傳新澳門協會理事長林宇滔昨出席民众講壇時表示，以輕軌每年營運要10億元，每月1700至2000人次乘客量計算，每程輕軌的成本就高達1300元，反映輕軌經營成本不合理。反正不能收回成本，他建議免車費以增加乘客量。
發揮最大社會效益才最重要
林宇滔表示，停運是不負責任的操作，應要吸引更多人乘坐，回望輕軌最多人乘搭的時候，是2019年的12月和2020年的1月試運時市民免費乘搭，分別每日33,000人次及16,000人次，如果將營運費用除去當時免費乘搭的客流量，政府對每個人的補貼相對更少，對路面的交通狀況釋放更多空間，因為現時成本和票價都不可能平衡，不如去想想如何發揮最大的社會效益，這才最重要。他稱，當年輕軌決定要行氹仔線的時候，社會人士一直力促政府應該要行到媽閣，若然今日輕軌可以去到媽閣，而不是只到海洋站，他相信客量會比現時多很多。當時第一個目標就是促使政府盡快興建媽閣站，將氹仔線延伸至媽閣，至少能夠跨海，不是現在那樣在氹仔玩「火車遊戲」，而政府回應後不斷延遲，現時估計最新的工期是2023年應該可以去到媽閣站。
林宇滔指出：港鐵收58.8億負責營運，政府制訂輕軌法管輕軌公司，監督實體為交通事務局，不能理解政府的思維，將輕軌的經營合同判給輕軌公司，輕軌公司再拿出58.8億聘請香港港鐵公司幫忙管理澳門的輕軌，當遇到甚麼問題按輕軌法進行罰款，並不是罰港鐵，而是罰輕軌公司，輕軌公司又是政府的全資公司，即是「得個玩字，左手交右手」，到底有沒有規管，為何輕軌現時半死不生，甚至很多基本的問題都還未解決，似乎並不是香港港鐵的作風，若然港鐵公司的營運和收入掛鈎，自然也會想更多辦法，但現時無論多少人乘搭港鐵也是收取一樣的費用，所以認為管理的方式有問題。
應怎取捨輕軌要有清晰定位
他又提到石排灣線，本來說年底爭取動工，去年8月開標，為甚麼會沒有下文，最近終於有交代，建設辦稱工程預算明顯過低，工期明顯過短，根據過去經驗一定會造成嚴重的超支超時，所以就拒絕判給。但林宇滔表示，明明上個月在立法會聽到羅司回答預算問題時說：「工程未招標前，不可能有預算，誰說有預算的話是不負責任」，未招標之前不應該有預算，但在開標之後，覺得預算過低，他想不懂政府的思維。他強調，任何項目初步規劃的時候就應該要有粗略的預算，去到招標的時候就可以有精確的預算。以東線為例，不交代工期、預算和客流量分析，又如何推動輕軌的建設，過去10幾年已經令到市民失去信心，現時應該分析有甚麼已投放的成本、將來有甚麼的選擇、當中應該有甚麼的取捨，應該要有客觀數字去分析，繼續運行應該怎麼做，不繼續運行有甚麼其他的選項。
林宇滔又指，有市民反映居住氹仔，在路氹城上班，輕軌可以作為他的上下班交通工具，全日不分是否繁忙時段，都是10至15分鐘一班，若然在繁忙時段加開兩班，就能更方便市民。乘搭輕軌可以使用澳門通，但是不能直接入閘，而是要用澳門通買車票，再用車票入閘，這個操作十分煩瑣浪費，多花了很多時間。不是為建而建，包括規管、整體規劃、路線預測和輕軌未來在公共交通發揮甚麼角色，是我們要正視的問題，輕軌要有清晰的定位才能解決交通問題。
