政府正就《澳門特別行政區城市總體規劃(2020-2040)》草案以及《輕軌東線方案》一併進行為期六十日的公開諮詢。然而，今次輕軌東線諮詢，只簡單介紹東線將由E區經A區到關閘，共設六站及走地底方式興建等簡單基本資訊，並未認真檢視過去輕軌建設一直存在的問題，向公眾清晰交代預算、工期，以及客量預計等，爭取公眾信任。
東線沒預算沒工期沒客量不負責任！
筆者甚至認為，今次諮詢似乎要延續工務範疇近年"沒有預算就沒有超支，沒有工期就沒有延誤"的歪風，在社會對輕軌信心度極低的今天，輕軌東線諮詢如此HEA做，無預算、無工期、無客量分析的三無輕軌東線方案，實難爭取社會普遍支持。難怪有陰謀論認為當局HEA諮詢的目的，就是不想建東線！
更重要是，政府未來二十年的總體規劃中，輕軌除東線和正在興建的媽閣段，以及將興建的石排灣及蓮花口岸段外，就沒有任何其他路段，多年前曾公開諮詢的筷子基至內港段也沒有再提，規劃本澳未來二十年的總規交通規劃，甚至較十年前"澳門陸路整體交通運輸政策2010-2020"提出的雙環雙軸方案更簡陋！
輕軌連關閘?仔可減浪費提效益雖然不少城市均有以輕軌等集體交通作為公共主軸的成功經驗，但拖沓多年的百億輕軌僅行駛?仔段根本難以發揮分流澳門交通壓力的作用，加上營運費每年十億計，若不能連接本澳主要人流點或發揮跨海功能，根本是浪費資源！再加上輕軌?仔段分段票價高達六至十元，且沒有任何轉乘優惠，以及不能用電子貨幣直接入閘等 "趕客"因素，目前輕軌日均乘客量僅二千一百人次（八月），以每年十億營運費計算（未計折舊），平均每位乘客的成本達一千三百元！故筆者自政府提出先建?仔段時，就已力促政府應同時連接媽閣站，以便為跨海交通的人士提供多一個公交選擇，但目前媽閣站最快也要二零二三年才能通車。
而下一步，若能將輕軌連通本澳人流最多的關閘口岸，就算沿途不經澳門市區，相信也能大大提升輕軌的交通效益，達到一定的分流作用，由於澳門半島線經歷過去十年的走線風波可見未來都難以落實，故筆者原則上是支持先落實由E區經A區到關閘的輕軌東線。
審計署揭東線造價逾二百億然而，根據二零一八年的「輕軌系統第四階段審計報告」揭示，運建辦的動態估算（即在二零二一年施工及二零二六年完工），輕軌東線的造價竟達二百一十億元之鉅！這個金額確實令人卻步，且政府從未解釋東線鉅額預算如何得出。
根據筆者翻查資料，東線逾兩百億造價的原因，除了走地底方案，更重要是上屆政府在第四通道最終方案中，悄悄地刪走了輕軌的空間（十年前新城規劃時第四通道已預留輕軌空間），令東線要自行興建跨海通道，起碼額外耗資數十億元。
上屆政府靜雞雞刪第四大橋輕軌空間由於賀一誠特首去年競選期間曾承諾，今屆政府會在二零二三年將輕軌?仔線連通至媽閣，並會在任內落實連接?仔碼頭、新城Ａ區和關閘的輕軌東線，順利的話甚至可與媽閣站同步通車。沒有預留輕軌通道的第四跨海大橋雖然政府於二零一五年已拍板興建，但拖至去年十月底才正式判標。故今屆政府若不亡羊補牢修改第四跨海大橋工程加入輕軌空間，數年後就可能出現第四跨海大橋剛完工、甚至未完工，就要在旁動工興建多一條輕軌專屬的跨海通道的「怪象」，到時勢必被社會批評浪費大量公帑和嚴重破壞環境，政府的管治威信也定必嚴重受損，甚至成為國際笑話！為此，筆者早在去年已多次公開提出，今年頭也正式入信政府，要求認真考慮在第四跨海大橋預留輕軌空間，但至今未獲任何正式回應。
第四通道不行輕軌重覆建設要解釋今次輕軌東線諮詢，更印證了筆者早前質疑第四通道和輕軌東線跨海通道重覆興建浪費公帑的"推測"，只是政府至今仍不肯正面回應和面對問題。
根據資料，第四跨海大橋去年十月由"中土/中鐵/澳馬"合營公司以五十二點七億中標，工期為一千零九十八個工作天，並在今年三月底正式委托工程，並在八月底正式動工鑽樁！無可否認，要在第四跨海大橋加入輕軌東線空間，肯定影響工期及增加造價，但當局至今沒有公開任何工期、造價比較等資訊，去支持當局將第四跨海通道與輕軌東線跨海隧道分開興建的決定，筆者認為不能接受！
輕軌東線另一個關注點就是東線只到關閘附近，並不連通到已落實和即將通關的青茂口岸（舊批發市場位置），關閘輕軌站與青茂口岸足足有一公里的距離，遠遠超過輕軌服務範圍的三到五百米。要知道，儘管今日關閘口岸仍然是人流最多的口岸，但將來青茂口岸是未來實行「一地兩檢」，且就在拱北口岸旁的輕軌站，可以預期未來將分流大量關閘口岸人流。
東線為何接青茂口岸最後一公里？
當然，若根據多年前的輕軌諮詢，輕軌第二期即筷子基至媽閣的輕軌西線是有連接新口岸的想法，但由於西線已"被消失"在總體規劃，故東線不接駁青茂口岸，大家可以預計，未來新口岸開通後，該區只會重複目前關閘的交通混亂，故在沒有交待合理原因下，政府表明輕軌東線不考慮接連接青茂口岸，同樣是HEA做的表現，對有社會意見認為，東線全程用高架興建，相信成本可減半，工期亦較快，且新區高架也更易規劃和避免影響民居，認為政府應該提供更多技術資料供公眾提建議。而輕軌公司則回應，輕軌東線走地下可於惡劣天氣下運作，過海高架橋會受風力等因素制約較多，且東線可在A區地下行走可減少對景觀影響。輕軌對爬坡斜度的要求較普通車輛高，需有較長的距離爬升，而跨海橋的位置有一定最少高度要求，高架走線除影響A區附近景觀，亦對乘客不便。
東線資訊表面膚淺如何提建設性意見？
而根據上屆政府的第四通道橋隧方案比較，隧道及橋樑方案工期分別是六年及四年，隧道較橋的造價及保養費用分別高兩倍及二點五倍。
筆者對東線走高架地底則持開放態度，因為高架和地底方案其實各有優缺點，若工期造價可控下，地底方案確可釋出更多的地面空間，但作為新區只要做好規劃高架影響可遠較舊區為低，故應具體方案具體討論，再者，當局惡略天氣論也難自圓其說，因為當時社會有意見認為橋樑方案令八號風球期間澳?交通中斷，當局回應則指第四通道設計時已加入風障，聲稱"可使橋上之風速不高於大橋落腳點之風速"，再者?仔輕軌是高架模式，單靠東線屬地下段也不代表輕軌在八號風球能全線運作。至於斜坡論，其實早在十年前新城諮詢已有探討，輕軌橋隧方案都可行。坦白講，除了要在東線站點增加商業設施等必要的改變外，以目前政府釋出的表面資訊，公眾根本難對輕軌東線提出建設性的實際意見。
□傳新澳門協會理事長 林宇滔
