山竹」可能於本週六（15日） 以強颱風或超強颱風級別進入南海；週日將於廣東沿岸登陸。但仍有一定變數。從技術分析，3至4天內的颱風預報誤差會有約 200公里，若「山竹」在珠江口以西登陸則對本澳威脅較大，當日正常高潮位約 2.5米（以澳門海圖基準面計）。

抗風暴潮硬件設施至今零進展

除風力外，正如筆者之前所言，由於過去一年，政府在增建抵抗風暴潮的硬件設施上幾乎零進展，故社會最關注就是「山竹」對澳門可能帶來的風暴潮影響。按氣象局評估，只要「山竹」在本澳 100至200公里內掠過，就有機會令內港一帶水位較正常升高約 2米，若疊加當日預計最高潮高2.5米，潮水高度可達4.5米，數值上雖較天鴿低約一米，但由於「山竹」路徑風力等仍存變數，故氣象局不排除「山竹」對本澳造成的影響與去年「天鴿」相似，呼籲市民留意當局發放的最新消息。

必須強調，風暴潮的實際影響，還要看「山竹」屆時的風力、與澳距離、是否在西邊登陸及最近澳門時是否正值天文高潮。根據潮汐圖，16日最高潮位2.5米約在當日凌晨兩時，若「山竹」屆時最接近本澳，風暴潮的威力會最高。

筆者按氣象局「山竹」風暴潮4.5米的假設推算，目前內港沿岸最低點約為3.1米（以澳門海圖基準面計），意味著風暴潮較內港陸地最低點會高出1.4米（2.5米+2.0米-3.1米=1.4米），相當於橙色風暴潮（1.0至1.5米）的影響。

山竹若升潮高2米水浸最高1.4米

按地勢估計，可能受影響的包括：澳門半島的青洲、菜園涌、關閘廣場隧道、馬場北大馬路一帶、台山、祐漢街市一帶、筷子基、蓮峰球場、紅街市一帶、林茂塘、沙梨頭、新橋、光復街一帶、三盞燈一帶、高士德大馬路近紅街市一帶、內港、康公廟一帶、新馬路中段近康公廟一帶、內港客運碼頭一帶、司打口、下環、媽閣等；氹仔的西灣大橋口、菩提禪院、氹仔舊城區、卓家村一帶等，以及路環的路環市區、荔枝碗、路環發電廠一帶等，都會受不同程度的風暴潮水浸影響（詳見氣象局網站—天氣警告—風暴潮—各警告級別下受影響的地區，詳見：https://goo.gl/Ej4k44）。

「天鴿」後，政府在本澳各處設立了十六個避險中心作為本澳災後應變。但颱風及風暴潮的影響時間不會持續很長，除非居住低窪地區的地面層或地下層，或颱風導致大廈窗戶受損等，故一般大廈住宅只要做好在窗戶上貼上「米」字型膠紙等防風措施，均屬安全避險地方。若所處位置有危險，也不要盲目撤離。首先應看鄰居或附近可否提供安全避險，在沒其他選擇下，才應在安全情況，包括水浸高度不應高於膝蓋及留意下墜物的情況下，安全撤離至十六個分佈在本澳各區的避險中心（詳見：https://goo.gl/yUZi2K）。

澳電廠未擴建會否大停電看內地

去年「天鴿」對澳門的影響，除了嚴重的風暴潮導致廣泛低窪地區出現嚴重水浸，造成嚴重傷亡和財產損失外，更重要是全澳大停電停水的影響。「天鴿」大停水電各有兩大主因，停電除一方面是低窪地區供電設施及大廈電力設施受水浸損毁外，全澳停電的關鍵原因是內地電網因颱風受損無法向澳供電，令澳門失去主要供電源，本澳發電機組全開，也僅能滿足本澳三、四成用電量所致！

儘管風後政府已批准澳電增加發電機組提升本地發電能力，亦提升低窪地區的供電設施，但發電廠擴建需時，本澳發電量去年至今仍未增加，只要內地供電源無法對澳供電。去年「天鴿」導致大範圍停電確有機會重現。而低窪地區供電設施有部分確有升高或加防閘，但有不少大廈本身供電設施未有升高，即使內地供電無問題，低窪地區仍會因風暴潮水浸停電。

青洲水廠已加防洪閘至6.5米

供水方面，去年大規模停水的主因是三間水廠（青洲、大水塘和路環水廠）因停電無法供水。其中青洲水廠更因受風暴潮影響出現嚴重水浸，需要大維修才能恢復供水，令颱風過去後供水仍連續多日受影響。據了解，「天鴿」後電力公司已重點協調保障水廠供電和應急後備電源的支援，水廠亦加裝防洪閘板抵擋6.5米的潮位（「天鴿」為5.58米），若非再出現全澳長時間停電，供水應可在颱風期間維持正常。

「山竹」對澳門的實際影響仍要看其最終路徑和風力。但可以肯定的是，由於颱風的威力源自海水溫度，隨著全球暖化，颱風威力只會越來越強，近日澳門巿面對「山竹」的反應確有些驚弓之鳥。但做好準備總較不作準備為好，也證明大家對防風防災的準備意識確有明顯提升。

購物資要適量 關心有需要人士

適量購買應急物資有所準備是好事，但過量搶購包括樽裝水等，不單會造成浪費，也可能令有需要人士未能購得所需品，更可能造成不必要恐慌。希望大家買應急物資之前多想想，只購買適量物資，萬一真的買多了，可想想附近有沒有長者、行動不便的鄰居有需要，一些給他們分享，順道更可協助他們做好防風準備，送出讓他們感受到關心，減少他們的恐慌情緒。

E1區應從速建永久危險品倉 2018年9月7日｜市民日報

E1區應從速建永久危險品倉   

【本報訊】政府計劃在新城E1區建造永久危險品儲存倉，但政府解釋因是填海土地需等2至3年時間才可發展利用，故認為仍有需要興建臨時儲存倉，傳新澳門協會理事長林宇滔認為，若政府要做，就一定可以辦到，政府相關言論是砌詞狡辯。自2003年青洲發生非法危險品倉庫爆炸事件，至今15年仍未有集中存放危險品的永久地方，危險品儲存倉比燃料中途倉更有必要和急切性，他促請當局盡快在新城E1區興建永久危險品儲存倉，及早處理危險品分散在社區的問題。

林宇滔直言，現時大家都對危險品儲存倉和燃料儲存倉有混淆，就如2003年青洲發生爆炸的是非法危險品倉庫，因為事發地點位於多座合法的中途儲存倉之間，而這些倉庫儲存的易燃品主要為石油氣，很多人都誤解以為是燃料儲存倉發生爆炸，惟事實上並無任何合法倉庫發生過爆炸，當年出事的是非法危險品倉庫內的危險品，因為天氣炎熱產生化學反應，繼而發生爆炸引發大火。

青洲中途倉存不公平競爭

他提到，青洲燃料中途倉很有問題，該中途倉由政府興建，再由7間公司營運，但這7間公司可以再分租予其他人，某程度上製造不公平競爭；而該中途倉也只是純粹擺放石油氣，並不會處理石油氣入罐，「中途倉由7個人管理再收租，本身就係不公平競爭，當無呢個中途倉，大家就要在九澳攞石油氣，中途倉係政府畀，但業界唔可以公平使用。」青洲燃料中途倉由於政策造成分配不公平，存在也未必是必需。

他表示，15年過去，政府在青洲設置燃料中途倉，也在九澳設置油庫，但至今危險品儲存倉仍一個都沒有，社會一直不重視危險品儲存問題，各類危險品分散儲存在社區，更加危險，幸好澳門是蓮花寶地，「好彩一直無事」，所以設立統一、有嚴格管理的危險品儲存倉有必要性，這比燃料中途倉設置更急切。

政府上月24日公布，將聯生海濱路附近（西堤馬路）及蓮花海濱大馬路兩個臨時危險品儲存倉建設規劃交工務部門做環境評估，令人覺得政府興建兩個臨時危險品儲存倉事在必行，林宇滔指出：現時社會爭議的問題在於選址如何令居民有共識，由於之前政府從來沒有提供科學數據說服居民，令大家形成主觀印象，從而使問題難以處理。

任何事情都難以做到零風險，長遠新城E1區應盡快興建永久危險品儲存倉，盡早處理危險品分散在社區的問題。倘真的要建臨時存倉，則應選擇較遠離民居的選址，並向公眾清楚交代會「臨時」到何時，設備、監控上如何讓居民有信心等。

無提供科學數據說服居民

政府計劃於氹仔北安對出的新城E1區建設危險品儲存倉，日前工務局局長李燦烽表示，E1區基本露出地面，惟包括路網、水電等基建未完成，相信要待2至3年後才有條件利用土地，不會太長時間，但要視乎工程進度，不同的應用需求，有不同的規劃和工作量。林宇滔批評當局說法是砌詞狡辯，他舉例：「當年金沙塊地都可以2、3年起好」，緊急問題應不受時間限制，相信若政府要做，就一定可以辦到。

危品統一存放促建E1永久倉 傳新倡向社會交代用數據講事實 2018年9月7日｜澳門日報

危品統一存放促建E1永久倉 傳新倡向社會交代用數據講事實   

【本報消息】路環聯生工業村擬建兩臨時“危險品倉”，惹附近居民反彈，政府“讓步”，僅保留離民居稍遠的西堤馬路選址，另E1區將建永久危險品儲存倉。

傳新澳門協會理事長林宇滔指出，本澳過去十多年都無面對危險品的儲存問題，絕不能再坐視不理，“如果政府官員肯承擔，擺在倉內管理一定好過擺在大廈旁邊。”如何在設備監管上給予公眾信心相當重要，E1區永久儲存倉應及早興建。

十五年前，青洲燃料倉旁的危險品露天擺放，導致嚴重火警，二○一一年，政府建成現時的青洲臨時燃料中途倉。林宇滔指出，○三年的問題來自危險品而非燃料，但政府一直沒有處理，尤其天津在一五年發生工業大爆炸後，當局才立例、嚴謹地規範危險品入口，及後提出中途倉。

分散社區風險高

青洲臨時燃料中途倉並非必要，政府出資建成後，分判給七家公司營運，但這些公司仍可再分租，變相造成不公平競爭，“政府畀錢，但唔係讓業界公平使用”。

長期以來，危險品分散儲存於社區各處，林宇滔批評現時才處理實在太遲，有必要及早統一放置，“我覺得係有需要設危險品倉，而家一個都冇，嗰啲危險品分散於所有空置地盤同埋工廠大廈入面，分散咗喺社區內，就更加危險。”

然而，倉庫選址備受社會爭議，他認為西堤馬路方案有一定道理，鄰近入口處，可縮短運送危險品的路程，若相對遠離民居，大家可認真考慮是否可行。坦言沒有任何事物可達零風險，關鍵是政府在集中管理時，如何控制風險，給予外界信心。尤其在爭端初期，政府說不出具體的科學數據，現時坊間已有主觀印象，難以處理。

由於本澳長期冇規劃，亦冇標準，他認為倉庫與民居距離多寡非關鍵，而是要真正安全，“如果做得夠安全措施，其實我又諗唔到會爆炸。”明白大家對政府缺乏信心，然而絕不應繼續無視危險品的管理問題，“呢件事唔做，過去十五年冇事，係唔係可以保證未來十五年都冇事？如果跟民意話唔起就最好，但我覺得我哋有責任話要起，要從社會整體角度，係唔係好過尋日。”

交代高危品安置

林宇滔有感，若E1區具條件建永久危險品儲存倉，應該馬上籌備，如政府認為此是緊急問題，又豈會受時間限制，要花兩三年處理路網、水電網鋪設？若永久倉建設需時，也要清晰向公眾交代路環臨時倉到底要“臨幾耐”？如該倉並非擺放高危危險品，那麼高危危險品又該安放何處？一直缺乏管理的煙花擺放又如何安置？有待當局作說明。

公佈人均社區設施現況 按需求科學規劃狗場用地 2018年9月7日｜訊報

公佈人均社區設施現況 按需求科學規劃狗場用地   

上月底，工務局在城規會公布逸園跑狗場原址土地利用規劃研究，將分為教育設施、體育設施、社會及政府設施用地。靠近青洲大馬路一側面積約 8,000平方米的土地用作教育設施用地，樓宇限高 50米；體育設施用地則規劃於中央地段，面積將由原來的約2萬平方米，增至約2.65萬平方米，限高 35米，建議維持和優化現有田徑足球場，旁邊新建一座綜合體育館。至於靠近麗都行人天橋一側約 3,900平方米的用地，規劃為社會及政府設施用地，限高 50米，將因應未來區內的人口增加，預留增設不同設施；同時建議設不少於 400個停車位，並考慮地下空間建蓄洪池。

被動回應總較增人口密度為佳

筆者認為，現時方案只是“頭痛醫頭、腳痛醫腳”被動地回應社會訴求，並非真正的全面規劃，缺乏前瞻性，難以真正解決不同的社區設施不足問題。不過，肯定比將狗場選址用作興建住屋、進一步增加該區人口密度為佳！

要真正做到科學規劃，首先是制訂人均社區設施標準，香港就有“香港規劃標準與準則”，就各類型社會設施制訂明確標準，以便在各區科學客觀前瞻地落實規劃。

澳門過去缺乏整體規劃，各區社區設施的人均面積差異極大。當局應恆常公佈澳門整體和分區社區設施的人均指標，一方面以此為基礎，制訂整體的規劃指標，同時亦可了解各區對不同社區設施的需求，在不同區域倘若有新的土地空間，如今次狗場重新利用時，應可按該區的不同社區設施人均面積、以及人口普查的人口結構特徵作系數調整，按輕重緩急針對性回應該區居民最迫切的社區設施需求，這樣肯定較目前不同持份者直觀判斷提出意見更有說服力，這種科學規劃才能逐步減少各區社區設施供應不均的情況。

不應片面公佈研究報告內容

就狗場規劃，社會意見紛陳，但至今政府交待的資料不多，根據“逸園跑狗場原址土地利用規劃研究”的判給資料，政府用145萬委託顧問公司研究，工期203天，筆者可以斷言，規劃研究的資料肯定遠較政府目前公佈的半版報紙廣告為多，相信研究報告應有更多客觀數據及方案提供公眾參考。

澳門已進入五至十年的嬰兒潮，估計適齡學生每年將以兩、三千人的速度增長，本應促使當局及早做好規劃和應對，確保教育資源投放同步增加，確保教育質素能配合社會發展所需。

根據資料，本澳出生率由八十年代末的平均七千多人，下跌至回歸初每年約三千多人，因應出生率大減，教青局在2003年沙士期間推行小班教學（每班35人），以保持教學團隊穩定。

港千二人中學需地七千平方米

但時移世易，直至2012年龍年，本澳的出生率急升，再次突破七千大關，2012年至2017年共六年間，本澳每年出生嬰兒平均達七千人，出生潮的波動令目前中學學額非常充足，但托兒所、幼稚園學額卻面臨壓力，今年龍B入讀小一，學額壓力正式向上延至小學。

現時非高等教育學生（即幼稚園K 1至高三合共15個級別）結構屬“上窄下闊”，即中學階段學生僅四千人左右，但幼稚園到小一每級有六千多人，可以預計非高等教育未來五到十年仍會每年增加二千個學生，政府必須及早做好規劃，確保未來學生人均教育資源能與社會發展同步調整，不能因學生人數增加而導致人均教育資源投放下降。

根據資料，本澳學生人均建築面積及校內活動面積已從2007年的7.14平方米，增至2013年的11.55平方米；但教育界指出，此數字仍較亞洲普遍地區少一半，且部分北區學校數字甚至僅有人均二點多平方米。近年，政府提出藍天工程，希望將十多所裙樓學校遷出，改善學校環境。筆者對此方向認同，但必須指出，即使不屬裙樓學校，目前不少學校教學空間亦十分緊絀。

面對適齡學生增加，政府必須從土地規劃和利用層面，優先回應教育用地的需求，及早建設新校舍，確保社會未來的主人翁有合理的人均學習和活動空間。今次狗場規劃中，教育用地為八千平方米，若按當局之前提出興建四所學校，空間明顯太擠迫。根據香港標準，一間容納765名小學生的小學，地盤面積為6200平方米，且闊度最少為65米。一間可容納1200名學生的中學，地盤面積就需要6950米，當然澳門現實情況下難以照搬香港標準，但也客觀反映出八千平方米的教育用地的承載力，亦可以戲言，即使狗場四萬平方米土地均用作建學校，亦未必能解決本澳所有教育用地的需求問題，因為如何用好大批閒置土地，以及盡早利用A區等新填海土地用作興建教育設施，才是最實際的。

體育設施應公平分配公眾使用

因此，狗場作為北區原有重要的體育活動空間，方案提出保留原有足球場，在原看台附近興建體育設施，筆者覺得亦合情合理，問題是將來興建的體育設施，如何將使用時間更合理和足夠分配予公眾公平使用，而非目前大部分體育設施側重給予體育會，甚至被體育會包起，這些才是居民最關心的關鍵問題。

另一個爭議較大的，應屬蓄洪池的問題，政府在規劃中表示會預留地下空間建蓄洪池，但具體內容未見當局公佈，有支持意見認為可提升暴雨時的排水能力，但亦有意見認為，蓄洪池應建在筷子基北灣。

正如筆者上周專欄提及，本澳面對水患問題包括海水倒灌、風暴潮及暴雨，前兩者主要靠築高堤圍擋水處理，後者則可靠地下雨水渠及岸邊的雨水泵房，而蓄洪池對海水倒灌、風暴潮是無效的，主要是在暴雨時提供臨時儲水空間減少水浸。

但值得留意的是，過去新橋、高士德一帶暴雨水浸，近年已大大改善，原因是當局在擴大該區的地下雨水渠，並在林茂塘設置泵房將該區的雨水泵出海，避免了過去天文大潮頂著岸邊排水口、雨水無法排出的情況。青洲、台山、氹仔黑橋等同樣都是用雨水泵房方式處理水浸問題。上月底青蔥大廈周邊出現的嚴重水浸，原因應是該區渠道阻塞。

是否建蓄洪池應科學論證

故此，筆者必須指出，是否需要在狗場興建蓄洪池，必須先結合本澳渠網的實際情況，需先進行科學研究，並檢視本澳多區地下渠網的設計及解決淤塞問題，否則即便興建蓄洪池亦未能發揮效用。當然，若當局為應付極端天氣，準備有系統地全面升級渠網的排放標準，筆者絕對支持！但若僅增加蓄洪池，等同木桶僅加一塊長板，對提升儲水能力是沒有幫助的！

另外，客觀而言，海洋對暴雨的吸納量是無限的，在海邊興建應對暴雨的蓄洪池在理論上難以說得通，但通過地下涵箱將海岸排水口截流再排出，減少海水經排水口倒灌入低窪地區，亦是一種優化。

何必大費周章建私樓？ 林宇滔：置換房與私樓無異 2018年9月4日｜ 澳門日報

何必大費周章建私樓？ 林宇滔：置換房與私樓無異   

【本報消息】正諮詢的《都市更新暫住房及置換房法律制度》，建議政府參照私樓標準及價格，興建及售賣置換房。既然一切與私樓無異，傳新澳門協會理事長林宇滔質疑政府為何要大費周章建私樓？如要提供買樓優惠，賠償便會遞減，導致都更市民非買置換房不可，又是否“多一種選擇”？

定位不清邏輯混亂

置換房擬參照市場訂價，“海一居”小業主的購買價，則由行政長官批示訂定（早前有官員指按當年的樓花價計價），意見質疑有關方案為“海一居”量身定做。林宇滔亦有感政府為應付“海一居”而推出諮詢，對方案最終會否成真抱質疑態度。

根據諮詢文本，置換房根據商品房標準設計及裝修，參照市場同等級樓宇訂價。他批評政府對置換房的定位不清、邏輯混亂，若以商品樓標準興建置換房，參考市場訂價，售後又屬私樓性質，則根本與一般私樓無異，那麼由政府建設置換房的目的到底為何？“市場價格、市場操作，咁市場解決咪得囉，政府點解要自己起私樓？貪政府起得特別靚？”

市場價咪市場解決

政府聲稱置換房為都更市民提供多一個選擇。林宇滔有感，多一個選擇確無妨，然而是否有作用？置換房若與私樓無異，則需求的多寡，與購買置換房是否有優惠有關，從現時的方案看不到有任何吸引力。若然是“多一個選擇”，政府應該解釋置換房與私樓有何不同之處，都更、“海一居”、因公益被徵用等不同情況，處理方式又是否有異？

他主張，若在收購單位時已作合理賠償，則置換房根本無須再給予優惠、而是按市價出售。如又給予優惠，都更市民不購買置換房是變相“蝕底”，則並非“多一個選擇”，而是無選擇，故問題又回到政府為何要自行起私樓的迷思。諮詢文本祇提出了“阿媽係女人”的概念，售價等關鍵訊息不明，興建數量不知，連暫住房與置換房是否分開興建也無法回應，文本又指置換房的提供“非屬必然性”，讓人實在搞不清政府的用意。

售價不明建量不知

至於暫住房，林宇滔提到，澳門地方細，居於殘破舊樓的人士多盼換到電梯樓，要原區安置的訴求未必強烈，故對暫住房的需求未必大。並有感原址遷回的“樓換樓”方案，由於呎價、座向的不同，必定涉及補償。都更市民等待樓宇重建的安置，理應由都更公司安排，若再收租，就會變成“雙重複雜”，“我又畀錢你，你又畀錢我。”

工務局已外判“都市更新研究顧問服務”，林宇滔指出，如何訂定合理賠償是當中關鍵，香港市建局以同區的七年樓齡呎價收購樓舊，此為照顧弱勢的政治決定，不過市建局亦有可能吃不消，且有投機炒家為了收取賠償，刻意令樓宇失修，影響其他居民，故如何計算賠償，確有需要集思廣益。