公共管道終落實 先斬後奏成敗筆 2019年8月23日 | 訊報

公共管道終落實 先斬後奏成敗筆

政府公報上周刊登行政長官批示，以豁免公開競投方式將澳門特別行政區共同管道管理公共服務判給澳電，意味著社會推動多年的公共事業共同管道計劃正式得到落實。回歸後澳門經濟隨博彩業和自由行開放飛速發展，公共事業的需求以倍增加，原有地下鋪設的管線已不敷應用，加上政府一直欠缺前瞻規劃和協調，導致道路開挖重覆不斷，社會批評聲不少。

批澳電管理踏出第一步

故政府今次批出共同管道管理公共服務給澳電，算是踏出落實在本澳興建和使用共同管道的第一步，客觀而言，澳電作為澳門主要的公共事業和地下管道擁有者，由其管理地下公共管道確有合理性，只要其他公共事業同意，豁免公開競投亦無不可，但既然事出有因，政府為何不事前開誠佈公向社會解釋直判原因，以及是否已諮詢其他公共事業營運者的意見，而是選擇先斬後奏？

要知道，近年在運輸工務範疇的多個判給，政府一直採取我行我素、慣性不用向公眾交待的高傲態度，無論是兩巴合併、去年兩巴臨時續約，乃至澳門通電子支付的乘車獨家優惠等，都反映政府現時在公共服務批給上慣性不向公衆清楚交代。

有理據何不開誠佈公？

平情而論，政府過去雖曾多次簡單提及可能由澳電增加專營服務範圍的方式，由其負責本澳地下共同管道的管理，公眾的反響亦不大，既然如此，特首正式授權司長與澳電簽署專營合同前，理應開誠佈公，向公衆乃至立法會交代，豁免公開競投的理由、判給金額、服務年期等資訊，並藉此聽取社會意見後再落實。

說回共同管道本身，大家都知澳門車多路窄，掘路工程對交通影響甚大，但作為現代化城市，加上要提升管線的安全穩定性，將管網放到地下也是必然選擇，就算如何加強掘路工程的協調也只能治標不治本，故前瞻性地做好公共事業的需求預測和規劃，並通過地下預埋管道、建設地下共同管道等的方式，才能真正減少挖路工程。

地下共同管道是指將供水、電力、電訊、交通及燃氣管道的管線，放入一個可容許工程人員入內鋪設和維修管網的地下隧道，避免因鋪設或維修管線時需要開挖路面，對於一些較小沒條件興建地下共同管道的地段，則可以通過預埋管道，方便日後新增或維修電纜或其他電訊網絡，減少開挖道路。

共同管道管理專業性強

參考鄰近地區經驗，共同管道一般由政府統籌興建，由各使用者共同分擔共同管道的使用和維護成本，由於不同公共管網有不同特性，共同管道的管理維護應由具專業能力的管理者營運，相對而言，其興建成本一般較高，但對於繁忙的現代化城市來說，由於公共管網不需要再掘路維修保護，長遠而言，其效益和成本會逐步突顯。

其實早在2011年，土地工務運輸局已批出“城市地下管線網地理資訊管理系統建設的研究”外判服務，但當局不斷研究分析多年，一直沒有具體推動。筆者認為，新填海區屬有規劃區域，加上仍未發展，故大部分道路均有條件興建地下共同管溝，但至今日，政府僅公開承諾會在A區主幹道興建地下共同管溝，也無承諾A區或其他地區會否興建公共管道及預埋地下管道，避免路段的重覆開挖。除新填海區外，包括通過大型工程建設（如輕軌）、舊區重整，甚至原“海一居”大幅地段的發展都應推行以共同管道、預埋管道等方式，取代目前逐間專營公司在地下任意佈線的情況。

管網雜亂數位化十年計

現時，本澳的基礎設施地下管網包括下水道、自來水、電力、電訊、交通訊號及天然氣管線等，分別由不同的專營機構負責建設及維護，並沒有任何系統或資料庫整合和記錄各類地下管網管線的具體位置，導致每次涉及地下管線的工程施工前，必須耗費大量時間與其他專營及政府部門進行協調與資料整合，加上現有的平面管線圖準確度極低，管線實際位置往往出入很大；故在道路實際施工時，經常出現損毀管線的意外或被部份現存管線阻礙施工，承建商需要逐一與公共事業機構協商搬遷，有關程序等候時間往往較實際施工期更長，這亦是公眾經常批評，道路開挖後經常長期無人施工的重要原因之一。

為此，地圖暨地籍局由2012年開展了地下基礎管線資料庫的構建工作，開發一套綜合地下管線的地理資訊系統分享平台，而有關系統已完成開發工作，並已於2013年底提供予各相關部門輸入各自的管線資料。但由於過去的管線資料準確度極低，系統現時仍要等待每次實地開挖後才能更新較準確的資料，按目前進度，相信最快要十年八載，系統才能發揮預計成效；屆時，政府部門才能有效地集中管理和及時更新資料，讓工程人員可以較快地查詢、統計、分析地下基礎設施管線的資料，提高資料的準確度和工程效率。

脫“掘路之都”惡名須多管齊下

筆者必須指出，近年社會一直批評澳門掘路掘太多，但若以本澳地下管線的殘舊程度，澳門的掘路工程仍未滿足管網的更新需要，目前本澳地底仍有近十公里使用數十年、早已到期更換的石棉供水管仍未更換，當中不少在舊區或主幹道（如荷蘭園等），但往往要等到爆水管時才更換（如近年舊印務局、羅理基博士大馬路等）；故筆者認為，要避免澳門成為“掘路之都”，除要全面落實公共管道的興建、確保預埋管道，以及完善地下管網立體資訊系統外，如何令道路工程“做得足（按規劃落實）、做得快（最短時間完成）、做得好（保證質量）”也是關鍵。

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

輕軌須另買飛入閘荒謬 第四通道不行輕軌講唔通 2019年8月19日 | 訊報

輕軌須另買飛入閘荒謬

第四通道不行輕軌講唔通

運輸工務司司長羅立文日前公開保證，澳門輕軌氹仔線最遲會在今年12月19日前通車。

政府早前更邀立法議員試搭，參觀輕軌車廠運營控制中心，並乘搭輕軌列車，實地了解輕軌氹仔線的運作。據資料，輕軌氹仔線設有海洋、馬會、運動場、排角、路氹西、蓮花口岸、東亞運、路氹東、科大、機場和氹仔碼頭共11個車站，全長9.3公里。預計輕軌服務時間為早上6時至晚上12時，一般以兩節車廂為一組發車，每節車廂可容納約100人；但客流過多時，最多可以四節車廂為一組發車，即共運載約400人。多名議員關注票價、班次間距及如何與現有巴士接駁等，但政府稱仍在研究。

11年購入閘機無諗兼容電子貨幣

另一個關注焦點，就是政府指輕軌閘機是2011年與三菱公司購買，未必能兼容其他電子貨幣，即乘客日後需以澳門通或現金購買車票（膠幣）或儲值卡才可出入閘，兼容問題需待日後輕軌公司再作研究。

在今時今日，非接觸式支付已經是基本要求，更重要是，若輕軌要再買票入閘，如何實現轉乘？輕軌本身只行駛氹仔線本身客量已經有限，當局若要增加其使用率和運作效益，通過轉乘優惠是必不可少，但若入閘機不接受非接觸式的支付須另外買票，乘客如何實現轉乘？難道還要大費周章再到購票機買票？

更重要是，政府近期一再強調，輕軌運作成本高於巴士，故票價可能稍高於巴士、甚至考慮分段收費。筆者實在質疑，作為氹仔區內的輕軌若不能與現有巴士服務實現方便、有效轉乘，乘客量定必更少，效益更低！筆者也想與大家分享幾個巴士營運數據，現時本澳每日約有1萬班巴士班次，總行駛里程約15萬公里，即平均每班巴士行駛里程約15公里，其中最長的路線為26號（45.89公里）、最短的為H1(3.63公里)，但政府去年中在巴士加價時，自行取消氹仔和路環段的分級收費，將澳門所有巴士路線不分區劃一收費。但一年後，何以政府會提出僅9.3公里的輕軌氹仔線，不能與巴士轉乘、票價較巴士更高、且要分段收費的完全不同邏輯？這一再反映當局的交通思維紊亂，且毫無邏輯可言。

輕軌氹仔線應當巴士線可轉乘

客觀而言，未來輕軌增加路環、澳門段時，且要重新將澳門巴士和輕軌重定位時，再以站數或分區計算收費確可討論；但對於年底通車的氹仔線，其實當局大可視它為其中一條氹仔區內巴士線，巴士乘客直接按巴士收費和轉乘計劃乘搭就是了，根本不用庸人自擾。

輕軌未能兼容澳門通等非接觸式電子收費的原因，政府曾解釋是因為應由輕軌公司自行與商業公司協商，且目前太忙未有時間處理。但筆者實在不明白，輕軌公司章程今年3月已刊登公報，但至今仍未見其實際運作；然而，4月才刊登公報的都更公司，月前卻已正式運作處理海一居問題，可見輕軌公司實際上定可在通車前處理好有關問題，只是政府肯不肯做。

巴士電子收費應考慮輕軌

不說不知，自2011年新巴士服務模式開始，向澳門通判給“澳門道路集體客運電子收費及清算”服務合同，現時每年收費逾1,400多萬元，筆者未曾找到此服務有作公開招標的資料，政府也未有解釋有何措施要求澳門通公平兼容其他電子貨幣。但多年來，作為政府付款購買服務，卻僅得使用澳門通或其子公司Mpay享有政府的車資優惠，對其他電子貨幣明顯構成不公平競爭，2017年澳門通接受傳媒訪問時曾表示，當時每日交易約70萬筆，當中約60萬筆屬巴士拍卡消費，事實確反映通過政府購買服務，澳門通在澳享有壟斷性的市場優勢。

正如筆者一直批評，去年臨時續約的巴士服務今年10月31日到期，但對於未來新巴士服務運作模式和資助模式，以及如何落實每日繁忙時段開出點對點走外圍的巴士路線解決搭車難等問題，當局至今仍諱莫如深，未有向公眾作任何交待。筆者認為，巴士合同續約其中一個公眾未有留意的重點，就是巴士的電子支付服務，如何引入公平的競爭機制，確保所有電子支付在公平方式下能享有同樣的車資優惠，讓乘客有選擇權外，也推動電子支付的良性競爭，但當局至今仍未有任何交待，也未見作任何公開招標，難道仍要維持政府付款讓澳門通獨家的壟斷性優勢？

連媽閣路環關閘才有效益

說回輕軌本身，要發揮輕軌效益，單靠氹仔段肯定不行，故客觀而言，必須將輕軌延伸至澳門媽閣站。雖然輕軌媽閣站去年已判標，但工期要近三年，按照目前計劃最快要到2023年才能通車至媽閣，當局亦曾提出會落實石排灣線興建，審計報告亦指當局預計通車是2022年，當局原本也表示今年上半年會招標，但至今仍未有任何動靜。

筆者一再強調，本澳的交通死結是在於每日早上7時至9時要疏散最少6至7萬由關閘單向到澳門各區的人潮，以及傍晚時段的反向由南往北的人潮，不單令繁忙時間道路擠塞，也令澳門居民在中途站基本上不到巴士，社會對巴士服務的不滿由此而生！

加上輕軌澳門半島南段（皇朝區）和北段（北區）走線均有爭議，故若先易後難興建澳門東線，由於途經的E區及A區仍未開發，可減少爭議，更可分擔未來Ａ區連接本澳其他地區的交通壓力，且只要其能連接關閘口岸，也可令輕軌發揮關閘連接離島及本澳主要口岸的功能，理論上可大大提升輕軌的效益和客流。

但去年審計報告卻首次揭示，根據運建辦的動態估算，即按計劃在2021年施工及2026年完工，輕軌東線的造價竟近210億元之鉅！

造價比整個輕軌氹仔線、媽閣延伸線，再加石排灣線更貴，審計署所指的輕軌500億起標「埋單價」四成以上。不諱言，這個估價確實令筆者卻步，且政府從未解釋東線鉅額預算如何得出。

第四通道唔行輕軌實為卸膊

但只要仔細留意最近開標的第四跨海通道工程，工程造價介乎澳門幣52.7億元至67.9億元，工期由3年到4年不等，但第四通道竟然完全沒有預留輕軌通過的空間，意味著輕軌走東線需要自己興建跨海通道，不單費時失事，更浪費公帑。

政府對此向立法會的解釋是：第四通道方案早在2015年拍板（但無解釋為何拖延至今才招標），當時立法會並沒有意見，故政府沒有預留輕軌空間。但無論是按照近十年前提出的陸路交通總體規劃或新城總體規劃，都已明確第四跨海通道和輕軌是屬雙環雙軸重要組成，將第四通道無留輕軌空間的責任歸咎立法會，實在有卸膊之嫌！況且，撇除之前的狀況，第四道通既然拖延至今才招標，當局不加入輕軌空間，政府實難逃避不做不錯、無承擔的指責。

正如下任特首唯一候選人賀一誠日前落區所言，輕軌的車廠、營運系統及車廂等的固定投資已作出，日後延長和增加新路線，平均成本將逐步降低，更重要是，過去社會對輕軌噪音、安全等問題的過份憂慮，隨著輕軌運作應會令公眾釋疑，筆者多次澄清，輕軌只是一架在專用石屎路行駛的電動巴士，不同於香港的輕軌、地鐵或城軌噪音很大，澳門輕軌噪音僅80分貝，與很多電單車相若，其速度更不可能出現城軌脫軌等重大意外，筆者又相信氹仔線運作後，大家對輕軌路線經過家門口的反感將大大降低。加上輕軌有專用路權，以兩組四節車箱計，每次能運400人，若每兩分鐘一班計，單向每小時運量達1.2萬人次，只要能連通關閘等主要人流點，其對於繁忙時間的交通確可起到立竿見影的紓緩作用。

輕軌要避免外地專材變本地人

最後，輕軌作為澳門的新公共事業，政府與港鐵簽訂為期80個月、合約總金額為58.8億澳門元的營運管理服務合同，並強調港鐵須大力招聘及培訓本地人手及人才，致力在5年後澳門人可以掌握有關技術並接手管理輕軌的工作。但根據過去本澳大型博企和其他新項目的經驗，由於政府的監管不力，更多是出現外資管理層取得澳門專業技術移民資格成為本地居民，所以在數字上管理層確實完成本地化，但澳門居民獲得的晉升空間有限，政府有必要交待有何實質計劃和措施，避免此問題重覆出現。

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

共同管道管理服務判給合理但做法欠妥團體倡完善制度開誠佈公 2019年8月13日 | 澳門日報

共同管道管理服務判給合理但做法欠妥

團體倡完善制度開誠佈公   

【本報消息】政府公報昨日刊登行政長官批示，以豁免公開競投方式將澳門特別行政區共同管道管理公共服務判給澳電。傳新協會理事長林宇滔認為，判給雖合理，但做法不妥。政府應向社會交代判給原由，長遠應通過法律制度管理專營服務競投及判給，以及服務供應商。

林宇滔表示，共同管道管理公共服務判給澳電有合理性，因其作為全澳大型專營服務供應商之一，有很多經驗，亦滿足實際需求。只要其他公共事業機構不反對，由澳電專營亦無不可。

雖然判給考量、結果合理，但林宇滔認為，繼去年巴士專營合同短期續約，加上是次豁免公開競投直接判給等，都反映政府現時在公共服務批給上，慣性不向公衆清楚交代。政府過去雖曾多次簡單提及可能由澳電專營公共管道的管理服務，但正式授權司長與澳電簽署專營合同前，理應開誠佈公，向公衆乃至立法會交代，並藉此了解公衆意見後再落實。相信合理的事情社會不會反對，批評政府的程序做法有問題。

他質疑政府為何不在公報中列明豁免公開競投的理由、判給金額、服務年期等資訊。反問“既然無問題為何不向公眾交代清楚？”建議當服務合同到期再招標時，應以公開競投的方式處理，甚至延伸至所有判給服務。長遠更應通過設立完善的法律制度、行政法規及運作標準等，規管營運者的權利和責任。

舊區亦應逐步推進

在新城A區構建地下共同管道，林宇滔認為新城填海區尚未發展，有良好的條件及空間建設共同管道，應做好規劃，盡量令新城各區接通共同管道，將重複開挖路面的機會減至最低。舊區亦應逐步推進共同管道，包括通過大型工程的建設、舊區重整，甚至原“海一居”大幅地段的發展都應推行，以公同管溝設計取代在地底任意佈線。

輕軌棄用澳門通惹社會質疑 2019年8月12日 | 市民日報

輕軌棄用澳門通惹社會質疑  

【本報訊】對政府表示輕軌乘客「入閘」不能使用電子支付，傳新澳門協會理事長林宇滔表示，非接觸式支付是社會基本要求，擔心將來輕軌無法做到轉乘；議員胡祖杰則建議社團、坊會進駐輕軌站，以增強公益用途。

澳廣視節目《澳門論壇》昨探討輕軌運作，議員胡祖杰、交諮會委員辜文達、離島社諮會副召集人施妮娜、傳新澳門協會理事長林宇滔等出席活動。被問及與運輸工務司司長羅立文試坐輕軌的體驗，胡祖杰表示，輕軌的穩定性可以接受，對比鄰近地區，本澳的站點距離近，輕軌使用膠輪，乘客會認為「行一陣就停」，他則表示以1000公呎為設計距離可以接受，符合澳門的實際情況。

政府已表明輕軌票價一定比巴士貴，他相信因營運成本及出行安排與巴士不同有關，他建議輕軌營運初期免費使用，並在海洋站、氹仔客運碼頭設定線不定時的接駁巴士，希望今年年底推出定案。

辜文達表示，應盡快公布輕軌是每站收集、分段收費抑或一程多站收費。政府亦應善用柯維納交通樞紐，確保提高輕軌效益；施妮娜表示，目前巴士、的士、賭場巴的資料都非常少，希望做好相關交通配套。

林宇滔轟收費計算複雜

對政府表示輕軌「入閘」不能使用「澳門通」。林宇滔認為做法奇怪，本澳的非接觸式支付已是基本要求。「忙不是藉口，現時具體的操作都不公開透明。」他表示，政府每年向「澳門通」支付1400萬作巴士服務電子收費及帳務結算服務，相關合同有否公開招標？中間如何推動其他貨幣兼容？他質疑使用公帑的服務政策造成電子貨幣壟斷，促請政府一併考慮輕軌支援電子貨幣。

「收費為何有貴有平？ 9公里還要這麼複雜。」他批評，輕軌氹仔線只有 9公里，本澳巴士路線平均行程15公里，並只採取單一收費，為何輕軌用另一個邏輯收費。他表示，倘將來輕軌無法做到轉乘，政府應交代有關情況。胡祖杰認為，用電子支付買輕軌票，30分鐘內轉乘巴士應有優惠，他認為輕軌公司應同電子支付公司商討如何做好服務，同時可考慮手機支付。他亦認為將來發展智慧城市，應引入自願登記臉容識別「入閘」。林宇滔則認為，市民會抗拒臉容識別，促請政府交代輕軌時間表一再拖延，包括輕軌公司仍未成立的原因。

胡祖杰表示，美、英、俄的軌道運輸都要政府資助，營運輕軌的港鐵公司每個月支出高昂，相信收支難以平衡，他建議在站內加入社會公益設施，包括社團、坊會進駐輕軌，並設會議室、公開展覽場地。

有市民認為輕軌應加入文創元素，亦有市民認為應推動港鐵的本地化人才銜接。林宇滔表示，港鐵在澳門營運，澳門人佔多數，但過去博企本地化時，不少管理層工作數年後就變成本地人，要避免有關問題。

論壇探輕軌氹仔線 促請當局完善配套 2019年8月12日 | 新華澳報

論壇探輕軌氹仔線 促請當局完善配套

【本報訊】時事節目澳門論壇昨日探討輕軌安排，有嘉賓建議政府應該及早公布票價方案以及與巴士接駁情况，並有嘉賓普遍歡迎政府考慮加入觀光列車等元素，但强調要以方便市民出行?先决條件，同時亦有嘉賓期望可以增加綠色、文創等元素，賦予輕軌更強的生命力。

輕軌氹仔線營運初期，乘客入閘須使用代幣和輕軌卡，或使用澳門通、現金購買代幣和輕軌卡。傳新澳門協會理事長林宇滔表示，非接觸式支付已經是基本要求，政府的「好忙做唔到」並不是藉口。「輕軌為主、巴士為輔」即想輕軌分散氹仔內部交通壓力，但無法使用非接觸式支付如何便於轉乘？輕軌票價貴過巴士，澳門巴士每班車每日平均行程15公里，遠遠超過輕軌氹仔綫。當初加價時當局指「路環氹仔都唔計」采取同一套收費，但現今?何輕軌却是另一套邏輯？他又指，未來輕軌行經路環、澳門時，可以站數計算收費，但現時僅有9公里多的氹仔綫，是否有必要如此複雜。

林宇滔認?，輕軌只有接駁至澳門才能發揮更大作用，但質疑輕軌能否真的能于2023年延伸至媽閣。此外，他相信不少人支持輕軌澳門段走東線，但整條澳門段的造價預算高達近210億，據他分析，第四條跨海通道中沒有包括可允許輕軌通過的設計，換言之上述造價預算很可能是因?當局希望再另外涉及和建造一條可供輕軌使用的跨海通道。林宇滔承認「本地化」需要一步步走，但博企中就曾出現被要求本地化後，不少外地中層逐漸變成本地人的情况，林宇滔質疑這並非真正的本地化。

立法議員胡祖杰表示，早前與司長等試乘輕軌之後，認?輕軌穩定性可以接受，電梯及入閘系統等方面無大問題，但連貫性不够好，「行一陣就會停」。票價方面，他建議輕軌營運初期供市民免費乘坐，在海洋站、氹仔碼頭站設轉駁巴士，或在海洋站至亞馬喇前地等設「併線不併時」免費巴士。

胡祖杰解釋，政府需要解决非常多的相關問題，而眼前較?迫切的是考慮輕軌如何接駁至澳門；羅立文司長答應媽閣線於2023年可落成，他希望當局能超前計劃，讓一個站點能同時滿足巴士站、停車場以及的士站等綜合交通樞紐的需求。交諮會委員辜文達亦認同媽閣站的建設不能「輕軌由輕軌（自己）做，巴士由巴士（自己）做」。他又呼籲必須要在媽閣站做出一個整合各方面交通的綜合樞紐先例，以便日後舒緩關閘和港珠澳大橋口岸的壓力。

離島社區服務諮詢委員會副召集人施妮娜表示，社諮會一直與運建辦溝通，能够收獲資訊很少。她也關注輕軌站內是否可增加商業元素，包括自動商品販賣機等，以填補可能性的虧損。她堅持輕軌舒緩道路交通壓力的原則，只有滿足市民出行需要方才是便民的工具；除期望將輕軌站整合?交通工具綜合樞紐外，施妮娜亦希望當局能盡快協商好配套的巴士綫路服務。

交通諮詢委員會委員辜文達認?，政府應該及早公布票價方案以及與巴士接駁情况。他指出，柯維納馬路交通樞紐可以有助提高輕軌效益，輕軌氹仔段設計時引入很多步行系統，輕軌站走廊接駁自動步行系統，可以紓緩人流。整個輕軌氹仔綫最大效益在于接駁氹仔碼頭、機場、蓮花口岸人流，可以紓緩交通壓力。

此外，在問答環節，有觀衆關注輕軌超支、輕軌收益以及媽閣等其他輕軌綫規劃，也有觀衆關注前期港鐵運營輕軌，政府有無關注本地化管理人才接棒問題等。

輕軌應盡快接駁澳門線 促公佈票價及巴士接駁方案 2019年8月12日 | 濠江日報

輕軌應盡快接駁澳門線

促公佈票價及巴士接駁方案

【特訊】澳廣視時事節目澳門論壇昨日探討輕軌安排，政府指輕軌氹仔線將於12月20日回歸20周年紀念日前開通，近期離島區部分車站已開放作為行人過路設施。但據運輸工務司司長羅立文早前透露，由於沒有足夠時間處理，輕軌暫時不能使用澳門通，需要搭乘的人士只能透過購買單程車票或購買輕軌咭入閘。在距離離島線正式開通大約只有4個月時間，輕軌單程車票售價、與公交接駁機制及惡劣天氣下的運作安排等資訊仍遲遲未有消息，坊間呼籲政府及早公佈具體方案。

出席昨日論壇活動的傳新澳門協會理事長林宇滔表示，輕軌運作的大前提是方便市民和遊客出行，在此基礎上，輕軌若想發揮更大的運作效益，觀光列車等元素亦是可以考慮的範圍。而基於效益最大化的原則，只有氹仔段的輕軌並不能起到很大作用，因此必須考慮接駁延長至澳門半島；惟早前已著手考慮的媽閣站初步方案現時又不知何故放慢了步伐，石排灣線更是石沉大海，他因此質疑運輸工務司透露輕軌將於2023年延伸至媽閣能否兌現。另一方面，林宇滔亦質疑政府在輕軌澳門段上的考慮，認為有所欠缺。他相信不少人支持輕軌澳門段走東線，過海後經新城填海A區再接駁至關閘，但在諸多爭議中，整條澳門段的造價高達接近210億的預算令人咋舌。他分析，第四條跨海通道中沒有包括可允許輕軌通過的設計，換言之上述造價預算很可能是因為當局希望再另外涉及和建造一條可供輕軌使用的跨海通道。另一方面，負責營運及維護輕軌的港鐵最近在香港的工程接連揭發有質量問題，早前又發生列車脫軌事故，港鐵更因不時故障而導致地鐵班車延誤而為人所詬病，有社會聲音因此呼籲輕軌的管理和維護需要本地化。林宇滔承認需要“一步步黎”，透過人才培訓達到逐步接手營運；但在博企中出現過要求本地化後，不少外地中層逐漸變成本地人的情況，林宇滔質疑這並非真正的本地化。

議員胡祖杰同意輕軌要以便民為主，優先考慮不影響市民使用的前提下，當局還可以考慮出售紀念票。他解釋，政府需要解決非常多的相關問題，而眼前較為迫切的是考慮輕軌如何接駁至澳門；羅立文司長答應媽閣線於2023年可落成，他希望當局能超前計劃，讓一個站點能同時滿足巴士站、停車場以及的士站等綜合交通樞紐的需求。

交諮會委員辜文達認同媽閣站的建設不能“輕軌由輕軌（自己）做，巴士由巴士（自己）做”。他又指，即便是大型基建項目亦需要善用公帑，社會普遍希望利用輕軌橫跨澳門半島，之後接駁至關閘和港珠澳大橋兩個口岸及舒緩該兩個口岸的人潮壓力，為此必須要在媽閣站做出一個整合各方面交通的綜合樞紐先例。而在加入文化元素方面，辜文達認為增加觀光列車等均可以考慮。

離島社諮會副召集人施妮娜強調，輕軌在舒緩道路、人潮壓力，解決交通問題上的原則不能變。她表示，只有滿足市民出行需要的交通設施方才是有用的、便民的工具；除了期望將輕軌站整合為交通工具綜合樞紐外，施妮娜亦希望當局能盡快協商好配套的巴士線路服務。此外，她又希望能為輕軌加入文創、綠化等元素，賦予輕軌更強的生命表現力。

氹仔段年底開通 票務等資訊有限社會人士關注輕軌接駁公交 2019年8月12日 | 澳門日報

氹仔段年底開通

票務等資訊有限社會人士關注輕軌接駁公交

【本報消息】輕軌氹仔線通車進入倒數階段，《澳門論壇》昨探討輕軌票價、與公交接駁等安排，有出席嘉賓促政府盡快釋出更多有關資訊，及交代是否興建東線。

《澳門論壇》昨上午十一時在綜藝二館舉行，議員胡祖杰、傳新澳門協會理事長林宇滔、交諮委辜文達、離島社區服務諮詢委員會副召集人施妮娜擔任嘉賓。

輕軌氹仔線全長約九公里、十一個站，效益有限。胡祖杰、辜文達、施妮娜均認為政府需規劃整體陸路出行，以發揮輕軌更大效益，尤其與巴士接駁。胡祖杰建議輕軌營運初期讓居民免費乘搭，在海洋站、氹仔碼頭設接駁巴士，或在海洋站至亞馬喇前地等設“併線不併時”免費巴士。

部分站不接行人路

施妮娜提到，有部分輕軌站連接不到行人路段，促當局完善配套改善步行環境。林宇滔關注延伸至澳門線的規劃情況，認為輕軌只有接駁至澳門才能發揮更大作用，促請政府交代連接關閘、A區及氹仔北安的東線。

距離回歸日剩約四個月，通車期不遠，但公眾掌握資訊甚少，胡祖杰希望政府短期內公佈輕軌班次、收費等更多資訊，也要探討拓闊付車資方式，包括使用電子支付。

林宇滔批評政府做事拖延且不透明，輕軌公司由擬年初成立至今未成事，用非接觸式卡付車資要等輕軌公司日後跟進，石排灣線招標亦延遲，“點解做親事情要拖到咁？”又質疑輕軌僅九公里，為何官方擬訂票價比巴士貴，巴士平均每日每班車行約十五公里，當局需交代清楚為何用第二個邏輯計算收費。

巴士續約開誠布公

有嘉賓及現場觀眾建議善用輕軌空間，例如售賣文創產品、設置自動商品販賣機，以及打造觀光列車等，增加輕軌收入和優勢。

另外，本澳兩家巴士公司的合同將於十月底到期，林宇滔指出，當局與“澳門通”簽訂的巴士電子收費及清算系統服務，每年向“澳門通”支付約一千四百多萬元，質疑政府有否公開招標，為何容許“澳門通”擁有壟斷優勢。促請政府藉今次續約引入新的電子收費，推動更多競爭。又強調政府應將續約事宜開誠布公，避免弊端延續。

《澳門論壇》探討輕軌通車 冀政府盡快公布票價及巴士接駁 2019年8月12日 | 力報

《澳門論壇》探討輕軌通車

冀政府盡快公布票價及巴士接駁

輕軌?仔線有望今年年底通車，但是票價、與巴士接駁、入閘電子支付等諸多準備工作未辦妥。澳廣視時事節目《澳門論壇》昨（11）日上午探討輕軌通車前準備及部署，有嘉賓建議政府應該及早公布票價方案以及巴士接駁情況。也有嘉賓質疑僅有9.3公里的輕軌?仔線收費為何是另一套邏輯，並批評政府「好忙、做唔到」不應是輕軌入閘無法使用非接觸式支付的藉口。

交通諮詢委員會委員辜文達認為政府應該及早公布票價方案以及與巴士接駁情況。他指出，柯維納馬路交通樞紐可以有助提高輕軌效益，輕軌?仔線設計時引入很多步行系統，輕軌站走廊接駁自動步行系統， 可以紓緩人流。

他又認為， 整個輕軌?仔線最大效益在於接駁?仔碼頭、機場、蓮花口岸人流， 可以紓緩交通壓力。

林宇滔：「非接觸式」支付是基本要求輕軌?仔線營運初期，乘客入閘須使用代幣和輕軌卡，或使用澳門通、現金購買代幣和輕軌卡再入閘。傳新澳門協會理事長林宇滔表示，非接觸式支付已經是基本要求，政府的「好忙做唔到」並不是藉口。「輕軌為主、巴士為輔」即想輕軌分散?仔內部交通壓力，但無法使用非接觸式支付如何便於轉乘？輕軌票價貴過巴士，澳門巴士每班車每日平均行程15公里，遠遠超過輕軌?仔線。當初加價時當局指「路環?仔都唔計」採取同一套收費，但現今為何輕軌卻是另一套邏輯？他又指，未來輕軌行經路環、澳門時，可以站數計算收費，但現時僅有九公里多的?仔線，是否有必要如此複雜。

胡祖杰：初期開放市民免費乘搭立法議員胡祖杰表示，早前與司長等試乘輕軌之後，認為輕軌穩定性可以接受，電梯及入閘系統等方面無大問題，但連貫性不夠好，「行一陣就會停」。票價方面，他建議輕軌營運初期供市民免費乘坐，在海洋站、?仔碼頭站設轉駁巴士，或在海洋站至亞馬喇前地等設「併線不併時」免費巴士。

施妮娜：車站增商業元素補營收離島社區服務諮詢委員會副召集人施妮娜表示，離島社諮會一直與運建辦溝通，能夠收穫資訊很少。她也關注輕軌站內是否可增加商業元素，包括自動商品販賣機等，以填補可能的虧損。

此外，在問答環節，有觀眾關注輕軌超支、輕軌收益以及媽閣等其他輕軌線規劃，也有觀眾關注前期港鐵運營輕軌，政府有無關注本地化管理人才接棒問題等。

林宇滔表示，政府判出合同時有涉及本地人才培養內容，但過往博企等經驗，要求員工本地化時，結果只是是管理層變成本地人。他又指，澳門輕軌需要發揮更大運作效益，應盡快落實延伸線建設。媽閣站是實現跨離島功能，但似乎又拖慢進度。造價高昂的第四跨海通道也無輕軌內延線，至於輕軌東線方案，無法同意210億造價預算。

論壇上探討輕軌氹仔線通車問題 有指穩定但連貫性不夠好 2019年8月12日 | 華僑報

論壇上探討輕軌氹仔線通車問題 

有指穩定但連貫性不夠好  

　【專訪】輕軌氹仔線今年年底通車，但現時公眾對這條線路怎樣運作仍不清楚。澳廣視《澳門論壇》昨日探討輕軌氹仔線通車問題，有嘉賓建議政府應該及早公佈票價方案以及與巴士接駁情況。也有嘉賓質疑僅有九點三公里的輕軌氹仔線收費為何是另一套邏輯，又指政府「好忙、做唔到」不應是「澳門通」無法直接入閘輕軌的藉口。

　論壇上，傳新澳門協會理事長林宇滔批評政府做事拖延及不透明，輕軌公司由原計劃於年初成立卻至今未成事，至於石排灣線招標又延遲。他亦關注延伸至澳門線的規劃情況，指輕軌只有接駁至澳門才能發揮更大作用，但質疑輕軌能否真的能於二０二三年延伸至媽閣。

　林宇滔又促請政府交待連接關閘、Ａ區及氹仔北安的東線，到底是否仍要興建以及何時建？他相信不少人支持輕軌澳門段走東線，但整條澳門段的造價高達近二百一十億元。但據他分析，第四條跨海通道中沒有包括可允許輕軌通過的設計，因此，上述造價很可能是因為當局希望再建造一條可供輕軌使用的跨海通道。

　交諮會委員辜文達則認為，媽閣站需先做出一個整合各方面交通的綜合樞紐先例，以便日後紓緩關閘和港珠澳大橋口岸的壓力。

　曾應邀試乘輕軌的立法議員胡祖杰指出，輕軌穩定性可以接受，但連貫性不夠好，「行一陣就會停」。對於票價方面，他建議輕軌營運初期供市民免費試乘一至兩個月；同時，在海洋站、氹仔碼頭站設轉駁巴士，或在海洋站至亞馬喇前地等設「併線不併時」的免費巴士。

　離島社區服務諮詢委員會副召集人施妮娜建議政府，完善輕軌的資訊，並公佈與公共交通的接駁機制，方便市民乘搭輕軌。她亦關注輕軌站內是否可增加商業元素，包括自動商品販賣機等，以填補可能性的虧損。

　另外，在論壇的市民發言時段，有市民認為，輕軌氹仔線對紓緩交通的成效不大，又建議應投入旅遊元素，例如，觀光列車等服務，吸引遊客，以減輕輕軌的經營成本。輕軌工程超支延期的問題應該吸取教訓，日後的工程要全球招標。也有市民批評，作為「愛國愛澳」政府，輕軌車廂為何不用國貨？◇

意見促完善輕軌通車前配套 及早公佈票價公交接駁方案 2019年8月12日 | 澳門時報

意見促完善輕軌通車前配套

及早公佈票價公交接駁方案

【本報訊】輕軌氹仔線預計今年底通車，惟目前輕軌的票價釐訂、電子支付配套與公交網絡的接駁機制等具體運行方案尚未有定案。昨日時事節目《澳門論壇》探討輕軌通車前準備及部署，大多意見認為政府應及早公佈票價方案及與巴士接駁情況，並清晰交代是否興建輕軌東線。

輕軌氹仔線將於年底通車，根據輕軌氹仔線及車廠項目資料，輕軌氹仔線全長約9.3 公里，共設11個車站，服務範圍覆蓋氹仔巿中心的主要住宅區、舊城區及旅遊區。早前政府更透露，由於無足夠時間處理現有合同不能使用電子支付的問題，輕軌氹仔線營運初期暫無法使用“澳門通”，僅能以“代幣”或“輕軌卡”入閘。

傳新澳門協會理事長林宇滔認為，非接觸式支付已經是基本要求，政府以“無時間，做唔到”推託難令人信服，而且無法使用非接觸式支付不便於轉乘，將降低輕軌分散氹仔內部交通壓力的效能。他又指，輕軌票價預計比巴士高，澳門巴士每班車平均行程為15公里，遠遠超過輕軌氹仔線的9.3公里。當初巴士加價時當局採取路氹與澳門同價，但現今為何輕軌卻是另一套邏輯？他認為，未來輕軌行經路環、澳門時，可以站數計算收費，但現時僅有9公里多的氹仔線，沒有必要這麼複雜。

早前獲邀試乘輕軌的立法議員胡祖杰表示，輕軌穩定性可以接受，電梯及入閘系統等方面無大問題，但連貫性不夠好，行駛中會有停駛的情況。票價方面，他建議輕軌營運初期供市民免費試乘1至2個月，在海洋站、氹仔碼頭站設轉駁巴士，或在海洋站至亞馬喇前地等設“併線不併時”免費巴士。

交通諮詢委員會委員辜文達認為，輕軌氹仔段設計時引入步行系統，可以紓緩人流。他又認為，整個輕軌氹仔線最大效益在於接駁氹仔碼頭、機場、蓮花口岸人流，可以紓緩交通壓力。

有市民發言時表示，輕軌氹仔線對舒緩交通的成效不大，建議應投入旅遊元素，例如觀光列車等服務，吸引遊客，以減輕輕軌的經營成本。離島社區服務諮詢委員會副召集人施妮娜建議，輕軌站內是否可增加商業元素，包括自動商品販賣機等，以填補虧損。

此外，嘉賓亦關注輕軌媽閣站、石排灣站、澳門線等的落成及規劃情況。胡祖杰表示，早前運輸工務司司長羅立文稱媽閣線可於2023年落成，他希望當局能超前計劃，讓一個站點能同時滿足巴士站、停車場以及的士站等綜合交通樞紐的需求。辜文達亦認同媽閣站建設不能“輕軌由輕軌（自己）做，巴士由巴士（自己）做”，呼籲必須要在媽閣站做出一個整合各方面交通的綜合樞紐先例，以便日後舒緩關閘和港珠澳大橋口岸的壓力。

認同市政署風季前後樹木修剪維護市諮委冀護樹隊納新血 2019年8月12日｜澳門日報

認同市政署風季前後樹木修剪維護

市諮委冀護樹隊納新血   

【本報消息】市政署市政諮詢委員會環境綠化專題小組日前舉行會議，就風季前後對城市樹木進行的減低風險工作與市政管理委員會交流意見。

會議上月三十日下午在市政署大樓禮堂舉行，由市政諮詢委員會環境綠化專題小組協調員陳家良及副協調員辜文達主持，出席成員包括邢榮發、李良汪，另有市政諮詢委員會委員梁頌衍、趙蘭瑛、林宇滔及張嘉敏列席參與。市政管理委員會委員關施敏、園林綠化廳長張素梅及相關部門主管等列席會議。

會上，市政署相關部門主管分別介紹了恆常工作中鑑定具潛在風險樹木的檢測技術及護理措施；每當風季來臨前為降低風險所採取的樹木修剪及移植安排，並在颱風過後市政署人員投入移除塌樹及清障等應急工作，以及近年因應超強颱風威脅而改良了樹木種植及支撐技術，優先補植抗風能力較強的中小喬木。同時，為了提升樹木護理隊人員的專業性及職業安全，市政署亦為相關員工提供了一系列在職培訓與防護措施。

倡古樹數據電子化

與會的市政諮詢委員認同市政署於颱風季前後城市樹木修剪及維護工作，更肯定市政署樹木護理隊人員的專業。城市樹木護理及綠化工作日漸受社會關注，不再局限於自然生態保育層面，更涉及澳門作為宜居城市的可持續發展與平衡，以及公眾對於樹木的集體回憶等人文關懷層面。故此，會上多名委員對樹木管護人員編制、補充及專業培訓等表示關心，希望護樹隊伍與時並進，吸引青年入職並接受培訓，成為專業技術人才，以配合社會對環境保育及綠色生活的需要。

同時，委員亦關注近年兩個超強颱風襲澳，對於原有的山林林份改造及復育計劃的影響；此外，亦關注古樹保育工作，建議電子化記錄古樹的健康監測數據並公開有關資料，讓市民大眾亦可以參與古樹的保育工作。

市政管理委員會委員關施敏感謝市政諮詢委員提出的寶貴意見，並表示會持續優化樹木與自然保育工作，在兼顧城市公共安全的前提下，城市樹木由“綠化”提升至“彩化”栽種，為城市增添更多色彩。會上市政管理委員會與市政諮詢委員互動交流，並對提出的問題一一作回應。

輕軌運輸功能受民質疑 倡增觀光支援營運成本 2019年8月12日 | 現代澳門日報

輕軌運輸功能受民質疑

倡增觀光支援營運成本

【本報訊】輕軌氹仔線料今年底前通車，但集體運輸功能受到質疑，社會亦關注到票價、付費方式及巴士接駁等問題。有意見認為輕軌氹仔線對紓緩交通的成效不大，建議增加商業或旅遊元素，例如觀光列車等服務，吸引遊客，以支援輕軌的營運成本，並完善收費方式、轉乘方案，方便和鼓勵市民乘搭輕軌。

澳門論壇昨日探討輕軌通車前的準備工作，對於政府至今未公佈票價和巴士接駁方案，交通諮詢委員會委員辜文達認為政府應該及早公佈票價方案以及與巴士接駁情況。他指出，整個輕軌氹仔線最大效益在於接駁氹仔碼頭、機場、蓮花口岸人流，可以紓緩交通壓力。

有發言的市民認為輕軌氹仔線對紓緩交通的成效不大，並建議應投入旅遊元素，例如觀光列車等服務，吸引遊客，以支援輕軌的營運成本。曾經應邀試乘輕軌的立法會議員胡祖杰認為，觀光列車的意見較為新穎，但並非不可試行。他又建議政府在輕軌試行初期，讓市民免費試乘一至兩個月。他又建議在海洋站、氹仔碼頭站等設免費巴士接駁至澳門。

離島社區服務諮詢委員會副召集人施妮娜表示，社諮會一直與運建辦溝通，但能夠收獲的資訊很少。她也關注輕軌站內是否可增加商業元素，包括自動商品販賣機等，以填補可能性的虧損。她又建議政府完善輕軌的資訊，並公佈與公共交通的接駁機制，方便市民乘搭輕軌。

輕軌氹仔線營運初期，乘客入閘須使用代幣和輕軌卡。傳新澳門協會理事長林宇滔表示，非接觸式支付已經是基本要求，無法使用非接觸式支付如何便於轉乘。他又指，輕軌氹仔線僅九點三公里無必要分站收費，建議未來輕軌行經路環、澳門時，才以站數計算收費。

林宇滔：施政應多思考居民感受 民生問題長期積累易引發社會動盪 2019年8月9日 | 訊報

林宇滔：施政應多思考居民感受 

民生問題長期積累易引發社會動盪   

在《來屆特首施政與澳門前路探索》論壇上，傳新澳門協會理事長林宇滔認為，下屆政府的施政要多思考居民的感受，真正落實以民為本，解決積累已久的民怨問題，「香港現時的政治情況警惕了本澳，不要少看小民生問題的長期積累，當到達了某個爆發點或導火線時，就可能會引發更大的社會動盪。」他指出，民生問題離不開房屋、交通、旅遊承載力等，新一屆政府須真正反思過去廿年所存在的問題，「需要有一個突破口，需要令到居民的感受有直接的感覺。」

林宇滔指出，不少青年人對於置業問題已經死心，認為房屋問題並非補貼及土地儲備的問題，而是政府做與不做、願不願意回應基層的問題。而回歸至今已十七、八年，每年人口增長約一萬五千人，每年房屋需求約四千多個。而現時地價因為各方面原因，溢價金是高，現時好多私樓的溢價金是較低的，「最近氹仔日升樓，成本大約千六元每平方方呎，居民買的樓價完全負擔，千六元呎價建築成本，已包括群樓停車場社會設施商業設施，社會設施是居民夾錢送給政府，何來補貼之有？」

他指，按照政府公佈的土地儲備，可用作興建公屋的土地儲備，其實就可以興建超過4萬個單位，「13年萬九公屋之後，政府承諾起4,600個公屋單位，至今起了4,100多個，這樣的土地儲備足夠起50年以上。房屋問題不是所謂補貼問題及土地儲備的問題，是政府做與不做願不願意回應基層的問題。」

交通方面，林宇滔指出，巴士合約續約一直不公開透明，而政府對巴士公司的資助是「四不像」，純粹靠交通局及巴士公司估算上年乘客量，再補差價，批評補貼制度無辦法鼓勵巴士公司提供好服務，評鑑機制公眾無法表達任何意見。

林宇滔認為，未來應開設點對點、走外圍的巴士路線，釋放路權，令巴士的流轉率更快，以解決繁忙時間上車難的問題。旅遊承載力方面，政府應處理好「零負團費」旅行團的問題，而在尖峰時間控制旅客數字上，他就質疑為何政府不直接與內地相關部門商討，在尖峰期間限制內地簽註的人數？「我不是歧視內地旅客，但自由行旅客來澳門迫都十分辛苦，旅遊感受都不好，這樣為何不從源頭限制簽證數目？這對旅客、對本澳都好。」

旅遊承載力方面，林認為應要處理好「零負團費」旅行團的問題，亦要控制好尖峰時間的旅客數字，「當然旅遊稅是討論方向，但政府似乎有排未兌票，為何不直接與內地部門商討，尖峰時間與內地限制簽註人數，不是歧視內地旅客，自由行的旅客來到澳門逼到好辛苦，旅遊感受都不好，為何不從源頭限制簽證角度，對旅客及澳門都好，澳門作為旅遊城市，不應該有排斥旅客的情緒，但情緒醞釀政府有好大責任作紓導，針對零負團費尖峰時段過逼的行為，澳門旅遊業才有喘息空間。」

委員促優化休憩市政設施 2019年8月9日 | 澳門日報

委員促優化休憩市政設施   

市政諮委林宇滔關注水塘每逢大賽車封閉的問題，建議當局考慮作永久性的工程，長遠解決問題。梁頌衍促政府及早規劃新城A區市政建設。梁鴻細冀建氹仔社區活動中心，為居民提供社區活動設施。

水塘應留通道通行

林宇滔表示，水塘公園越來越受市民歡迎，但每年大賽車的看台工程，近五百米的水塘步行徑被封閉，早年曾就此去函有關單位，希望建設看台時能預留一條通道方便市民通行，獲回覆沒有足夠的空間條件建造，但會盡量縮短封閉時間。 儘管封閉時間已由過去兩個月，減至個半月，甚至更短。但大賽車作為每年均舉辦的活動，當局應考慮作一些永久性的工程，例如在水塘上增建棧道或其他可行的永久措施等，讓每年大賽車期間，市民仍可在水塘跑步徑通行。有關部門當年曾承諾研究，但至今仍未見有具體方案。

市政署近期於多個公園設直飲式飲水機，可供應冷、熱水，使用率甚高，期望當局亦可在更多公園及休憩區設置水機，並建議未來飲水機的功能可從簡，不須每部有冷熱水供應，特別是在一些室外地方。此外，不少運動人士反映，如果松山跑步徑及水塘跑步徑引入儲物櫃供臨時存放個人物品，將大大方便前往運動的市民，也可避免失竊，希望市政署認真研究引入智能化儲物櫃。

及早規劃新城A區

梁頌衍表示，新城填海A區未來將發展為供八萬人居住的新區，區內有多幅市政設施、城市開放空間及綠化用地，冀市政署在公共空間、步行系統、城市景觀及綠化園林等方面及早作預案，並制訂公共設施及城市景觀設計指引。

梁鴻細表示，氹仔人口逾十萬人，迫切需要為區內居民提供社區活動設施，建議利用近期政府回收多幅多年未發展的土地，興建多功能大型社區活動中心，其中鄰近布拉干薩街及廣東大馬路地段是合適地點。

當局正草擬法規冀成強制性及具約束力 市諮委關注網購食品安全 2019年8月9日 | 星報(澳門)

當局正草擬法規冀成強制性及具約束力

市諮委關注網購食品安全  

委員促加強街道垃圾桶管治 2019年8月9日 | 濠江日報

委員促加強街道垃圾桶管治   

【特訊】市政諮詢委員會昨日下午舉行平常會議，多位委員在議程前發言關注綠化、垃圾桶管治、填海區市政規劃等民生議題。其中，委員陳溥森關注舊區開蓋式公共垃圾桶衛生問題，促請當局從實際情況出發，增加飽和區域的垃圾桶數量，改善街道衛生環境。

委員陳溥森促加強對街道垃圾桶的管治，他指出，近年，市政署為進一步改善社區衛生環境，陸續安置和啟用壓縮式垃圾桶（站），或封閉式垃圾房。然而，到目前為止，街道的開蓋式公共垃圾桶並未完全消失，在一些舊區巷陌、底層樓宇密集區擺放，雖然總數不足2百個，但垃圾滿溢散落、臭味四散、污水橫流，造成環境污糟的惡劣影響卻是嚴重。例如提督馬路昌榮花園、黑沙環廣福祥、下環街環星閣等都存在上述情況。他質詢政府，現時開蓋式公共垃圾桶擺放點的服務範圍是按什麼理據來確定？若現有數量不足，又因其他原因不能啟用壓縮式垃圾桶的區域，是否有增加數量的計劃？另外，有市民放映，垃圾桶清運後，雖在原地有作清洗，但殘存臭味依然濃烈，有關方面會否要求專營公司做好渠口的清潔工作等。

委員林宇滔指出，經過市政署多年的優化，水塘公園及其跑步徑越來越受市民歡迎，然而每年配合大賽車的看台工程，水塘公園友誼大馬路近大賽車大樓一側，近5百米的水塘公園被封閉，變相攔腰截斷水塘步行徑。建議當局考慮作一些永久性的工程，例如在水塘上增建棧道等。

委員李良汪認為，本澳城市綠化工作應具前瞻性，並結合發展作出合理規劃。建議設立跨部門工作小組，成員應包括市政署、土地工務運輸局、環保局及相關部門代表，共同訂定綠化工作內容、長遠目標及各部門權責。同時透過法規層面訂立對綠化政策的系列措施，如綠化建設、指標與評估體系等。

委員梁頌衍冀及早進行新城填海區市政建設規劃，包括公共空間、步行系統、市政設施、城市景觀及綠化園林等方面應及早作出預案，並製作公共設施及城市景觀設計指引，以便在進行單體設計時作出配合，使未來的新城可在地下管道、城市色彩、建築風格、公共設施等方面互相協調，有序發展。在地下管道的鋪設方面，社會上曾多次建議新城填海區以“共同管溝”作為A區地下管道的設計方式，為此他建議盡早協調垃圾收集、水、電、燃氣及通訊等專營公司，並開展相關計劃，使日後在公共管道建設及維護方面可以更高效便捷。

加大泵房可取代蓄洪池 為何要捨易取難？ 2019年8月9日 | 訊報

加大泵房可取代蓄洪池 為何要捨易取難？

日前，工務局向城規會介紹“司打口及下環區改善排水系統”的簡報，主要內容是在司打口到下環區一帶興建一個包括雨水箱涵、泵站及蓄洪池的系統，以改善由新馬路至航海學校以至司打口及下環區一帶面積約47萬平方米的低窪區域，在天文大潮時若同時出現強降雨，雨水未能排出海造成的水浸問題。

擬司打口休憩區也下建蓄洪池

按照當局的設計方案，建議取消現時內港沿岸十五個雨水排水口，在區內重新建造箱涵渠、泵站及一個大型排水口，同時加高海岸牆，防止海水及海浪淹浸內港區域，通過灌漿或其他措施控制海堤滲水問題。方案更建議在現時司打口休憩區地下建造一個長83米、闊二十20米、深9米的蓄洪池，面積與現時整個休憩區範圍相若，總容積達到15,000立方米。而建造的箱涵渠將分別位於河邊新街、比厘喇馬忌士街、火船頭街，總長為約1.1公里，容積約6,800立方米，雨水收集至蓄洪池後，再經設於十號碼頭與十一號碼頭之間的排水口排放出海。方案同時建議優化及重整司打口休憩區空間。

當局表示，根據研究單位分析，考慮到過去降雨記錄、水浸情況及未來極端天氣、安全系數等因素，有關研究設計標準按五十年一遇設計，相比目前一般設施採用十或二十年一遇為高。根據當局的預計，當五十年一遇的強降雨出現排水系統的峰值總降雨量為60,593立方米，而是次排水系統設計的處理能力達77,836立方米，即系統只要運作正常，能確保該區在五十年一遇的持續大雨下也不會出現水浸。

水浸成因不同應對有異

正如筆者之前在本欄所述，本澳低窪地區的水浸原因有幾種，暴雨水浸原因包括雨水渠道狹窄排水能力不足，或雨水渠出海口因天文大潮堵住無法排水等，通過雨水泵房將積水泵走就可解決（新橋及高士德是一例）；另一種與海水有關的是天文大潮從海堤倒灌、滲漏、甚至雨水渠網反湧入陸地導致，最嚴重的則是因為強颱風造成的風暴潮，因與氣壓及風力有關，只能通過足夠高度的堤圍或擋潮閘抵檔，日前“韋帕”吹襲雖然風力不大，但因同時遇上天文大潮，也導致內港至新馬路一帶出現海水水浸。

今次司打口排水系統改善工程，若能按設計完工，理論上可解決目前該區天文大潮下暴雨無法排出海的水浸，以及避免一些輕微天文大潮經雨水渠網反湧倒灌的情況。情況就如當年民政總署通過升級渠網，並在筷子基北灣興建雨水泵房，解決新橋、高士德一帶天文大潮期間大雨水浸的情況。且客觀而言，今次系統工程和筆者一直要求當局盡快興建的擋潮閘沒有矛盾，且可互相配合，故筆者是支持在下環及內港一帶興建地下涵箱及雨水泵房；不過，筆者並不認同有需要在司打口休憩區地下建造一個9米深、容積約1.5萬立方米的蓄洪池，因為此舉實有浪費公帑，捨易取難的嫌疑！

萬米立方蓄洪池非瓶頸可取代

根據當局資料，“司打口及下環區改善排水系統”最高的處理能力為77,836立方米，由箱涵渠儲存量6,796立方米、蓄洪池儲存量14,940立方米、水泵泵送量56,100立方米的泵房組成。可以看出，蓄洪池的容量僅約水泵泵送量的四分之一，並非關鍵設施或瓶頸，換句話說，只要增建水泵，提升水泵泵送量四分之一，就可取代蓄洪池約1.5萬立方米的儲水能力；況且，今次系統單是箱涵渠儲存量就達6,796立方米，是目前正施工的內港北雨水泵站箱涵渠容量（約2,200立方米）的三倍，作為臨時緩衝的儲水待排空間亦相當充裕，而且，其他地區選擇蓄洪池的原因離不開是該地點遠離排洪的湖泊或海洋，或者其地下本身是岩洞，只需簡單整理就可作蓄水之用，但司打口離海邊僅數十米的距離，且地下屬填海地土地，何需大費周章挖地儲水，直接排到海中不單直接更無後患，故筆者實看不到建蓄水池有任何優點！

更重要是，無論從工程難度、減少工期、降低造價的角度，加大雨水泵房抽水能力的方案，均遠勝勞師動眾要在司打口深挖蓄洪池，筆者實難明當局為何捨易取難，選擇一個難度大、工期長、造價高的方案？

建蓄洪池應考慮先天條件

更令筆者疑惑的是，除司打口建雨水泵房，與司打口情況相類似的的原狗場土地，當局也透露正進行地下蓄洪池可行性研究，當局為何突然偏愛蓄洪池治水？而不用行之有效的雨水泵房？當局有責任向公眾解釋清楚！

再者，司打口下環區一帶目前最缺乏公共停車位，若真的要在司打口休憩區地下施工建設，社區更大的訴求是興建公共停車場，而不是一個非必須且使用頻率極低的蓄水池。難怪在城規會上，有委員提出可否將蓄洪池挖更深，近地面的一兩層作公共停車場，當局則回應，加深開挖規模需要視乎現場土質情況，會考慮最大可能性設計。

當然，無論在司打口休憩區狹窄的空間要興建蓄洪池或停車場，工程難度本身不低，更重要是有足夠的事前措施確保對周邊大廈安全不會構成影響，這對於公信力不高的特區政府，本身就不容易。但必須指出，雨水泵房也非無缺點，過去也曾出現閘門關閉過慢，導致氹仔黑橋因暴雨水浸，也試過停電、跳標令泵房沒有運作等，市政署有必要通過增加後備水泵、後備電源、遠程管理等技術，加強泵房運作的安全系數。

防洪排澇基建應雙向討論

筆者同意本澳要加快防洪排澇基建及雨水排放系統的建設，但當局有責任向公眾及時公佈及討論方案的細節內容，並回應公眾的疑問，並應因應社會合理的建議作出修訂，確保方案實用和盡快得到落實。

據當局早前向立法會介紹，擋潮閘可行性研究在今年四月已將修改版本交予國務院及由相關部委提供意見，並同步展開初步設計。筆者認為，當局應盡快交待擋潮閘最終閘高，並落實興建、完工期及造價外，亦應按之前承諾爭取今年底前盡快開工。而“司打口及下環區改善排水系統”預計今年第三季度進行施工計劃編制。

特區政府目前尚欠坊間的工程還包括：航海學校到水上街市旁的海港樓之間、長逾兩公里的沿岸堤岸防滲工程，避免天文大潮的海水倒灌或滲漏，但海事及水務局至今仍未交待確切的動工時間，至今只完成沿岸退水閘門工程，僅能令水浸後排水稍快！市政署正在施工的內港北雨水泵站箱涵渠工程，目前已出現延誤，但市政署至今仍表示可追回進度，按計劃2021年完工，此工程完工後，將可避免沙梨頭內港一帶在天文大潮期間遇上大雨造成的水浸，但若屆時海事及水務局的堤岸防滲工程未完工，工程的成效將大打折扣。

筷子基外港加高堤圍動工未有期

至於筷子基至青洲沿岸的臨時防洪工程，當局計劃將沿岸堤岸加高至標高為3.2米，施工範圍由林茂海邊大馬路向青洲海關方向，全長約2,500米，施工圖則爭取今年完成。外港堤圍優化工程計劃將友誼大馬路近外港碼頭向關閘方向堤圍加高到海拔5.6米，全長3,600米，但堤圍加高將對行車望海景觀有影響，局方正研究其他取代方案。至於路環西側的防洪排澇工程，因項目涉及廣東省，本月內將研究交由國內部委徵詢意見。

筆者認為，真正的防洪基建除上述的工程項目，還包括災難期間的供水、供電、電訊服務穩定供應，以及防災救災工作等各個方面。眾多工作目前僅分散由不同部門各自處理，成效甚低，更容易出現卸責缺位的情況。

明確治水的統籌負責人物和部門，並定期向社會公眾發佈相關工作進度和最新資訊，應是特區政府首要工作。筆者也寄語新任特首，要向中央有關部委反映和積極爭取配合支持，確保擋潮閘的安全系數提升到足夠高，並在保證質量的前提下將工程盡快完工，並加快其他治水配套的建設，以及提升水、電、電信等公共服務災難應變能力，真正為澳門低窪地區的巿民和商戶擺脫風暴潮影響的威脅和陰霾。

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

美副將設巴士專道惹議 學者籲政府公開更多科學數據 2019年8月5日 | 力報

美副將設巴士專道惹議 

學者籲政府公開更多科學數據 

美副將大馬路將實行巴士專道，措施一公開即引起社會極大迴響，大多數意見都反對實行專道。傳新澳門協會理事長林宇滔昨（4）日接受本報訪問時稱不反對設巴士專道，但政府應該拿出更多數據去支持措施，亦認為現時的問題並非巴士專道能解決。

林宇滔指出，大部分返工放工的市民，在乘搭巴士時都是「 點對點 」，由北區坐車到南區、中區，建議政府更應該考慮設立「 點對點 」的特許巴士線，再配合巴士專道分流市民，這方案更有利疏導市民返工放工，他反問政府「 ?颱風天都有特許巴士接載市民，點解平日無呢？」再者，現時美副將大馬路巴士專道規劃公開已經有很多爭議，他指政府應該公開所有科學數據，電腦模擬的資料，他直言「 局長（林衍新）經常話要科學施政，但又唔公開科學數據 」。

另外，當局早前在高地烏街一帶大減電單車位已引起不少市民反對，如今巴士專道亦大減車位，林宇滔認為交局公關手法出現問題，大多時候都是「 做?先講 」，而且認為設巴士專道要大減車位，當局要在附近增設更多泊車位讓市民泊車。

辜文達：應先行先試　不排除撤回對於巴士專道，交通諮詢委員會委員辜文達認為巴士專道是可行方案，這是配合政府「 公交優先 」的政策，實施後將縮減巴士行車時間30%，但他同時指出，現時市民最擔憂的問題，是巴士專道分開五段，其中兩個轉上俾利喇街及鮑思高球場的路口，就最為複雜，建議政府現時「 先行先試 」，適時改善措施，必要時更要撤回方案。

辜文達亦指出，現時美副將大馬路最塞車的位置是轉入士多鳥拜斯大馬路的位置，巴士要從最左的巴士站一下子切三條行車線轉入士多鳥拜斯大馬路，過程相當危險及複雜，而設立巴士專道亦不會解決這個問題，他建議政府在設立巴士專道同時，一併解決巴士切線問題。

傳新澳門協會理事長林宇滔

籲政府防治水患勿病急亂投醫 2019年8月5日 | 濠江日報

籲政府防治水患勿病急亂投醫 

【特訊】傳新澳門協會理事長林宇滔認為，政府近年的防治水患基建工程進度緩慢，且缺乏統一協調的明確規劃，當局應把握準確方向、訂定明確目標，不能“病急亂投醫”。

內港一帶於日前颱風“韋帕”吹襲期間連續多日均出現大範圍的水浸，令內港水患問題再度引起坊間高度關注。林宇滔昨日對此表示，內港一帶當日出現水浸是基於颱風引發的風暴潮以及天文大潮共同影響而引致的海水倒灌，雖然市民普遍感覺今次的颱風“唔係好勁”，但內港一帶依然再出現水浸，不免令人擔心若將來遇上更強勁的颱風及暴雨，內港水患問題是否會更加嚴重。其實特區政府自從2008年颱風“黑格比”襲澳之後就已經提出了很多治水措施，但當中有不少措施至今仍未有落實，導致澳門近年來在面對“天鴿”、“山竹”等超強颱風時依然每次都會出現非常嚴重的水患問題，不單影響本澳社會經濟，市民的財物甚至生命安全亦無從保障。在全球氣候暖化加劇下，未來的風暴潮可能會更加嚴重，只靠提升軟件來應對，例如優化民防機制和防災措施等，始終無法完全保障本澳市民尤其是內港一帶居民商戶的生命和財產安全，只有在硬件方面“做好、做快”，才能真正令內港一帶今後可以免受風暴潮影響。但政府近年在防治水患的基建工程上進度緩慢，其中又以最重要的內港擋潮閘為甚，雖然當局早前表示擋潮閘工程可行性研究報告已呈交中央待批覆，但預料至少還需數年才能完工，在擋潮閘完工之前如何保障內港一帶免受風暴潮影響實在令人擔憂。

林宇滔並批評政府近年來在防治水患的基建工程上缺乏統一協調的明確規劃，例如加高內港一帶的防洪牆、建設內港北雨水泵站涵箱渠工程，又提出計劃在司打口休憩區地下建造蓄洪池，但蓄洪池與涵箱渠工程相比並無太大實質提升，反而還要佔用更大空間，且相鄰的地區卻要建設兩種不同的工程，亦令人難以理解。他希望政府在防治水患問題上要把握準確方向、訂定明確目標，不能“病急亂投醫”。

僅構想撥六百億成立不符實際社會人士關注澳投基金運作 2019年8月5日 | 澳門日報

僅構想撥六百億成立不符實際

社會人士關注澳投基金運作

【本報消息】政府計劃撥六百億起動澳門投資發展基金管理股份有限公司，引發公眾質疑，尤其是監管問題。傳新澳門協會理事長林宇滔批評政府本末倒置，公司運作、投資目標等都未有就率先要求撥款；議員林玉鳳也指監管困難，促請政府完整交代公司的運作章程。

林宇滔指出，成立澳投基金不是今日提出，但基金具體運作透明度、如何監管，具體投資目標等，至今僅是構想，甚至在公眾完全不知情下，政府便率先提出修改財政預算撥款六百億元的法案。

政府近年成立了不少這類公共資本企業，往績差劣，令公眾失去信心，不把財政儲備有效運作亦非積極辦法；然而須弄清楚，金管局本身對財政儲備會進行投資，到底澳投基金有何特別之處？與金管局的分工亦未向公眾清楚交代。

早前有報道指，有傳言行政長官崔世安離任後將擔任新的投資公司負責人，官方隨後以不足五十字來澄清相關的不實報道，林滔宇感到澄清過於簡單，“如果唔係，更要清晰畀公眾知道”。現時未有公司架構等內容下，不應該撥款六百億元。

施政沒有提及

林玉鳳指出，財政預算開支剛過千億元，六百億相當於澳門一年運作的六成，但今年的施政報告完全沒有提及。

雖然成立澳投基金公司講了幾年，但仍然不見公司章程，為何要一筆過撥款六百億元也未清楚。立法會本周三將一般性討論及表決該財政預算修訂案，林玉鳳稱目前未有足夠資訊下，無條件支持。

對於監管公共資本企業，林玉鳳指政府曾到立法會解釋，但除了按“公司法”運作，其他管理方法仍未有交代，而且不同司級範疇管理不同的公共資本企業，沒有統一的方法，基於涉及公帑運用，僅按“公司法”營運並不足夠，促請政府開記招作出完整交代。

輕軌巴士各用支付卡捱轟 林宇滔促請解決電子支付 享轉乘優惠產生協同效應 2019年8月3日 | 市民日報

輕軌巴士各用支付卡捱轟 

林宇滔促請解決電子支付 

享轉乘優惠產生協同效應 

【本報訊】日前運輸工務司司長羅立文在立法會上坦承，輕軌不能使用「澳門通」等電子支付方式入閘，乘客需要另外購買「輕軌卡」。傳新澳門協會理事長林宇滔批評有關情況非常不合理，市民除需多攜帶1張「輕軌卡」造成不便外，更大問題是輕軌和巴士有各自的支付卡，令兩者不能無縫轉乘，亦沒有轉乘優惠，非常憂慮會令輕軌的使用量和效益降低，他促請當局必須在輕軌通車前引入其他電子支付方式，及做到輕軌和巴士享轉乘優惠，讓輕軌和巴士相互配合並產生協同效應。

難達氹仔公交輕軌為主巴士為輔

林宇滔表示，輕軌不能使用「澳門通」等電子支付方式，市民要再辦理1張儲值卡用於乘搭輕軌，明顯是非常不合理的狀況，政府早於2011年與三菱簽訂合同，因合同問題而不能使用其他電子支付方式，但為何政府一直沒有去著手解決？他直言雖然羅立文的理由要集中做好輕軌氹仔線的通車，沒有時間處理其他問題，但其實車票車支和支付的問題可以同步去做。

他強調，要市民多攜帶1張輕軌支付卡除了不方便外，當輕軌和巴士使用不同的支付卡，肯定輕軌和巴士不會有轉乘優惠，不能做到無縫轉接。現在輕軌只在氹仔「打圈」，乘客要前往澳門一定要轉乘巴士，而進入輕軌車站還要「行上行落」，如果輕軌連轉乘優惠都沒有，他非常憂慮輕軌的使用量和效益會更低，更難以達到政府所謂氹仔的公交以「輕軌為主、巴士為輔」。他促請當局必須在輕軌通車前處理好引入其他電子支付方式，及做到輕軌和巴士的轉乘優惠，讓輕軌和巴士之間相互配合並產生協同效應。

林宇滔又指事件亦反映輕軌公司的成立一再拖延，可能除了是次支付的問題外，整個輕軌還有更多問題尚未揭露，促請政府盡快成立輕軌公司，而輕軌公司理論上都只是由運建辦改組，各項工作必須同步進行，種種問題不能留待輕軌公司成立甚至輕軌通車後才去想辦法解決。

公平開放電子支付提供多元選擇

對於羅立文當日在立法會亦表示，將於短期內公布輕軌票價，行經車站愈多票價愈高。林宇滔直言有關說法不合理，因輕軌氹仔段全長只有9公里左右，現時所有巴士路線中，最長的達40多公里，最短的則只有3公里，都是統一收費3元，非常疑惑輕軌氹仔段如何分站收費，有關操作是否庸人自擾？ 他認為長遠澳門段通車後，輕軌才有條件按路程收費，希望政府向公眾交代清楚輕軌票價具體如何訂定。

另外，林宇滔提到，過去本澳電子支付的發展乏善足陳，但近兩年政府確實有加大工作，電子收費的方式開始多種多樣，現在正正具備很好的條件推動電子支付的發展。他希望政府解決巴士只能使用「澳門通」的壟斷問題，建議運輸工務部門與金融部門溝通，目標是開放和公平，其他電子支付方式只要符合要求，就應該可以在不同公交上使用，同時要在不同電子支付之間引入共同優惠，讓居民和旅客有更多元選擇，對公交和電子支付的發展都非常重要。

林宇滔:市民有拒絕權力 2019年8月2日 | 力報

林宇滔:市民有拒絕權力  

不少曾經接過推銷電話市民，都質疑為何推銷公司會知道自己的電話？質疑個人私隱是否被「出賣」？從讀者向本報提供的錄音，對方聲稱是「隨機抽樣」，但網上有市民卻指出，若只是隨機抽樣，為何推銷公司會知悉自己的姓名？

個人資料保護辦公室在6月24日發出新聞稿表示，美容業電話推銷問題近年一直困擾澳門市民，今年情況有所惡化，截至5月底個資辦已因應有關投訴及舉報開立調查卷宗15個，較2018年同期上升近一倍。在處理這類個案時，因多種原因，個資辦在調查搜證過程中遇到不少困難，部分卷宗因無條件跟進等而歸檔。日前已就數宗發生於2019年前涉及美容業電話推銷之卷宗作出決定，一美容公司因違反《個人資料保護法》的相關規定而被科處兩項罰款，金額合共為澳門幣11萬元。目前仍針對多個調查卷宗進行調查搜證。

澳門《個人資料保護法》於2005 年生效，當中有明確規定澳門市民是有「反對權力」。傳新澳門協會理事長林宇滔接受本報訪問時指出，根據《個資法》第12條，如相關促銷電話在打給市民後，市民明確表示不能再使用個人資料打給自己後，使用促銷電話的公司是不能再撥打給市民，否則屬於違法。

個資法打擊推銷門檻高 重推拒收信息冊更實在 2019年8月2日 | 訊報

個資法打擊推銷門檻高 重推拒收信息冊更實在 

近年推銷電話有變本加厲之勢，美容優惠、纖體療程、免費試用，相信大家或多或少都收過這類電話，居民不勝其擾。個資辦6月底曾公佈，由今年初至5 月初，這類擾民至深的美容推銷電話有惡化趨勢，個資辦今年頭兩季內因應有關投訴及舉報開立調查卷宗15個，較2018年同期上升近一倍，近期已對其中一間受調查美容公司作出處罰決定，兩項罰款合共科處澳門幣11 萬元，是本澳首例，但當局以仍有多個卷宗在調查搜證為由，並沒有向公衆透露個案詳情，只強調證實違反《個人資料保護法》的不法行為，定必依法嚴肅處理。

首度罰美容推銷勿太開心

太早有朋友形容有關處罰大快人心，因為推銷電話近期越來越多，他自己差不多每天也收到，就算已表明不需要，電話中推銷者鼓一輪急口令，懶理接聽電話者是否忙碌或休息中，且部分更屢敗屢試，一兩天甚或數小時後重來，實在不勝其煩。

但不要開心得太早，個資辦曾稱，大部分直銷電話由外地打入本澳，甚至隱藏電話號碼，連電訊公司亦束手無策。坦言因無法核實來電的地方及電話所屬人，受到很大的調查困難，亦難以與其他地區聯合打擊，故部分卷宗因無條件跟進等而歸檔；至於有條件跟進的卷宗，該辦一直努力循不同渠道依法搜證，包括與澳門內外的執法機構合作搜證。

《個資法》明確限制未得當事人同意，處理、轉移、甚至出售個人資料均屬違法，第十二條亦明確當事人有權在任何時候反對處理其個人資料，故只要當事人明確向推銷電話表明不想再接收該公司之電話，若該公司不理當事人意願再來電，可被科處4,000至40,000元罰款。

個資法罰推銷電話門檻高

故實際上，除非證實有公司濫用或轉售個人資料，否則《個資法》只能在市民明確表明行使反對權，且該公司再來電時才算違法，要調查證實並入罪門檻很高，也無法處理首次來電的推銷電話。

回顧歷史，香港十多年前因為預錄電話推銷、電郵及傳真過份泛濫，早在二○○七年底已實施《非應邀電子訊息條例》，以及建立“拒收訊息登記冊”予居民登記，登記十日後，任何商業電子訊息發送到登記冊的號碼均屬違法；條例更要求“發送商業的預錄電話訊息或傳真訊息時不得隱藏來電線路識別資料＂、“商業電子訊息須提供準確的發送人資料＂、“商業電子訊息須提供取消接收訊息的方法＂，以及發送人不得傳送標題具誤導性的商業電郵等等，違法規定可被罰款十萬元。而“拒收訊息登記冊”需要繳付年費下載，任何人濫用拒收訊息登記冊，可處罰款100萬港元及監禁五年。

港擬將真人推銷納拒收冊

不過，由於《條例》未涵蓋人對人的促銷電話，同樣令港人飽受Cold Call（隨機推銷電話）騷擾之苦，香港傳媒曾作調查，近七成人一星期接到三個或以下推銷電話，逾兩成人一星期平均收到四至九個推銷電話，百分之七人則收到十個以上電話，其中一名受訪者更一星期狂收三十五個推銷電話，另一名受訪者則試過一日收逾十個推銷電話，為此大感被滋擾，就算有裝來電過濾情況也未有大改善。

早於2014年，時任私隱專員已促請當局把人對人直銷電話納入拒收訊息登記冊，修訂《非應邀電子訊息條例》，擴大拒收訊息登記冊的涵蓋範圍，把人對人電話也納入規管。港府於2017年中就加強規管人對人促銷電話進行公眾諮詢，分別提出改善自行規管、推廣使用智能電話來電過濾應用程式和設立法定拒收訊息登記冊三個方案，但社會主流意見均認為盡快立法將真人來電納入“拒收訊息登記冊”最實際。

多地均設拒收冊重罰阻嚇

故今年四月，港府已向立法會提交“加強人對人促銷電話法律框架”，並正草擬相關法律，把真人促銷電話納入《拒收訊息登記冊》監管，只要撥出或接收的電話號碼在香港，都會受規管。當然如何有效處理例如內地的跨境推銷電話備受質疑，但當局強調，會盡快商討與其他地區配合執法，且法律生效至少可以減少香港打出的推銷電話。

其實，英國、澳洲、加拿大、紐西蘭、法國、美國和新加坡同樣有包括促銷電話在內的《拒收訊息登記冊》。當中，年前就有英國營銷公司違規向市民發促銷電話，先被政府罰5萬鎊（約60萬港元），其後不服上訴，結果被斥濫用上訴機制罰款加碼50%，當地最高罰款更可達50萬鎊；美國罰得更重，曾有通訊企業向已登記拒收訊息的市民以電話及短訊促銷，當地政府表明要以保護消費者權益作頭等大事，破紀錄重罰750萬美元（約5,800萬港元），更要求該公司指定一名高級職員跟進事件，確保不再犯。

澳曾諮詢拒收冊卻無聲擱置

不說不知，澳門電信管理局（現被合併入郵電局）近十年前曾就“非應邀電子信息”行政法規草案，向電信業界、政府部門及相關社團進行初步諮詢（當年仿效香港設拒收冊且未涵蓋真人推銷電話）。直至到二零一五年，當局回覆質詢時才聲稱，當年諮詢的反饋意見認為《個資法》已規定電子信息發送人應事先得資料當事人明確同意，才能處理個人資料，故已擱置相關立法。

筆者對當局攔置立法實難苟同，因《個資法》只是規範個人資料保護和處理，其立法標的根本不是、亦難以有效規管Cold Call (隨機推銷電話)，面對推銷電話越趨泛濫之際，當局有必要參照其他地區經驗，重新啟動“非應邀電子信息”立法，設立拒收商業訊息及來電登記冊，並制訂阻嚇性的罰則，主動出擊減少推銷電話對市民的滋擾，不能再聽之任之不作為！

明確行使《個資法》反對權自保

政府不積極唯有先自保，筆者提醒大家要注意個人資料保護，避免參與需要提供個人資料的商業機構推銷或抽獎活動，減少資料被濫用或外洩的機會；而在每次收到推銷電話時，筆者不會等他講完就禮貌地說：“麻煩記低我呢個號碼，以後唔好再打來，否則我會向“個資辦”投訴，由於筆者清晰表達意願及法律理據，一般數秒內能夠收線，且基本不會再來電，再加上筆者會將其列入黑名單（不少電話已內置此功能），且手機本身有來電顯示等功能，筆者目前收到的推銷電話尚不算太多，故建議大家可作為減少推銷電話的參考。

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔