巴士合同又臨續十四月
政府被動源於內部不一
政府與兩巴士公司的臨時續約在十月底屆滿，但一直不肯交待任何續約方向和進展，最終還是「不出所料」地，再以現合同條款臨時續約十四個月。坊間有傳，兩巴希望以目前十億元補貼方案續約十年，但政府內部則有不同意見，故決定以臨時續約留待下屆決定。
近日不少坊間意見均指出，若在現屆政府任期末簽一個不符公眾利益的長期合同，寧願臨時續約由下屆政府處理，這番話套在今日不無道理，但任何公共服務合同的批給，政府從來都是掌握主導權，二零一一年公開招標實施的政府主導巴士服務模式，何來不是政府主導？目前，政府每年大幅補貼逾十億元的巴士服務，根據三巴會計帳目二零一八年的利潤就達一點一四億，新福利四千四百一十萬、澳巴三千六百二十二萬、新時代（七月底合併至澳巴）三千三百二十七萬，筆者實難想像，政府竟會在巴士服務續約談判中落在被動位置？
傾唔掂本應作公開招標
況且，政府在澳巴與新時代合併前，新時代已臨時續約一年，拖到去年八月又再臨時續約十五個月，到今日仍以「好多野傾唔掂」為藉口，再次短期續約，根本就是政府本身談判策略失當，就算無法與巴士公司達成符合公共利益的續約協議，當局早應提前一年準備公開招標重新掌握主導權，故此筆者在此提醒，表面上巴士合同明年底才到期，但新特首賀一誠現階段就要認真思考未來巴士服務模式和定調，若無法與巴士公司達成共識，就應在上任後即時準備招標工作，否則只會又落入不斷臨時續約的死循環。
更令人不滿的是，交通事務局至今卻一直沒有交待對巴士合約的取態，根本就是令政府置於被動和不利位置的元兇。局長林衍新九月被傳媒追問巴士合同的進展時竟以：「新巴合約討論過程中不宜有任何干預」作為不交待巴士合約取態的藉口，再次顯示出官僚高高在上、不屑與民間交待的思維！
續約商討應交待政策取向
筆者必須指出，作為公共服務的合同續約談判，公眾並不需要知道問題的微枝末節，但主責官員有責任向公眾交待清晰的政策取態和方向，就如二零一零年，政府與澳電的合同中期檢討，政府在續約時清晰向立法會交待，中期檢討會將澳電的固定投資利潤回報上限由百分之十二降至百分之九點五，公眾確實不須要當局鉅細無遺交代技術細節。
但政府今次處理巴士合同，連續約取態和方向都沒有向公眾交待，做法根本是不屑與公眾溝通，甚至有交諮委私下向筆者批評，作為法定諮詢機構，至今交局未就巴士合同召開任何會議，明顯是繞過法定諮詢機制，甚至笑稱現在連「交通知會委員會」也做不成！難怪有建制人士也公開批評林衍新的言論：「就算公開?合同方向，林局長從來都不受干預?啦！」
現制度巴士老闆是交局非公眾
另一個值得留意的點是，近日政界收到的消息均指出，兩巴希望比照目前十億元補貼方案延長十年合約，但政府內部則有不同意見，即有意見認為應改變這種無上限的支付公帑模式，故未有共識才臨時續約。據筆者綜合多方訊息，若此傳言屬實，政府不同意見最大可能源於主事的林衍新及其上司羅立文，從外界觀感，羅林兩人在很多政策上態度十分一致，甚至不惜激起民憤，但在巴士合約上，羅司多次在公開場合透露出政府不應過份介入公共服務，即管得越少就越好。
但熟識林的人都知道，林是權力欲極強的官員，尤其在目前每年援助巴士服務十億的公帑，因屬交通事務局的內部預算，詳細支出和調整根本不需要向公眾交待，加上與服務評鑑掛?的巴士利潤上限也被悄悄取消，目前巴士公司可獲財政援助（即巴士服務價值與票收的差價）的多寡，關鍵是巴士公司提前一年向交局遞交的客量票收估算，接納與否純粹取決於林局長個人裁量，簡單而言，巴士公司生死賺蝕與服務無關，只與林的個人判斷有關，故巴士公司只須向交局負責，並不用向社會負責。
臨時續約兩次官員應問責
客觀而言，巴士公司聽從政府指揮也無不妥，但問題是若一齊聽從政府指揮，何不由政府直接經營？既然以公共服務判給，政府即使要援助，也不應介入巴士經營運作，失去企業調動的靈活性，政府只要求服務質素達標、援助的方式越簡單越好，這相信也是羅司的邏輯！
若上述推測屬實，也更合理化巴士臨時續約結果，因為單純巴士公司不接受政府的方案，想維持現有補貼制度，政府早就可通過公開招標處理問題。今日新巴士合同臨時續約兩次仍未敲定，政府內部意見不統一、導致立場態度不堅定，明顯才是談判無結果的核心原因！筆者認為，無論從無法續約的實際結果，乃至一直漠視民意官僚態度，新一屆政府若真的要落實官員問責，交通部門肯定是大熱之選！
對於新巴士服務的方向，筆者認為，客觀而言，政府補貼確有需要延續，但當局必須回應公眾對巴士服務長期補貼旅客車資的不滿作出回應，且在財政援助制度上必須改變目前異常複雜、不公開透明、不需向公眾交待、無客觀科學標準、一味靠估的交局說了算的局內預算援助模式。其中，按乘搭人數實報實銷車資補貼是值得考慮的方向；同時，要設立由居民反映意見的機制，居民對巴士服務的滿意度需要影響到巴士公司的收入，政府亦應將所有原始營運和資助數據公開，以便持續接受社會和公眾的有效監督。
巴士補貼應透明客觀受監督
例如當局至今仍未肯全面交待兩巴不同車型的巴士服務單價，筆者為此已去信廉署要求交局交待，根據政府向立法會小組提交的資料，當局曾公開澳巴和新福利純電動大巴目前每公里服務價值分別為六十九點九三元及八十四點八元，兩者差距達兩成一。現時政府和社會對兩巴的服務要求並無分別，但服務價卻有巨大差距？這雖源於兩巴二零一一年的投標價不同，但續約後不合理的差距是否維持？會否向上或向下統一單價？都是政府必須向社會清晰交待的。
從改善巴士服務的角度而言，目前巴士服務的瓶頸在於繁忙時間搭車難，針對目前本澳巴士繁忙時間的瞬時單向人流的特性，筆者一直倡議在繁忙時段應恆常開出中途不停站、走外圍的直達巴士線，騰出繁忙路段和承載力運載中途站的乘客。此外，針對現有路線迂迴問題的路線調整、乃至在繁忙時間恆常增加「插中（空車到中途站載客）」和「飛單頭（即由總站直接回到總站以便擁載更多瞬時單向人流）」班次也是必須處理的問題。
補貼旅客電子收費要交待取態
對坊間不少意見認為不應為遊客提供巴士補貼，要區別旅客與本地人，就必須申請實名卡，這將牽涉核證和打擊違規使用的行政成本等問題，但目前電子支付已令行政成本大大降低，當局應該向公眾交待目前旅客使用澳門通車資優惠的比例，讓社會作出討論和客觀取捨。
另一個社會較少關注的問題是，當局與澳門通簽訂的巴士電子收費及清算系統服務，政府已多年支付每年一千四百多萬購買服務，澳門通二０一七年曾表示，每日七十萬筆交易中，六十萬筆屬巴士交易，政府的外判服務變相令澳門通在巿場擁有壟斷性優勢，但又不用接受公用服務的監管，對其他營運者造成不公，故政府在今次巴士續約契機，必須要求澳門通兼容其他電子收費方式，或引入新的電子收費推動良性競爭。
□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔
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