林宇滔倡設空氣質素健康指數 2018年1月24日｜市民日報

林宇滔倡設空氣質素健康指數   

【本報訊】本澳前日空氣污染嚴重，大批網民鬧爆氣象局預警失效。傳新澳門協會理事長林宇滔指出：現時本澳所謂「良好」的空氣質素，只是世界衛生組織四期標準中的最低標準；他批評本澳空氣質量指數過時，預測亦不準，反映不到實況，建議本澳應參考香港設「空氣質素健康指數」，作出人性化的健康建議。

林宇滔昨接受訪問時表示，氣象局資訊發放出現問題，當局應解釋為何預警不到前日空氣污染嚴重的情況，及早向市民警示。他認為現時不是追究政府失誤，而是反映制度出現問題，氣象局網站雖然有「空氣質量實時指數」及戶外活動建議，但在發放訊息上卻較被動，當局應突出實時預警的資訊，及時發放。

空氣質量應從健康角度出發香港於2013年底將「空氣質量指數」改為「空氣質素健康指數」，是以健康風險為本的空氣污染指數，有12小時及24小時的空氣質素預報，以最大值作為當日空氣污染指數，提醒市民會增加多少百分比的健康風險，亦會提醒當日最重要的空氣污染源；但本澳氣象局「從化學角度、物理角度衡量空氣質量質數，咁究竟去到100係咪對人體好有害？去到幾多先至無害呢？」他強調本澳應從健康角度出發。

指數計算過時反映不到實況林宇滔續說，香港的「空氣質素健康指數」由環保署推出，而現時本澳環保局局長譚偉文兼任氣象局局長，他相信「跨部門」協調不應有困難，氣象局應考慮人的因素，參考香港設「空氣質素健康指數」，設有預警性的指標，並針對作出人性化的健康建議，針對健康風險做空氣質量標準。

至於本澳空氣質量指數定義方面，他指出：PM2.5的24小時平均指數為35時，只要介乎於35至75之間仍屬「良好」水平；但他批評現時本澳所謂「良好」的空氣質素，只是世界衛生組織四期標準中的最低標準，「在這些水平下，長期暴露會增加大約15%的死亡風險」。

而本澳空氣質量指數的計算時段採是取昨日中午12時至當日中午12時之值，作為當日空氣質量指數。林宇滔批評指數過時，預測亦不準，反映不到實況；而香港是以3小時移動平均濃度去計算，反觀澳門是以24小時平均濃度計算，明顯稀釋空氣濃度。他又質疑現時本澳空氣監測站的位置設置是否合理，如水坑尾的路邊監測站「縮咗入去」，能否真實反映空氣質素情況？

林宇滔指澳空氣質量監測預警系統均過時倡引入空氣質素健康指數 2018年1月24日｜華僑報

林宇滔指澳空氣質量監測預警系統均過時倡引入空氣質素健康指數   

【專訪】本澳前日的空氣污染嚴重，但氣象局被批未能及早作出警示，直到下午才發新聞稿指市民應留意空氣質量變化，當空氣質量達到不良水平時，市民應減少消耗體力及避免戶外活動。傳新澳門協會」理事長林宇滔指出，澳門整套空氣質量監測預警系統都過時，尤其未能真實和及時反映空氣質量對人的健康所造成的影響，促請政府須儘快完善制度建設，包括建議參考香港做法，引入空氣質素健康指數，以讓市民及時知悉空氣對健康的影響狀況。

林宇滔表示，香港環境保護署早在二０一三年就已經引入「空氣質素健康指數」，告知由空氣污染引發的短期健康風險，以便市民能採取預防措施，保障健康，當中，亦設有十二小時及二十四小時的預報。

然而，本澳是由氣象局發佈空氣質量指數的訊息，如何轉型從以人為本的概念出發？

林宇滔建議，當局參考香港的「空氣質素健康指數」的做法。

另一方面，要提升對空氣質素報告的工作水平，還有不少技術問題的改善。林宇滔表示，本澳現時有六個空氣質量監測站，但其中的「路邊監測站」卻是縮在位於水坑尾附近的水井斜巷，與真正的「路邊」仍有一段距離；此外，氹仔中央公園和澳北電站的空氣相比起其他住宅區要好，但氣象局卻將兩個地點為「高密度住宅區」。他質疑這些空氣監測站的選址不夠代表性，未能真實反映到空氣質量情況。

至於澳門空氣質量指數的計算時段，是取昨日中午十二時至當日中午十二時的平均值，即使當局的計算沒有出錯，但由於時間跨度大，空氣污染的濃度容易被稀釋，亦即無法反映實際狀況。林宇滔指出，香港是採用三小時移動平均濃度，這是較能實時反映空氣質量對人體健康的影響。

另外，就空氣質素的標準亦是公眾關注的問題，林宇滔指出，本澳現行的PM2.5的標準值為三十五微克╱立方米，空氣質量水平屬已最高級別的「良好」。但是，世衛制定的PM2.5準則值(AQG)為十微克╱立方米，由此相對於AQG水平而言，若長期暴露在澳門這個「良好」水平的環境之下，亦會增加大約百分之十五的死亡風險。因此，澳門的標準需要作出調整，以可跟上世衛標準（見表）。

交諮委支持建輕軌東線 連接關閘新城A區與北安 2018年1月23日｜力報

交諮委支持建輕軌東線 連接關閘新城A區與北安   

輕軌澳門段是否興建一直未有定案，運輸基建辦公室主任何蔣祺早前在立法會會議回應議員口頭質詢時，首次透露政府短期內會考慮開展輕軌東線研究，由關閘經過新城A區連接氹仔北安碼頭，東線或更會緊接於石排灣線後興建。

交通諮詢委員會委員梁世權接受本報訪問時表示支持輕軌東線建設，他認為早前輕軌澳門半島線多個方案皆有不同阻力，現時提出東線方案與興建中的新城填海A區一起納入規劃，對居民及路面交通影響相對較小，預計阻力也會較小。建成後的輕軌東線，將有助於連接各口岸，疏導及分流旅客，對本澳市民而言，亦多一種便捷出行選擇。

發展需大局意識 應急起直追梁世權稱，政府提出研究輕軌東線方案，但未曾表示早前的其他線路不會興建，相信會一步一步、先易後難解決問題，優先建設東線進而將線路鋪伸至居民區，加上澳門積極參與粵港澳大灣區發展，周邊城市積極打造「一小時生活圈」，澳門「大家商討條線行左行右」，爭拗下去只會令澳門落後太多，發展需要有大局意識，澳門應該急起直追。

他又稱，澳門繁忙時段跨海交通向來是有待解決的難題之一，未來研究輕軌東線方案時，如何將新城填海A區與北安碼頭接駁亦是難題之一。第四條跨海通道將貫穿新城填海區A區至E1區，若能與之共用跨海交通，相信將會大大節約時間。

傳新澳門協會理事長林宇滔接受本報訪問時亦表示，不反對東線方案，認為若政府目前未有決心落實爭議較大的澳門段，東線也不失為一個「沒有辦法中的辦法」。他認為東線由氹仔北安碼頭途經新城A區連接關閘是目前最簡單、效益卻是最低的方案，因現時新城A區仍未發展，途經站的服務人次一定不及行走澳門半島西面。

「第四大橋」無預留輕軌空間林宇滔認為，東線現時最大問題是第四條跨海大橋並無預留輕軌通過的空間；若落實興建，政府將要計劃大費周章另建一條跨海通道或改變現有第四跨海大橋的方案。林宇滔指出，現時澳門交通最大問題是跨海交通，輕軌必須盡快建好跨海段至媽閣站，疏導人流，否則只在氹仔營運的作用不大。

延伸至關閘最重要他認為，將輕軌伸延至關閘長遠才是最重要的，因此政府也需盡快落實具體方案，建議政府重新考慮讓輕軌行經媽閣、內港至關閘，因現時澳門半島西面並無外圍快速通道，同時又面對防洪問題，若在上述路段興建輕軌，或可一次過解決多個現存問題。

欠整體房屋規劃出辣招徒勞 私樓公屋要有穩定供應 否則市場恐慌樓價乾升 2018年1月22日｜市民日報

欠整體房屋規劃出辣招徒勞 私樓公屋要有穩定供應 否則市場恐慌樓價乾升   

【本報訊】行政長官崔世安去年底放話指澳門樓價仍高企，預告政府即將再出招調控樓市，但事隔近月仍未見政府有任何動作。傳新澳門協會理事長林宇滔認為，倘若沒有一個整體的房屋政策，以及穩定的房屋供應，無論政府推任何措施，都只會事倍功半，甚至乎副作用會更嚴重，例如加劇恐慌性需求，樓價繼續「乾升」，市民更難買樓等。

樓市「辣招」只是一種逼於無奈的做法，治標不治本，但有好過無。他又以病人來比喻澳門的樓市：「如果一個人真的已病入膏肓，再食藥可能有好多副作用，但藥仍要食，治本是要調理好身體」，即無論私人樓宇和公屋方面，都要有穩定的房屋單位供應。

林宇滔指出：過去18年來，澳門年均人口增長1.5萬人，按3人一個單位計算，合理的房屋增長數目就是每年公私樓供應要有合共5000個單位，但現時政府房屋政策嘆慢板，失信於民，未來5年又明言沒有任何經屋單位供應，私人樓宇更加毫無政策可言，因而引發市場恐慌，供應出現問題，隨後就會衍生出一系列問題，包括市民出現恐慌性買樓，以及樓價出現乾升等。

澳須有整體房策 訂短中長期供應他續說，香港有明確的房屋政策，香港政府已訂定未來10年總房屋供應46萬個單位，公私營房屋比例仍為6比4，即28萬公屋單位，18萬私人樓宇單位，有了供應目標，發展商投地時出價就會較理性，因為他們已知道政府的供應目標，未來一定會有土地配套，所以香港樓市情況比澳門好很多，為此，澳門必須有整體的房屋政策，制訂短中長期的供應規劃，市民才不會對樓市有慌恐性需求。

林宇滔說，澳門特區政府官員經常以沒有土地為由作為推卸責任藉口，鄰埠香港也沒有土地，但當地政府亦努力尋找土地興建住宅單位；惟澳門政府卻從來不重視房屋問題，沒有整體房屋政策，又沒有足夠的公屋單位供應作為樓市調節槓桿，私樓又沒有土地可令市場具備信心，他認為，只有公屋、私樓得以平衡和有穩定供應，樓市才會健康發展。而考慮到澳門每年人口增長，他表示，每年提供3000公屋單位、4000私人樓宇單位，相信足以應付需要。

預算不足服務價值計算混亂 三巴合同七月應有交代方向 2018年1月12日｜訊報專欄

預算不足服務價值計算混亂 三巴合同七月應有交代方向   

立法會日前辯論政府早前提出的巴士收費調升方案，羅立文司長連同林衍新局長舌戰一眾反對加價的議員，強調「十年未加過，加價無問題！」，更感性地說，「十年繼續甚麼都不做」是一個選擇，但他選擇面對問題調整收費。

必須承認，羅立文確是一個敢於面對問題的人，但司長和局長對於巴士加價的解說不但難以服眾，且對巴士服務是否仍維持「政府主導」、「服務創造需求」的初衷？更著重社會效益，還是經濟效益？會否持續投放足夠資源提升巴士服務水平？也莫衷一是！

過去，澳門巴士服務一直由巿場主導，政府監管路線及班次，由巴士公司自負營虧。為推動「公交優先」，零八年政府推出按人補貼的「兩蚊」優惠；一一年改為由政府主導路線及班次的新模式，並繼續「兩蚊」優惠及提供免費轉乘至今。新模式車資歸政府所有，政府則按巴士大小及行駛里程付費包車。

然而，一三年十月投標價最低的維澳蓮運因經營不善宣告破產，由政府臨時接管。同年十一月中，廉署公佈調查指「提供服務合同」不可中途加價，故已執行逾兩年的新巴士模式屬違法，巴士服務必須改以「特許批給」批出。

承認預算未能配合巴士服務增長一四年中，與澳巴屬同一中資公司的新時代接管原維澳蓮運路線，並率先改簽 「特許批給合同」再加財政援助的現行模式運作，以符合廉署報告要求（澳巴及新福利分別在二０一五年十月及二０一六年一月完成轉制）。新模式下，車資歸巴士公司，政府以財政援助補貼「車資」與「服務價值」的差額，補貼會根據服務評鑑調整，且設利潤上限：新時代百分之三、澳巴百分之四、新福利無上限，（新時代去年七月續約後也不設利潤上限）。

然而，政府給予巴士公司的財政援助僅屬交局局內預算，近年部門削減開支，巴士預算也要「睇餸食飯」，要新開路線，就要減少其他路線或班次實現，7號線不走媽閣、25號不走黑沙，就是因預算唔夠！羅日前亦承認預算有「小小問題」，並透露其範疇去年想調升數億預算，但收到指示要削減，故去年交局包括巴士服務的預算稍為增加，都是其屬下十二個部門撥款給該局應付所需。預算不足下，政府主導的巴士模式早已走樣變形，既不能堅持以社會效益為先，也沒有發揮巿場主導的高效。

服務價值計算不均問題多現時補貼模式下，只要「服務價值」夠多，巴士公司就可穩袋收入。羅亦承認，三巴每月收入約一點一億元，政府補貼百分之七十二，其餘為車資，加價只是調整政府補貼與車資比例，三巴收入不受影響。根據政府去年曾公布數字，去年首八月三巴「服務價值」為 八點八億元，由政府以「財政援助」承擔「服務價值」與「票款收入」差額為六點三億元，新福利獲當中約 百分之四十八、新時代百分之二十八、澳巴百分之二十三。

一一年競投時，政府將巴士路線等分約五份。新福利和新時代各獲兩份即約四成路線，澳巴則有兩成。為何新福利四成路線可收百分之四十八的補貼？新時代四成路線只收百分之二十八補貼？政府從沒有向公眾解釋！外界亦無數據監督！

再看一六年三巴的業績報告，澳巴蝕三百四十一萬、新時代賺二千零九十二萬，新福利更賺達四千六百五十六萬的史上最高盈利（業績包括租車），為何均由政府補貼的三巴賺蝕如此懸殊？三巴「服務價值」差距多少，計算是否合理？政府只強調有嚴格監督，外界根本無從置喙！

開誠公布巴士營運原始數據更重要是，今次政府提出加價方案，更有不合邏輯和矛盾之處：例如建議學生在周日、強制假日及八月要收全票，但長者及殘疾人士在朝八至九，晚六至七繁忙時間要收1.5元，其餘時間免費。政府指繁忙時間有七千長者搭巴士，故期望加費可減少半數長者繁忙時間搭巴士，先不論有否歧視之嫌，若以減少繁忙時間搭車為目標，為何學生卻可在繁忙時間有優惠，但周日、節日及非繁忙時間不能享受車資優惠？長者為何在周日或假日等非繁忙時間也不能全日享受免費？政府根本難以自圓其說！

更令人不滿是，政府往往只公佈一些有利於自己數據。例如林衍新在立法會指司機薪酬佔巴士公司成本的六成，但用其提供數字，每月3600萬的薪酬，僅佔三巴月收入1.1億的三成左右，局長如何計算出司機薪酬佔巴士公司成本六成？局長或因口誤說錯數據，但政府手中既有大量巴士營運數據，為何不敢將所有原始數據公開，讓社會監督和客觀討論？這不單讓社會提出更多建設性建議，亦可讓政府的合理政策得到更有力支持。

巴士價格十年無調整，筆者認同確有檢討的必要，也不反對設恆常機制檢討收費，但若政府僅以十年無加價為由加價，既不明確巴士服務的目的和原則，又不認真檢討目前每家巴士公司的服務價值計算標準不少的怪現象！現時的大幅加價方案只會引起社會強烈反彈！

立會辯論竟無追問巴士續約方向新時代合同去年7月到期臨時續約一年，三巴合同今年七月到期，時間只剩數月，政府會如何續約及改善現有機制的問題，至今仍未向公眾透露半點風聲，但日前立法會辯論竟無議員追問！

筆者在此促請政府必須及早向公眾交代年中巴士續約取態，更要全面檢視目前巴士模式的問題，向交代有何政策調整，明確巴士服務的未來的目標和原則，並從有效監管、客觀釐定合理的巴士「服務價值」、定訂有效的獎懲機制、公共財務支援配套上做好規劃！