輕軌建至媽閣應暫緩 再建先交待造價效益 2018年9月28日｜訊報

輕軌建至媽閣應暫緩 再建先交待造價效益   

政府自二零零七年十月正式宣佈落實輕軌一期方案後（全長廿一公里、廿一個車站），經歷各種爭議，輕軌項目磋跎逾十年後，項目由最初預計二零一一年底全線運作，演變為現時預計氹仔線（九點三公里，九個站及輕軌車廠）二零一九年營運。

日前公佈的「輕軌系統……第四階段專項審計報告」更揭示，二零一六年底，運輸基建辦公室對輕軌系統重新規劃，訂定了短、中、遠期共十一條走線，儘管不少估算已過期、且有三條未作任何估算，但十一條輕軌走線「埋單價」肯定已破五百億元，較二零零七年最初四十二億的預算最少超支十倍；不知是可喜還是可悲，運建辦的「短期」並不短，之前引起爭議的澳門段南線（經皇朝及南灣）及北線（大水塘至關閘）更不在短期計劃，即不會在二零二六年前建成。

澳門半島段已無時間表

相反，之前不包括在輕軌一期的東線（連接氹仔北安至Ａ區及關閘）和石排灣線延伸線，卻已包括在運建辦的短期計劃內，且前者預計二零二六年第二季完工，後者更計劃今年招標，預計在二零二二年完工，較氹仔延伸至媽閣站要二零二四年完工更快。

面對磋跎逾十年仍未建成有期，造價不斷飆升的輕軌，停建輕軌這隻大白象的呼聲確實越來越大。不過，面對現實，筆者認為現階段全面停建輕軌亦非理性選擇，首先，政府已為輕軌投放約六十億元購買五十五組列車系統（每組兩車廂，已包括取消增購合同三點八億元解約費及七億元延長採購保養費），且氹仔段輕軌工程已完成超過九成五以上，今年四月亦以約五十九億元委託港鐵負責氹仔線通車前的測試、啟用及營運準備及負責首五年營運及保養。

綜合分析現階段資料，氹仔輕軌在明年通車營運應可達成，但正如審計報告公開運建辦委托顧問研究的客流預計，二零二六年氹仔線輕軌段即使能如期連接媽閣站，包括轉乘人次的最樂觀預期，輕軌每日客量僅為十七點四萬人次，只相當目前巴士客量約三成，若輕軌氹仔段不能連手接至媽閣，總客流量僅為氹仔線設計運量的兩成！

氹仔線延至媽閣拖到二０二四

可預見，拖延多年的輕軌已不會成為澳門公共交通的主幹，但換一個角度，若輕軌可以連接氹仔與澳門，分擔一定比例的跨海人流，對本澳繁忙時間早已超負荷巴士和路面壓力，確實是一個重要紓緩，也提供多一個出行選擇。

但弔詭的是，氹仔線延伸至媽閣站的工程，在政府從未交待原因下，由二零一四年預計：「二零一六年氹仔線先營運，一八、一九年接駁至澳門」，變成媽閣站拖延至今年五月才進行招標，氹仔線要二零二四年才能接駁至澳門」，相反，一直不在一期輕軌計劃的石排灣線遲來先上岸，預計今年第四季招標，二零二二年就可完工。

筆者認為，若按輕重緩急，氹仔段通車後，下一步首要的任務就是要連接媽閣站，令輕軌可連接澳門半島和離島，加上媽閣站旁邊有正興建的媽閣交通樞鈕，乘客可轉乘不通公交甚至私人車輛，才能使其發揮合理的效益。且氹仔線延至媽閣站的工程費十五點一七億，已列入二０一八年ＰＩＤＤＡ預算，費用亦屬明確，故筆者認為現階段最重要是確保氹仔延伸至媽閣站能如期按預算完工。

至於預計二零二二年完工的石排灣線，按照運建辦顧問預計，二零二六年乘客人次最多為五萬四千，按二零一七年動工，二零二二年完工的動態估算工程費（即已計算通脹因素）為廿四點七億元，但至今仍未正式招標，費用可能會再增加，筆者促請當局有必要向社會清晰交待最終造價、客流預計及營運效益分析，才能上馬！

東線走Ａ區叫價二百一十億？

此外，礙於澳門線南段和北段均有爭議，政府近年提出先興建連接氹仔北安及新城Ａ區的東線，理論上Ａ區目前仍未開發，爭議較少，輕軌東線亦可分擔Ａ區連接本澳其他地區的交通壓力，若東線經Ａ區最終能連接關閘口岸，也可令輕軌發揮關閘連接離島及本澳主要口岸的功能，理論上可大大提升輕軌的效益和客流。若熟識澳門的交通規劃，政府在十年陸路運輸規劃提出雙環雙軸的概念，其實已包括輕軌東線的方案，而新城總體規劃的諮詢文本更有規劃圖顯示該走線。

但審計報告卻首次揭示，根據運建辦的動態估算，即按計劃在二零二一年施工及二零二六年完工，輕軌東線的造價竟近二百一十億元之鉅！造價比整個輕軌第一期加石排灣線更貴，且佔目前五百億起標「埋單價」四成以上。不諱言，這個估價確實令筆者卻步，且政府從未解釋東線鉅額預算如何得出。

若建東線第四通道須留輕軌空間

但筆者估計，東線造價驚人的原因，極可能與需建獨立跨海通道有關！無論是十年陸路交通規劃或新城總體規劃，輕軌東線是從關閘往新城Ａ區，經第四條跨海通道，前往新城E1區再到北安，但政府早前敲定第四條跨海通道採用橋樑方案後，政府並沒有公開交待該方案有否預留位置行駛輕軌，但根據最近第二次公示的環評報告：大橋設計為雙向六車道，設電單車專道。大橋將設有風障設計，使颱風時橋面的行駛條件與路面通行相若，但並未有提及大橋預留輕軌空間。

當局早前突然快馬加鞭力推第四通道橋樑方案，並爭取年內動工，而運建辦亦提出考慮關閘往來離島人流多，將東線加入作短期輕軌計劃，正常的人都會自然聯想第四跨海大橋已預留輕軌空間，今次第四跨海通道竟沒預留輕軌通道，肯定是政府部門各自為政的又一經典事例！

輕軌新線無預算效益分析免談

儘管第四通道橋樑方案已上報中央，並已作第二次環評公開諮詢，筆者仍然要強烈促請政府必須三思！除非當局已否決輕軌東線，否則第四通道必須預留輕軌空間！因為輕軌東線要另建一條跨海通道，絕對是浪費時間和資源！

輕軌東線造價驚人，筆者認為當局有必要向公眾清晰交待造價的計算和具體施工時間和工期，絕不能仍按過往「無預算所以無超支」的「神邏輯」蒙混過關，若政府未來交待不清，包括石排灣線、東線及之後的其他線路的預算、動工、完工時間及客流和營運分析等，筆者和社會都寧願「停一停、諗清楚」，甚至壯士斷臂，重新思考哪種集體運輸系統更適合澳門！

輕軌被斥無賴工程無底洞 林宇滔籲壯士斷臂 其他走線從長計議 2018年9月26日｜市民日報

輕軌被斥無賴工程無底洞 林宇滔籲壯士斷臂　其他走線從長計議   

【本報訊】審計報告揭露輕軌8條走線投資估算超過500億元，單是連接關閘、新城A區至氹仔北安碼頭的輕軌東線原來估算造價就近210億元，比其他走線投資估算費用加起來還貴，傳新澳門協會理事長林宇滔形容輕軌成為無賴工程和「無底洞」，他批評運建運在輕軌建造時間上有很大問題，且跨部門規劃不負責任，第四通道沒預留輕軌，增加建造開支。他倡議氹仔段完成後應壯士斷臂，先建媽閣站，讓輕軌連接氹仔和媽閣，其他走線從長計議。

審計報告揭露2016年12月運建辦最新制訂的輕軌短中遠期規劃共11條走線，涉及投資估算超過500億元，其中以東線的估算最高，達209.8億元；其次是氹仔線，預算108.23億元。翻查資料，原來今年1月5日運建辦方在立法會口頭質詢會議上，提出全新輕軌路線（東線），由關閘經新城A區到達氹仔北安碼頭，並於短期內展開研究，然而逾半年至今沒有任何下文。根據審計報告，輕軌造價進入失控狀態，2016年訂定短、中、遠期11條走線，當中只有8條走線土建工程最近的「埋單價」便超過500億元，且未封頂，社會開始質疑在完成氹仔段，即用了164億元後，是否應該繼續建下去？林宇滔說：「理性話畀我哋聽應該斬纜，因為沉沒成本唔應該再考慮，但實際情況上，至今用了大量公帑，從環保和各方面角度，輕軌有其好處，即使做唔到主幹亦可以起到分流，的確起到作用。」若要壯士斷臂，也要研究斷到哪裏。

氹仔段先接駁媽閣再接石排灣

他續批評，政府規劃輕軌的時序很奇怪，根據審計報告，石排灣延伸線於2022年完成，氹仔線延伸至媽閣站則預計2024年完成，他質疑為何不是先連接氹仔和媽閣的輕軌站，倘若按政府建造計劃，輕軌只行走於氹仔和石排灣，效益會大打折扣，所以他認為2019年輕軌氹仔段通車後，政府就應處理澳門媽閣站問題，這比石排灣延伸線更重要，起碼日後居住在石排灣和氹仔的居民可以利用輕軌到媽閣站。

他說，目前接駁氹仔到澳門半島的輕軌「媽閣站」已經開展前期工程，而西灣大橋改裝更已準備好輕軌連接，現在只差媽閣站建成，惟政府卻遲遲不肯建媽閣站，反而先建媽閣交通樞紐，政府一系列行為都令人覺得邏輯有問題；他謂，媽閣交通樞紐和媽閣站是兩回事，兩者只是相鄰，媽閣交通樞紐的建造不會影響輕軌媽閣站興建，為何仍要等到2024年？出了甚麼問題？當局一直交代不清楚。

居民誤解才反對輕軌建家門口

他形容，氹仔段連接到媽閣站，加上石排灣延伸線，建造費雖不便宜，但亦是有限數，雖「斷臂得嚟取代唔到主要交通工具」，但相信可以給居民多一個交通出行選擇，相信可以起到一定作用紓緩道路壓力。但其他走線真的要「諗清楚、度清楚」。

林宇滔又提到，之前澳門半島走線社會爭議大，前幾年都未能達到共識，相信現在更加難搞，因為社會對政府的信任度太低所致。例如其他國家城市的居民都希望輕軌建在近自己家門口，但澳門卻相反，是因為大家對輕軌不了解，有質疑。事實上，澳門輕軌只是一部有專用軌道的電動巴士，噪音只有75分貝，所產生的噪音比一架50CC電單車更低。居民大都將澳門輕軌誤解是香港的鐵軌系統，故而走入社區爭議較大，惟走外圍的東線建造預算210億元更「嚇親人」，令人猶豫。

質疑建第四條通道無預留輕軌

林宇滔指出︰東線線路布局合理，由關閘經新城A區再到北安碼頭，惟相關建造價如何估算出來沒人知，他質疑「我哋嘅錢係咪亂咁使嘅呢？永遠得政府部門自己研究，價錢自己知，但永遠見唔到佢哋（政府部門）做啱嘢！」這是跨部門的不負責任，因為規劃中的第四通道沒有預留輕軌空間，「起條橋就唔預埋輕軌」，但政府所有規劃有提到輕軌連接新城A區，可以預見，未來政府需要另外建橋墩接連新城A區和北安碼頭，輕軌是獨立於第四通道。可能第四通道預留輕軌通過空間建造價會更貴，但卻不需另外再建一條獨立的橋，東線要210億元，相信其中原因就是要另外建獨立跨海橋所致。他促請當局清楚交代東線造價如何得出210億元、客流量分析、何時開工、何時完成等，同時應趁第四通道未動工，考慮預留輕軌通道。

他又不滿多年來運建辦一直以「沒有預算」為借口，營造「沒有超支」的假象，任何工程都會有一個預算，否則如何招標？他相信只是政府不肯公布真正的預算，就以工務範疇為例，過去大部分工程均能按工期、按預算完工，但唯獨輕軌變成沒有預算，他形容相關部門態度令輕軌變成無賴工程，成為無底深潭，批評政府總以一些似是而非的理由混淆居民視聽。

輕軌燒錢不只500億 審計署狠批運建辦 不著急 不嚴謹 不積極 2018年9月14日｜力報

輕軌燒錢不只500億 審計署狠批運建辦 不著急 不嚴謹 不積極   

一塊交通指示牌阻礙橋墩施工，竟然導致輕軌氹仔線延誤214日，最後才發現，原來不用拆指示牌也可以施工；設計圖上早已顯示輕軌車站場地上，仍有另一工程工地辦公室，卻未經事前協調就交收場地，導致工程延誤將近一年。這種小學生等級的疏忽，是本澳輕軌工程建設中的實際案例，也是工程一再延宕的主因。

審計署昨（13）日發布專項審計報告《輕軌系統-第四階段》，痛批運輸基建辦公室（運建辦），以這種「不著急、不嚴謹、不積極」的方式協調工程，令輕軌工程一拖再拖、一錯再錯，導致運建辦至今無法對整體工程造價有明確計算，當造價沒有估算，預算「邊做邊改」，自然就沒有所謂「超支」的問題。審計報告統計，不計算尚未有資料的三條走線，整個輕軌工程估計需要投入500 億元，而且上不封頂，足足是當初規劃金額的十倍有餘。

審計署昨日發布專項審計報告，剖析本澳輕軌工程預算暴增、工程延宕的原因。報告指出，輕軌氹仔線工程各分段曾多次獲批准延長工期，三個分段延期日數佔原施工日數竟然接近一倍，也就是說用了原定工期的兩倍時間才能完成。

與此同時，隨著輕軌規劃一變再變，預算也不斷增加。從2007 年7 月規劃的第一期（包含澳門與氹仔線）總成本42 億元，到2009 年增加為75 億元，至2011 年又變為110.67 億元。到了2016 年，當局將輕軌系統重新劃分為短中遠期三階段，氹仔線與澳門線造價分開估算，據運建辦公開資料，光是氹仔線已經要花去108.23 億元，而這只是輕軌系統11 條走線中的一條。報告統計，計算11 條走線中八條已有估算的金額，不計其餘三條走線，總投資估算金額已經達到500 億元。

打臉羅司 預算邊做邊改 永不超支

運輸工務司司長羅立文上月2 日曾經信誓旦旦的表示，輕軌氹仔線沒有超支，但補充「其他項目我從來沒講過幾多錢，如果外界已經覺得係超支，仲有好多嚟超！」。審計報告批評，當局對訊息的發放不盡不實，雖強調沒有超支，但指的只是局部完工的氹仔線，最新的計劃也未披露，未來還要花多少錢，沒有人知道。報告痛批，因為種種未如理想的工作安排影響工程進度，導致至今無法明確計算工程造價，且以「邊做邊改」、「判給後才公布造價」的方式，製造「從來無講過起輕軌用幾錢」、「沒有超支」的表面假象，長期逃避交代整體計劃詳情。

交通指示牌 延長施工214日

造價無法估算，是因為工程進度不斷被延誤，而延誤的原因則來自不理想的工作安排，源頭就是運建辦自身。在氹仔線C360 分段工程中，編號IS18-P04 橋墩旁有一處門架式交通指示牌，阻礙打樁機械位置，而承建商竟然在工程預定完工日後的四個月，才向運建辦反映有關問題，又過了半年後，承建商才提出可變更方案，由較小的機械完成打樁工程。到樁柱真正完工，距離原定的完工日期已過去了一年半。審計報告指出，在該工程原定的期限內，15 條樁柱沒有完成任何一條。

此外，審計署還發現，運建辦曾因C360 分段進度延誤向承建商發出46 封警告信，並罰款285 萬元。有部分警告信反映，蓮花口岸周邊工地存在人手機械不足、管理混亂等情況，但監管公司的延長工期分析報告及運建辦上呈的延長工期申請建議書中，未有提及警告信所反映的情況，令人質疑決定批准延期214 天的合理性。

場地上另有設施 照樣交收

另一個案則是氹仔口岸段23 號車站工程，由於施工位置與北安碼頭工程的工地辦公室位置出現衝突，導致延期將近一年，但事實上在輕軌工程的設計圖則上早已顯示有關問題，反映運建辦早已知悉有關衝突，並非突發事件。審計署認為，運建辦未有重視工程前期協調工作的重要性，直到開工後四個月才發文要求北安碼頭承建商遷離，而在場地上仍有工地辦公室的情況下，運建辦與承建商仍簽署動工筆錄移交場地，反映有關工作只是「行禮如儀」，如運建辦認真抓緊協調工作，有關延誤顯然是可以避免的。

運建辦：持續審視 做出優化

對於審計報告的批評，運建辦回應表示感謝，聲明中強調，做為澳門首個軌道交通建設項目，一直受到客觀因素制約及項目複雜性的影響，面對不少困難和挑戰，當中有不少值得檢討改善之處。

談到施工延期申請問題，運建辦表示對於承建商人力資源及設備不足等問題一直透過工作會議、警告信等要求承建商改善以追回進度。日後將進一步完善工程前期協調工作、完善合同及承攬規則的條文以及訂定違反合同義務的處罰，以加強對工程項目監管。

而投資估算更新方面，運建辦就稱因為各線路推進時程不一、財務評估基礎條件不同，未能訂定整個輕軌項目的造價，並認為以每一條線路為基礎開展造價估算及財務管理較為切合實際情況及社會期望。考慮到早年開展研究項目的財務資料已過時，運建辦將會在呈上級考慮前的立項階段對資料進行更新，並待具備條件後編製造價動態估算以作為上限控制開支。

個案一C360段門架式交通指示牌阻礙氹仔線 C360段樁柱工程原定2012年12月31日施工至2013年5月11日完工，但承建商在2013年9月才反映，IS18-P04橋墩樁柱因交通指示牌阻礙打樁機械而無法施工。

2014年3月，承建商又表示可以用較小機械施工，最終橋墩樁柱工程在2014年11月才完成，距離原定完工時間超過了一年半。

個案二橫琴接駁位樁柱欠缺圖則同樣是C360 段樁柱工程，IS18-P02.1 及IS18-P02.2 橋墩樁柱因欠缺圖則無法施工，承建商先後向運建辦反映情況，運建辦詢問設計公司，設計公司又稱運建辦未提供參數，待提供相關參數後，承建商又在探井後發現地下有公共管線，最終IS18-P02.2位置橋墩被取消。工程延誤共687 日。

個案三23號車站場地有另一工程設施氹仔口岸段23號車站工程，由於施工位置與北安碼頭工程的工地辦公室位置出現衝突，導致延期將近一年，但事實上在輕軌工程的設計圖則上早已顯示有關問題，運建辦與承建商在明知場地無法施工下仍完成場地交收，而運建辦直到開工四個月後才要求北安碼承建商遷離。工程因此延誤330日。

清晰交代工程預算 重新評估輕軌工程

今次已經是審計署第四次就輕軌工程發表報告批評。有意見認為，政府當務之急，除了要盡快令氹仔線通車、落成媽閣站和東線工程，還要就各項走線的造價預算、工期和經濟效益等，全面進行科學評估，並向社會公布。

梁孫旭：《採購法》盡快立法立法議員梁孫旭憂慮，短期的五條輕軌走線即使到了下屆政府手上亦未必可以完成之外，輕軌的造價、在未來如何發揮其效益等問題亦令人擔憂。促請政府要對輕軌工程重新進行評估，確保未來可控制輕軌工程的成本，減輕開支；還要加快《採購法》的立法進度，並且加強監管，杜絕工程承建商有法不依、出現散漫、求其的情況。

林宇滔：政府要「停一停，諗一諗」澳門傳新協會理事長林宇滔則認為，事到如今，除了氹仔線、媽閣站和東線工程必須盡快上馬之外，政府在輕軌工程問題上不能再抱著消極態度辦事，邊做邊改，執意不提工程預算，營造沒有超支的假象；應該要「停一停，諗一諗」，向公眾清晰交待工程的預算、工期；亦要重新思考工程是否符合社會未來發展需求。