林宇滔：延至關閘助分擔高峰時段交通壓力 輕軌東線應盡快定出方案 2018年1月7日｜市民日報

林宇滔：延至關閘助分擔高峰時段交通壓力 輕軌東線應盡快定出方案   

【本報訊】輕軌澳門段拖延多年一直沒有新消息，運輸基建辦公室前日突然透露，會於短期內考慮開展東線的研究，即由關閘經過新城A區，再連接氹仔北安碼頭。傳新澳門協會理事長林宇滔表示，有關路線將原來只走氹仔的輕軌，延伸至人流最多的關閘，絕對有助分擔高峰時段的交通壓力，是務實和沒有選擇之中的選擇。但林宇滔提醒，東線方案是否可行的關鍵因素是跨海的問題，第四條跨海通道興建在即，促請政府盡快定出東線的具體方案，讓第四通道和東線同步興建，絕不可能再另建一條跨海通道行走輕軌。

林宇滔表示，輕軌東線並非突然拋出，政府過去十年陸路交通規劃，已提出雙環雙軸的概念，已包括輕軌東線的方案，而新城總體規劃的諮詢文本更有圖片直接顯示有關走線，但因A區建造需時，輕軌東線並非急切需要上馬，然而受澳門半島原走線有幾段引起社會更大爭議，現在提出先建東線，是沒有選擇之中的選擇，亦是可行的方案。

雖然有聲音質疑東線是服務旅遊和外僱，但林宇滔指出，澳門的交通擠塞和巴士上車難的問題，源於每日早上大量居民、外僱人流由北往南，傍晚再由南往北，東線有助將原來只行氹仔的輕軌，延伸至人流最多的關閘，絕對有助分擔高峰時段的交通壓力，對每個澳門居民都有幫助。他直言既然現屆政府沒有魄力去敲定原來的澳門半島輕軌走線，退而求其次先建輕東線，有助提升輕軌僅行走氹仔的效益。

跨海問題政府還沒有交代林宇滔續說，現在政府提出輕軌東線，按過去政府的圖示，有關走線是從關閘往新城A區，經第四條跨海通前往新城E1區再到北安，然而政府敲定第四條跨海通道採用橋樑方案後，政府沒有提到有否預留位置行駛輕軌，他憂慮是否意味需要對第四通道的方案或設計作出更改以行駛輕軌？林宇滔並強調，整個輕軌東線方案是否可行的關鍵因素是跨海的問題，政府卻完全沒有交代，按政府施政計劃，第四通道興建在即，他促請政府盡快定出輕軌東線的具體方案，讓第四通道和輕軌東線同步興建，不可能再另建一條跨海通道行走輕軌，否則絕對是浪費時間和資源，故現在已經沒有時間再對輕軌東線慢慢研究。

東線不代表放棄原來走線另外，羅立文亦表示，政府提出先建東線，不代表放棄原來的走線。林宇滔表示，除了東線需要盡快敲定和上馬外，原來媽閣往關閘的西區走線亦急需研究，特別有關走線媽閣段原設計是走地底，經歷「天鴿」風災內港嚴重水浸後，應該同步考慮做好內港防洪，及思考內港外圍快速車道，將來應三項工程同步處理，對澳門長遠防洪和交通都有很大的好處。

林宇滔贊同修訂網絡安全法 2018年1月6日｜澳門日報

林宇滔贊同修訂網絡安全法   

【特訊】特區政府正就《網絡安全法》進行公開諮詢，傳新澳門協會理事長林宇滔表示，現時本澳在有關方面的法律滯後，認同諮詢文本的修訂方向，對整個網絡基礎建設設立一個安全管理架構，以防止公共衛生及公共服務等受到網絡攻擊，唯過去政府牽涉跨部門協作成效不彰，希望當局在網絡安全問題上做好跨部門協調和執行，同時希望當局研究設立機制，保障居民網上言論自由及私人通訊不會被不法監聽，以釋除民慮。

特區政府正就《網絡安全法》進行公開諮詢，文本建議訂立「電話卡實名制」，用戶須向電信營運商提供真實身份資料，包括購買預付卡享用上網及電話服務，有市民擔憂會否影響網上言論自由及侵犯個人私隱。林宇滔表示，《網絡安全法》的名字或容易令人誤解，但訂立「電話卡實名制」並非推行網絡實名制，基於恐襲等世界公共安全問題，包括台灣、泰國等鄰近地區都已實行「電話卡實名制」，這亦是大勢所趨，而且對一般公民的影響不大，如現時本澳流動電話上台服務都已實行實名制，至於登記電話是否本人使用並無限制，只是若電話涉及非法用途，警方偵查時相對而言更容易，減少偵查時不必要的警力資源浪費。

他指出，訂立「電話卡實名制」僅是文本內容的一個小部分，重要的是對整個網絡基礎建設設立一個安全管理架構，防範網絡攻擊行為，防止公共衛生及公共服務等受到網絡攻擊；現時本澳在有關方面的法律滯後，贊同文本的修訂方向；他理解公眾對網絡監控憂心，而現行法律對此有嚴格規定，所有電話監聽必須獲得法院授權才可進行，即包括網絡資訊的監聽，都需要法院搜查令或當事人的配合，才能取得電子資訊及調查資料，希望當局研究設立機制，保障居民網上言論自由及私人通訊不會被不法監聽。

另外，林宇滔表示，文本建議成立「網絡安全常設委員會」，由行政長官擔任主席、保安司長任副主席，架構層次高，理論上可做到整體協調，唯過去政府牽涉跨部門協作成效不彰，希望當局在網絡安全問題上做好跨部門協調和執行，達至有效協調及互補。

培養本地人才補充人資缺口 2018年1月5日｜大眾報

培養本地人才補充人資缺口   

【特訊】《澳門建築業未來人才需求調研》報告預計，本澳建築業人才於未來6年內都相當短缺。有業界代表稱，政府應加強對建築業界的扶持和規範，提升行業形象，吸引更多青年人入行。工聯代表就認為，建築業人資缺口不斷擴大在於無法“吸新留舊”，建議通過多方合作為業界提供更具針對性的培訓，並加強員工薪酬福利和退休保障，增加行業吸引力。另有學者則稱，政府不應一味輸入外勞，而應加大力度培養本地人才，發掘人資潛力。

工程師學會會長胡祖杰表示，澳門產業結構比較單一，過往業界曾做過相關調查，發現不少本澳青年人都熱衷於進入博彩業發展，加上博彩業人才需求大，很多青年人才都會選擇投身博彩業；而建築業在本澳的社會形象和地位較差，鮮有年輕一代願意入行，加上老一輩的建築工人隨著年紀增大而逐漸退休，更加劇了行業人資短缺問題。除此之外，澳門亦欠缺相應的專業技術訓練學校以及持續長效的人才培訓機制，導致建築業只能靠聘請外僱補充前線工人缺口。胡祖杰就此建議政府要加強對建築業界的扶持和規範，包括逐步完善行業相關認證制度，並為業界提供長遠且具持續性的職業培訓，從而改善業界人士尤其是高級技術人員的社會地位，提升行業形象，進而吸引更多青年人或者想轉行的社會人士入行，補充人資缺口。

工聯副理事長梁孫旭表示，現時建築業人資缺口不斷擴大的原因在於無法“吸新留舊”，一方面是因為濫輸外僱導致行業外勞泛濫，既嚴重擠佔本地工人生存空間，亦令企業不注重培養本地人才；另一方面由於現時行業多採用層層分判、日薪計酬的方式，行業人員流動性大，工作時間和場所都很不穩定，勞動保障亦欠奉，導致工人們普遍有“做一日和尚敲一日鐘”的消極心態，不少人都有意轉行，更遑論吸引新人入行。在基層人員“買少見少”之下，高層技術人員亦因為本地職業培訓課程不足而難以培養，導致各個職階的建築業人員都出現不同程度的人才缺口。他建議本澳參考鄰埠香港的做法，政府、商界及建築業工會透過三方合作，為不同職階的建築業員工提供更具針對性的職業培訓，並透過培訓與就業掛鈎的方式吸引新人入行。他又建議業界改變日薪計酬方式，加強員工薪酬福利和退休保障，增加行業吸引力。

傳新澳門協會理事長林宇滔則認為，對於建築業本地人才培訓方面，政府一直欠缺相應的長遠規劃及政策，導致近年幾乎沒有新人入行。即使是一些職階較高的技術人員，其生存和發展空間近年亦隨著外僱及來澳承攬工程的內地公司不斷增加而遭到削弱。反觀鄰近的香港，雖然同樣面對建築業人資不足的問題，但通過政府與業界合作，開展包括完善本地人才培訓機制、完善職業認證制度、完善人才梯隊儲備和晉升制度、訂定具吸引力的薪酬等工作，成功吸引更多本地人入行。他建議本澳應積極參考鄰近地區的成功經驗，不應“一唔夠人就輸入外勞”，而是應加大力度培養本地人才，發掘人資潛力。

渡船街1號不屬文物亦不准拆卸？ 困擾五年 三業權人躺著都中鎗！ 2018年1月3日｜力報

渡船街1號不屬文物亦不准拆卸？ 困擾五年 三業權人躺著都中鎗！   

新橋區渡船街1號拆卸重建事件不但一波幾折，更是迷霧重重，看得人暈頭轉向。事緣文化局去年稱，由於有關建築未能通過程序列為文物，故不受《文化遺產保護法》規管，而自評定程序結束後（13：3大比數否決保留），文化局對相關地段建築物是否需作保留，已經沒有任何要求，工務局可自行按照城市建築法律法規去處理。但工務局早於2014年9月已明確指出，渡船街1號是留是拆，要由文化遺產委員會決定。那麼，渡船街1 號業權人，究竟要依從那個部門的決定？

渡船街1號業權人之一的劉秋林昨日接受本報訪問時一臉不解神色，指不明白為何工務局日前回覆他時，又要參照文化局意見，並建議保留及按照原來的外牆和屋頂？劉秋林目前只寄望草案在城規會討論時，各委員根據專業判斷，給出中肯意見，否則業權人損失，將難以估計，「困擾足足五年，依家不知所措」！

隨著澳門經濟飛速發展，對於舊建築物的保育或發展，似乎是一對難以調和的矛盾。除了愛都酒店、舊法院大樓等知名建築外，一幢位於渡船街1號（亦即亞利鴉架街28 號）的舊式建築，亦是當中之一。

渡船街1號進入公眾視野是在2013年，當時工務局叫停這幢舊式樓房的拆卸工程，繼而又稱因為樓宇質量及結構問題再度動工拆卸，但後來該建築物被懷疑為歷史建築，因此工程再度暫停。

文遺會大比數否決保留至2014年10月，文化局就此個案啟動文物評定程序，時任文化局局長吳衛鳴表示，將展開保護工程，並稱有條件為其進行修復。但到了2016年5月，文化遺產委員會以13：3大比數，認為渡船街1號未達到文物標準。

該建築的三名業權人以為可以「鬆一口氣」，遂於2017年3月向工務局申請規劃條件圖，但工務局過了多月至上月才回覆，且建議需保留及按原來的外牆和屋頂，修復現有建築物，維持樓宇外的開敞空間及保留圍牆。

陽光甫現又見陰霾三名業權人之一的劉秋林先生昨日接受本報訪問，說到工務局的規劃條件圖草案建議時，表現出一臉不解神情。他稱，三名業權人在2013年初以幾千萬元購入這幢建築物，其後申請拆卸獲批，2013年12月拆卸工程進行才幾天，突然被當局叫停。

劉秋林續稱，他們經過漫長等待，文遺會終於2016 年以大比數否決，渡船街1號未能通過文物評定程序，「捱了幾年終於見到陽光」？然而，工務局最新的規劃條件圖就令他覺得十分出奇。

劉秋林認為，文遺會是十分專業的機構，既然認定該建築不屬於文物、不受《文遺法》規管，不解為何工務局要作此決定，質疑政府為何「出爾反爾」！

「打工不出糧」！

至去年「8·23天鴿」風災中，該建築的屋頂結構受損、外牆棚架亦搖搖欲墜，險象環生。在工務局批准下，劉秋林等業權人作了相應清理維護和拆卸棚架等工程，暫時解除了危險，但舊建築內部的衛生問題仍然是一個隱患。劉秋林稱，自己按足要求做好維護工作，但當局仍然不准他們拆卸重建，好比是「打工不出糧」。

劉秋林又指，業權人買入之前經律師樓查詢得知，渡船街1號屬於「白區」，即沒有文物保護等限制，亦不在文物保護區範圍，按照原本計劃，該建築拆卸後將重建成為六層高的商住樓宇，與三盞燈、渡船街一帶的樓宇發展歷史相類似。

困擾五年 不知所措如果按照工務局現時的規劃條件圖，現存的臨街兩層高建築需要修復保留，只有毗鄰旁邊大廈的小建築物部分可以重建，限高20.5米，劉秋林估計，業權人的投資將出現損失，「困擾足足五年，依家不知所措」。

對於有建築業界表示，雖然渡船街1號不屬於文物，但有藝術、歷史和旅遊方面的價值需要保留。但劉秋林表示，每一個人都有自己的位置和立場，個別人士以「藝術家的心境」去看待問題不出奇，但他希望政府要作出平衡，不要「葉公好龍」地一味要保留，亦希望規劃條件圖在城規會討論時，各委員根據專業判斷，給出中肯意見。

兩局缺乏溝通各有各說林宇滔建議 政府意見應統一工務局向渡船街1號發出的規劃條件圖建議需修復外牆和屋頂，傳新澳門協會理事長林宇滔昨日接受本報訪問時稱，在是次事件中，文化局和工務局可謂「各有各說」，在法律上，工務局是有權對該建築的規劃條件圖作出要求，但當中也必須遵守文化局的強制意見。

林宇滔指出，兩部門確實缺乏溝通，例如工務局在諮詢公眾及城規會的過程中，也可參考文化局的相關意見，從而令政府意見上更統一。至於文化局早前解釋由於渡船街1號未通過文物評定程序，不屬於文物建築，所以不受《文化遺產保護法》的規管。林宇滔稱，是以工務局可自行按城市建築法律法規，去規範相關建築物的建設發展或制定規劃條件圖。

文化局日前表示，認為工務局是吸納文化局 2012年或2015年的非約束力意見後，綜合城市規劃範疇的專業考量及分析，而制定保留建築物外牆和屋頂的建議。

巴士補貼車資一味靠估 檢討合同模式資助制度 投放巴士公帑用得其所 2018年1月2日｜市民日報

巴士補貼車資一味靠估 檢討合同模式資助制度 投放巴士公帑用得其所  

【本報訊】政府日前回應議員提問巴士加票價問題，一再強調加價主要原因是現時巴士票價成本6.6元，以及政府補貼巴士公司的支出增至三七比。傳新澳門協會理事長林宇滔批評說，現時政府做法是「限米煮限飯」，完全有違公交優先和政府強調「不減民生開支」的承諾。他形容，現時巴士服務到達很混亂狀態，在多方不負責任下，政府對服務價值、服務單價的計算亦很混亂，完全「靠估」，因此所得出的成本價根本不科學亦不公平。巴士服務變得「四不像」，巴士合同將於今年7月到期，他認為現有合同模式不能繼續採用，促請當局盡快檢討巴士合同模式，包括巴士服務費計算、政府對巴士公司的援助制度等，令公帑真正用得其所。

提出公交優先 改作補貼模式對於運輸工務司司長羅立文起初表示，現在巴士公司收入當中，車資和政府補貼的比例為3比7，有關比例太高是加價的主要原因。林宇滔對此表示不認同，政府補貼比例高只是其中一個問題，核心問題是政府對巴士服務預算、服務價值計算等才是社會要認真討論的。

過去巴士服務是市場主導，2008年政府提出公交優先政策，推出巴士2元優惠票價，2011年政府進一步將按人頭補貼車資，改為「政府主導模式」，巴士公司所收到的所有車資歸政府，政府以「包車」方式按每條巴士線的行走里程計算服務費，2013年維澳蓮運破產，由政府接管該公司巴士服務，同年廉署公布調查報告指巴士服務合同違法，指競價方式投標的服務不應存在中途可調整服務費，故此由2014年起政府再逐步將3間巴士公司合同轉為特許批給合同，變成巴士車資歸巴士公司，政府再以「財政援助」方式補貼巴士公司。

他批評這種特許批給加財政援助的合同模式更不負責任，政府向巴士公司補貼的金額，是以預計收到的巴士款項減去該條巴士路線預計會收到多少車資，即全部「靠估」，而合同亦設獎勵制度，但設有獎勵上限，而3間巴士公司的獎勵上限卻各有不同，新時代盈利上限為3%、澳巴為4%、新福利則沒有上限，新時代在去年續約後，上述上限被取消，反映政府對3間巴士公司態度各有不同，難免令人質疑公平性。要知道，3間巴士公司的平均人均車資各有不同，在全部都「靠估」情況下，政府只是用「巴士成本是6.6元」來「大市民」，其實並不科學。

強調嚴格監管 數據收收埋埋林宇滔續說，單看2016年3巴的業績報告，澳巴蝕341萬、新時代賺2092萬，新福利更賺4656萬的史上最高盈利（包括租車業務），他質疑為何均由政府補貼的3巴賺蝕如此懸殊，3巴「服務價值」差距多少，計算是否合理？政府一直只強調有嚴格監督，但詳細資料和數據卻「收收埋埋」，外界根本無從置喙！

他又提到，日前交通局局長林衍新在立法會上提到，政府話3間巴士公司每月收入1.1億元，其中目前巴士司機約有1300名，平均月薪2.8萬，1個月司機薪酬3600萬元；1300人開支則是3640萬元，按相關數字，司機人員開支只佔公司成本開支的33%，何來局長所說：「巴士司機人工佔成本六成？」他從善意角度，相信政府官員只是口誤，但這種「報大數」的做法卻容易誤導市民，他促請局長澄清，交代清楚正確數據。

削預算加票價 有違不減民生林宇滔直言，現時的巴士服務變得「四不像」，過去是服務創造需求，現在則因政府主導，效益優先，又再因預算問題「限米煮限飯」，政府一直強調不會因為財政問題削弱民生開支，但事實卻是交通局因預算問題令巴士服務受到限制，現在政府的做法完全有違公交優先和政府強調「不減民生開支」的承諾。

他指出：巴士合同將於今年7月到期，如果再沿用現行這種存在多種不確定因素的合同與3間巴士公司續約，公帑使用是否合理將成疑，他促請政府檢討巴士合同模式，包括政府資助制度等，令公帑真正用得其所。