民眾講壇討論巴士加價 講者抨加價倉促影響民生 2018年4月22日｜澳門日報

民眾講壇討論巴士加價 講者抨加價倉促影響民生   

【本報消息】本澳巴士昨日起加價，由民眾建澳聯盟主辦、澳門時報協辦的“民眾講壇”昨日討論車資調整機制，出席嘉賓批評政府加價邏輯混亂、漠視民意，有嘉賓強調政府應將三巴續約事宜開誠布公，避免現存的制度弊端延續。

增加收費服務依舊

“民眾講壇”昨早十一時假民眾建澳聯盟綜合活動服務中心舉行。公共事業關注協會理事長鄭仲輝、交通事務諮詢委員會委員鄭嘉豪、傳新澳門協會理事長林宇滔、民眾建澳聯盟理事長李良汪擔任嘉賓。

新巴士收費昨起實行，全澳各區劃一現金收費六元，若以澳門通乘搭，一般路線收費三元，快線為四元。

鄭仲輝批評，巴士加價並不代表服務獲改善，令人失望。政府預計加價後每年可節省一點五億補貼，惟日後輕軌每年營運費用已超十億，且無法服務澳門半島，巴士每年卻牽涉上億乘客，難明政府加價思維。而且使用“澳門通”車資便宜一半，質疑是否無“澳門通”要被罰？有交諮委反映自身“被諮詢”，鄭表示，若有部分委員都不認同政府方案，應當主動向外界說明。

加價影響基層出行

李良汪指出，政府是次加價違背、漠視民意，當局認為加價幅度不高，然而“小數怕長計”，不少基層都靠巴士出行，對他們的影響相當大。現時財政盈餘豐厚，無必要向小市民開刀。即使政府決定外僱與市民同價，但若有關行政成本不高，亦應針對遊客另作收費，不應享公帑車資補貼。

林宇滔主張，政府應該多向社會公佈巴士營運數據，確保公帑使用。批評現時的巴士服務模式“四不像”，既非完全政府主導、亦非完全市場主導，過往三家巴士公司的服務費用存在差距，存在不公，政府公佈的數據“唔清唔楚”。過往市場主導時，七號車可至媽閣、廿五號可至黑沙，政府插手後，服務卻得不到延續。他關注七月尾三家巴士公司合約到期，政府應在餘下時間向社會認真說明未來巴士服務的方向，避免過去問題繼續存在，立法會亦應作有關跟進，不能讓交通局一言堂“一個說了算”。並有感巴士作為公共服務，不應將有關預算納入交通局，現時受政府預算限制要加價，換合同後預算會否同樣受限？

推動電子支付競爭

此外，林宇滔提到，當局與“澳門通”簽訂的巴士電子收費及清算系統服務同樣今年到期，政府每年向有關公司支付一千四百多萬購買服務。“澳門通”去年每日七十萬筆交易中，有六十萬筆屬巴士交易，有關外判服務變相令“澳門通”擁有壟斷性優勢。當局在今年批給服務時，需要求承批人兼容其他電子收費且享有同樣優惠，以推動本澳電子支付多元競爭。

政府本月十六日公佈加價方案，昨日已正式實行。鄭嘉豪指當局加價太過突然，社會未能消化。他認同長者維持免費搭車，以及外地升學澳生亦可獲學生優惠，但關心其他市民在巴士加價後，是否代表能順利出行？期望政府增加巴士服務評鑑透明度。

《民眾講壇》討論巴士加價 講者認為倉卒加價不妥 2018年4月22日｜華僑報

《民眾講壇》討論巴士加價 講者認為倉卒加價不妥   

　　【專訪】由民眾建澳聯盟主辦的《民眾講壇》昨日早上討論巴士加價問題；下午緊接舉行「公交優先尚未成功，步行系統仍需努力」座談會，探討公交系統及步行系統的改善方案。

　講壇上，一眾嘉賓包括交通諮詢委員會委員鄭嘉豪、公用事業關注協會理事長鄭仲輝、傳新協會理事長林宇滔以及民建聯理事長李良汪，皆認為政府在社會對巴士加價方案存有爭議的時候，就倉卒公佈加價且立即實施，根本沒有給予社會消化的時間，可謂完全漠視民意。又鄭仲輝只提出一個疑問，就是為何用澳門通和現金的價錢相差一倍？

　在座談會上，嘉賓質疑政府如何落實「公交優先」政策，畢竟巴士又大幅加價，服務未見有改善措施跟上，步行系統建設如何大眾有眼可見。

　鄭嘉豪表示，雖然喜見政府不再針對學生和長者進行分時段收費，但認為今次公佈加價著實倉卒，令社會一時之間難以消化。他又關注今次加價究竟對加強巴士服務質素有無幫助，政府能否給予更多的數據讓公眾知悉現時三間巴士公司的營運情況。他又建議政府對巴士公司全面引入對巴士營運狀況進行實時監控的系統，收集更多數據，進一步保障公眾安全。

　鄭仲輝則批評從發展工務運輸範疇的角度而言，今次加價實在可悲。他質疑政府一邊廂要減少補貼巴士服務，另一邊廂卻投放了數十億元委託港鐵營運本澳輕軌，對倚重乘搭巴士的市民而言，加價措舉著實不公平。他又希望不同意今次加價的交諮委員應該團結，主動向公眾澄清，讓政府知道今次加價著實是違反民意。

　林宇滔指出，今次加價的確純粹只是令政府減少對巴士公司的補貼，然而有關補貼是如何訂定，關鍵在於由巴士公司自行向政府上報的巴士服務費、即「包車費」是多少，然而有關「包車費」是如何釐訂，至今政府和巴士公司從未向公眾交代，質疑政府目前給予巴士公司龐大的財政支援是否合理。

　李良汪表示，政府這次加價行為增加是有些違背民意也欠缺智慧。

巴士加價錯在手法粗暴 續約僅餘百日竟零交待？ 2018年4月20日｜訊報專欄

巴士加價錯在手法粗暴 續約僅餘百日竟零交待？   

周一政府公報突刊登巴士加價和授權運輸工務司司長簽署「內地與澳門駕照互認」兩則重磅批示，兩者早前皆引起社會強烈反彈，當局一直以未有落實時間表作推搪，但竟同一日快刀斬亂麻突襲上馬，再次顯示交通事務局一貫不與社會雙向溝通的粗暴作風。筆者今日先談巴士加價，下期再談駕照互認。

根據加價方案，周六（四月二十一日）起所有巴士路線票價劃一收費六元，不再分區收費，拍卡收三元，快線（Ｘ字尾）則收四元；學生半價，長者卡及殘疾卡持有人免費。交局聲稱，此最終加價方案已聽取社會意見，如最初提出長者、殘疾人士及學生須分時段收費，最後改為不分時段；且考慮行政和操作成本，拍卡優惠不會區分是否本地居民。

快線應走外圍點對點

筆者雖明白不少居民認為政府不應補貼外僱、尤其旅客車資，變相令巴士更擠迫。但若要實際執行，所有澳門居民均申請實名卡，且要由司機核證，行政成本及打擊盜用成本不少，且巴士對外僱、旅客亦是僅有的出行選擇（駕照互認或提供新選擇），有否優惠對其搭巴士需求不會有影響，是否真的值得為多收非本地居民兩、三元車費，而要所有澳門居民辦證及上車核查，確實值得社會認真討論。

不過，當局提出快線貴一元實在存在邏輯矛盾。筆者一直支持早上繁忙時間在關閘往澳門南部及離島各主要站點，設點對點、走外圍的特別巴士班次，傍晚倒轉由南往關閘，因這些特班車不行巿內迂迴擠塞路段，可用最短路程、最少公帑、最短時間和最少司機及巴士，將最大量瞬時單向人流送到目的地，讓繁忙時間在巿內中途站候車的巿民有車可上，對政府、乘客及巴士公司都是多贏方案，但當局卻一直知而不行，現在所謂快線仍走巿內只減幾個車站，快線根本不快。

強調效益為先背離公共優先

對於大部分泊卡巿民，巴士收費調升一元或不是最主要的不滿，且筆者也認同，應建立定期檢討巴士資助及費用的機制，而不是十年一次大幅加費，不過局長被問及下次加價或檢討會在何時，卻不認為要建立機制，官僚思維可見一斑！

最令筆者擔心的是，當局近年巴士政策取態更強調效益為先！早已背離當初「公交優先」和「服務創造需求」的初衷，正如羅司長所言，政府做事最慢和低效，但巴士服務上，政府卻以包車形式全面主導和管理巴士服務，既失去巿場運作的靈活性（如合同令巴士公司無法靈活因應人流派車即時疏導等），也失去政府主導以服務公眾為先的目標，如「政府主導」下竟維持不了商業運作數十年也可經營的七號媽閣線和25號黑沙線，就是最佳例證。

現時模式下，巴士公司的收入取決於「服務價值」，可理解成包車費單價，此費是按巴士大小車型、日間或晚間，以及能源類型等不同情況定出每公里的包車價，再乘以按交局要求的班次所行駛的里數，就是巴士公司的總收入，即「服務價值」或「包車費」。

「服務價值」釐定無交待

按現行制度，實付實扣的車資屬巴士公司收入（即加價後，澳門通拍卡實收三或四元，學生減半，老人不收費，現金車資六元），政府不會直接補貼車資，而是會以財政援助的方式，資助「服務價值」與「實付實扣車資」的差額。二０一七年，三巴的服務價值（相當總收入）為十三點五億，車資僅收三點八億（百分之二十八），政府資助九點七億（百分之七十八）。

簡單而言，只要政府同意服務價值（包車價），巴士公司基本就能穩袋收入。但必須強調，在近年更換合同訂定服務價值時，當局並沒有向公眾作任何交待，令公眾根本對服務價值的調升是否合理，失去發言權。

儘管當局強調不是因為預算有限而加價或削班次，但因政府給予巴士公司的財政援助僅屬交局局內預算，近年部門削減開支，巴士預算也要「睇餸食飯」，要新開路線，就要減少其他路線或班次去實現，故司長月前在立法會亦公開承認，其範疇去年想調升數億預算，但因有指示削減開支，故只能靠調撥屬下十二個部門開資補貼巴士服務預算，故今次加價後，當局估計全年可減一點五億援助，數字對交局十分可觀！

然而，礙於三巴於二０一一年競投巴士服務時存在差價，加上三巴合同不同時期的修訂及續期等，據業界私下估計，三巴同類型巴士的每公里包車價，早幾年最高與最低曾有逾兩成的差距（估算數字，政府並未公佈每年各公司的實際包車單價），但政府在轉換或續約時確有收窄差距，但未有交待調整的理據，離三巴合同今年7月底到期僅餘約百天，當局有必要向公眾清楚交待如何訂定統一合理的包車單價，才是確保公帑善用的關鍵，但當局對此諱莫如深。

澳門通獨家優惠今年到期

筆者在此再次促請政府，必須及早向公眾明確交待年中巴士續約的目標和原則，更要全面檢視目前合同制肘巴士靈活調動的問題，交待有何調整，並應恆常公佈更多巴士運作、資助的原始數據，讓公眾共同監督巴士路線班次的調整、「服務價值」的釐定是否符合公共利益！更應將巴士服務的財政援助脫離交局的內部預算，以確保巴士這個重要民生服務不受局內預算開支影響，真正在推動「公交優先」和公帑善用兩大原則中取得有效平衡。

此外，當局與澳門通簽訂的巴士電子收費及清算系統服務同樣今年到期，政府每年支付一千四百多萬購買服務，澳門通去年曾表示，每日七十萬筆交易中，六十萬筆屬巴士交易，政府的外判服務變相令澳門通在巿場擁有壟斷性優勢，當局在今年批給服務時，會否要求承批人兼容其他電子收費且享有同樣優惠，也是能否推動本澳電子支付多元競爭的關鍵，當局同樣要向公眾交待。

　□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

公司營運與服務質素無必然關係林宇滔冀保留個人的士牌 2018年5月3日｜澳門日報

公司營運與服務質素無必然關係林宇滔冀保留個人的士牌   

【本報消息】的士制度法案建議日後只向公司發的士牌，官員解釋時提到滿意目前的公司提供的服務。傳新澳門協會理事長林宇滔表示，公司營運與優質服務沒有必然直接關係，改變法例滯後的現狀，包括加重處罰違法司機、提升處罰程序的效率等，已可規管司機行為，確保服務質素。主張保留個人牌，留有空間予自僱人士。

加劇永久牌炒賣

本澳的士牌以公開競投分配，價高者得，車牌始終有價有市，最近一次八年期的純電動的士牌，最高中標價逾九十八萬。司機濫收車資的背後邏輯之一，是牌價轉變為車租，一四年諮詢時，政府提出“去投資化”，演變為現時的“去個人牌”。

林宇滔認為採用公司制，客觀上交通局會較易規管，但公司制與優質服務沒有直接關係。台灣的士市場開放，只要符合條件，申請者便可獲發的士牌，“你覺唔覺台灣的士服務差？”上世紀六十年代的澳門亦採取同樣做法。一旦個人牌消失，有可能造成現有六百五十個“永久牌”炒賣更厲害、車租更貴的反效果。

宜修改滯後法例

他認同電召的士、網約車服務採用公司制，但有不少司機希望做自僱人士，普通的士應保留個人牌，相信只要透過修改滯後的法例，便可有效監察，從而確保服務質素。

他支持的士制度法案建議的加重罰款、五年內四犯釘牌、提升處罰程序效率、強制車廂內安裝錄音設備及引入“被動式放蛇”內容，但冀設有一套合理的上訴及監督機制，去檢視乘客、司機的投訴上訴是否得到公平有效的處理。

放蛇便警方取證

對於有意見指可在車廂內加裝錄影設備，他認為須考慮社會有不同意見，擔心私隱問題，強制錄音則是一個平衡。錄音必須強制，自願的話，害群之馬不會安裝錄音設備。所錄資料亦不能隨意讓司機及交通局處理，須嚴格把關執行及有第三方監督。當局亦應思考如何確保錄音設備正常運作，避免一旦失效，無法發揮佐證的作用。

面對的士服務問題叢生，他認為“被動式放蛇”讓警方以隱藏身份方式取證，可主動打擊違法行為，舉例每逢颱風天氣依靠乘客、旅客投訴，他們亦可能不投訴，大大影響打擊力度。強制錄音亦正好監督警方執法情況，確保不是引誘犯法。

《的士規章》雖遲大到 盡快立法可遏亂象 2018年4月13日｜訊報專欄

《的士規章》雖遲大到 盡快立法可遏亂象

行政會完成討論《輕型出租車客運法律制度》法律草案（下簡稱《的士規章》），將拒載和揀客、濫收車資等罰款由目前一千元調升至最高三萬元；除罰款外，若五年內累計四次，會被註銷的士駕駛執照，三年後才可重考。每輛的士須於法律實施後一年內強制安裝全球衛星導航系統及錄音設備，法案同時建議未來由治安警負責監察和處罰的士，並增設即時票控的處罰程序，亦允許「隱藏身份取證」，即俗稱「被動式放蛇」。另外一個焦點，就是除目前六百五十部永久的士牌外，未來有年限的士將只可以由公司競投。

規章修訂歷時逾十年

本澳的士違規問題多年來一直為人詬病，搭的難、節日及颱風期間宰客更蜚聲國際，影響澳門形象。但礙於《的士規章》罰則過低，所有拒載和揀客、濫收車資等行為僅罰款一千，加上處罰程序複雜，不能現場取證，而必須邀乘客和司機事後專門落口供，程序複雜冗長，動輒數月甚至一年，致使部分害群之馬甚至視之為恆常成本，令罰則形同虛設。

為此，早在回歸初期，即的士監管仍屬民署職能時，社會已有聲音要求修改《的士規章》；及後，的士違規越見猖狂，社會修法聲音也越趨強烈，但直至二０一四年八月，政府才急急推出「的士規章修訂公開諮詢」，並在施政報告承諾會在二０一五年立法。筆者實在想不通，為何一個社會如此關注的民生法律，立法程序竟可拖延多年！

如今，儘管未見細則條文，但綜觀政府公佈的修法內容，除個別條文或建議外，筆者基本支持《的士規章》的修訂方向，也期望立法會能盡快完成審議落實執行，相信修法若得到落實和認真執行，可大大加強對違規的士的處罰力度和效率，扭轉行業亂象。

強制錄音可作客觀佐證

當然也有意見擔心，今次修法要求的士「強制安裝錄音設備」及容許對的士違規「被動式放蛇」取證。前者主要是擔心錄音會否被濫用及影響私隱，後者則擔心放蛇會導致警權過大，甚至會有司機「被屈」。

就強制錄音問題，筆者認為，若非強制，業界害群之馬肯定不會安裝錄音系統，只會有守法司機安裝保障自己，對打擊違規肯定大打折扣，故強制錄音實屬合適。要知道，目前的士司機違規或與乘客的糾紛，甚至將來被動式放蛇可能出現的爭議，現場往往只有投訴人和被投訴人「口同鼻拗」，若缺乏第三方佐證，有時實難判斷誰是誰非。故強制安裝錄音系統，一定程度上可提供客觀和有力的現場佐證，保障各方的合法權益。目前要擔心的是，當局有何機制確保錄音系統正常運作，如錄音系統不運作又有否罰則等，以確保乘客在有需要時真的能獲得錄音作佐證？

此外，錄音的合理取用也是關注點，現時不論在公眾場所或巴士上都會有錄影或錄音設備，只要乘客明悉知道車廂正在錄音，避免在車廂內講及私隱內容，相對於錄影，對私隱已較有保障。當然，包括的士、巴士在內的錄音錄影設備，當局有責任制訂和公開交待嚴格的資料使用守則及指引，包括司機、政府人員等均不能非法取用的機制，亦要接受包括個資辦等第三方的監督，確保數據不被濫用和乘客私隱得到保障，且未來強制的士安裝的GPS行車記錄資料也應同樣受到監管。

被動放蛇可主動打擊違規而考慮到過去只能靠乘客投訴，警方不能主動取證執罰，令節假日或颱風期間的士違規十分明目張膽。筆者亦認同修章容許「被動式放蛇取證」，但必須明確規限執法人員不能教唆或誘導他人違法。簡單來說，執法人員可假扮乘客搭的士，若司機主動開價濫收車資或兜路，執法人員可表露身份和取證處罰。但隱藏身份的執法人員若主動開價問司機去不去某個地點，這就屬主動教唆或誘導違法，不能作為證據，且執法人員同樣需處罰。當然，或會有司機擔心警方可「放蛇」後會有濫權，甚至好司機被屈等，故筆者認為當局對於被動式放蛇必須制訂嚴格和明晰的公開指引讓公眾及業界監督。

值得強調的是，由於修法後罰金和處罰效率都大幅提升，且引入註銷的士駕照的罰則。故筆者認為，無論是否屬「被動式放蛇取證」，當局也應該確保司機有足夠的上訴權利，保障自身的合法權益。筆者也提醒，司機有效確保包括GPS系統及錄音系統運作正常，也是確保自己合法權益的最有效辦法。不過，對於規章的部分條文，筆者必須提出疑問，例如按濫收車資金額，罰款額由現時一千元加至六千元或最高一萬元，筆者不禁要問，濫收車資低過一定金額可罰少一點是甚麼邏輯？

公司制與服務好非必然

另一方面，法案建議未來的士牌照競投是公司制，且公司註冊資本為五百萬元。政府認為，的士經營注重資金及管理，沒有合適資質對市民服務沒有保障，市民現階段亦滿意公司所提供的服務。筆者對此不能苟同，雖然從交通事務局的管理角度而言，發公司的士牌的確較發個人牌易於管理，但公司制就能提供滿意服務？兩者間根本沒必然關係，至少巿民對之前的電召的士服務就非常不滿，且如台灣只要符合資格的車輛就能經營的士，同樣也可提供優質服務。

當然，筆者認同，包括電召的士等特別的士服務，因業務性質和運作，以公司制競投會更合適，但若今後除六百五十個永久的士牌照外，所有年限的士牌照完全排除個人的士競投的做法，筆者不單認為並不可取，甚至會熾熱原有六百五十個永久牌的投機，令想租車自僱的司機選擇更少、租金更貴。

規管網約車政府終需面對

最後，政府在今次修章上完全沒提及規範網約車服務，但卻將白牌車罰則由目前兩萬五大增至九萬，再次反映當局交通管理思維落伍！儘管的士規章今次修訂且用重典，應能有效遏止的士違規，紓緩搭的士難問題，但隨著社會發展，受到政府規管、且運作靈活的網約車，在內地早已發展成熟又成功。事實也證明，目前電召的士服務儘管較之前有明顯進步，但與網約車使用的方便程度和營運效益仍有很大距離。立法規管網約車，無論對巿民、司機還是政府，也是多一個選擇的多贏方案，亦是政府終需面對和向公眾交待的政策議題。