2018年9月29日 星期六

民眾講壇討論內港治水問題 嘉賓促建防洪設施根治水患 2018年9月29日|澳門日報

民眾講壇討論內港治水問題 嘉賓促建防洪設施根治水患   

【本報消息】由民眾建澳聯盟主辦、澳門時報協辦的民眾講壇昨舉行,探討內港水浸幾時休,防洪基建莫空談。有內港居民促請政府要長遠治理水患,解決困擾居民及商戶多年的問題。

活動昨日上午十一時於民眾建澳聯盟綜合活動服務中心舉行,傳新澳門協會理事長林宇滔、民聯智庫副理事長許治煒、內港居民何乃煊、民眾建澳聯盟理事長李良汪等出席,共同探討內港水浸問題。

何乃煊認為對比去年颱風天鴿,今年山竹政府的預警、通報機制有所進步。但因水浸嚴重,內港一帶部分商店的大型機器、爐具等難以搬走,損失難以避免。直言水浸困擾內港、沙梨頭一帶居民和商戶多年,由過去十年一遇大水浸,現時變為一年一遇。促請政府重視問題,及早研究及開展治標又治本的方法,徹底解決水患。


林宇滔指出,政府一五年完成了見縫施堵內港臨時防洪工程,稱聲可抵禦四點一米潮水,但天文大潮時內港出現水浸,相信是工程質量出現了問題。作為短期方案的一點五米內港防洪牆,也僅能應對四點八米的潮高,但連續兩年面對天鴿山竹這類五米多潮高,興建的必要性不大。現階段宜確保見縫施堵內港臨時防洪工程有效,且加快推進擋潮閘及防洪牆等建設。

2018年9月28日 星期五

輕軌建至媽閣應暫緩 再建先交待造價效益 2018年9月28日|訊報

輕軌建至媽閣應暫緩 再建先交待造價效益   

政府自二零零七年十月正式宣佈落實輕軌一期方案後(全長廿一公里、廿一個車站),經歷各種爭議,輕軌項目磋跎逾十年後,項目由最初預計二零一一年底全線運作,演變為現時預計氹仔線(九點三公里,九個站及輕軌車廠)二零一九年營運。

日前公佈的「輕軌系統……第四階段專項審計報告」更揭示,二零一六年底,運輸基建辦公室對輕軌系統重新規劃,訂定了短、中、遠期共十一條走線,儘管不少估算已過期、且有三條未作任何估算,但十一條輕軌走線「埋單價」肯定已破五百億元,較二零零七年最初四十二億的預算最少超支十倍;不知是可喜還是可悲,運建辦的「短期」並不短,之前引起爭議的澳門段南線(經皇朝及南灣)及北線(大水塘至關閘)更不在短期計劃,即不會在二零二六年前建成。

澳門半島段已無時間表
相反,之前不包括在輕軌一期的東線(連接氹仔北安至A區及關閘)和石排灣線延伸線,卻已包括在運建辦的短期計劃內,且前者預計二零二六年第二季完工,後者更計劃今年招標,預計在二零二二年完工,較氹仔延伸至媽閣站要二零二四年完工更快。

面對磋跎逾十年仍未建成有期,造價不斷飆升的輕軌,停建輕軌這隻大白象的呼聲確實越來越大。不過,面對現實,筆者認為現階段全面停建輕軌亦非理性選擇,首先,政府已為輕軌投放約六十億元購買五十五組列車系統(每組兩車廂,已包括取消增購合同三點八億元解約費及七億元延長採購保養費),且氹仔段輕軌工程已完成超過九成五以上,今年四月亦以約五十九億元委託港鐵負責氹仔線通車前的測試、啟用及營運準備及負責首五年營運及保養。
綜合分析現階段資料,氹仔輕軌在明年通車營運應可達成,但正如審計報告公開運建辦委托顧問研究的客流預計,二零二六年氹仔線輕軌段即使能如期連接媽閣站,包括轉乘人次的最樂觀預期,輕軌每日客量僅為十七點四萬人次,只相當目前巴士客量約三成,若輕軌氹仔段不能連手接至媽閣,總客流量僅為氹仔線設計運量的兩成!

氹仔線延至媽閣拖到二0二四
可預見,拖延多年的輕軌已不會成為澳門公共交通的主幹,但換一個角度,若輕軌可以連接氹仔與澳門,分擔一定比例的跨海人流,對本澳繁忙時間早已超負荷巴士和路面壓力,確實是一個重要紓緩,也提供多一個出行選擇。

但弔詭的是,氹仔線延伸至媽閣站的工程,在政府從未交待原因下,由二零一四年預計:「二零一六年氹仔線先營運,一八、一九年接駁至澳門」,變成媽閣站拖延至今年五月才進行招標,氹仔線要二零二四年才能接駁至澳門」,相反,一直不在一期輕軌計劃的石排灣線遲來先上岸,預計今年第四季招標,二零二二年就可完工。

筆者認為,若按輕重緩急,氹仔段通車後,下一步首要的任務就是要連接媽閣站,令輕軌可連接澳門半島和離島,加上媽閣站旁邊有正興建的媽閣交通樞鈕,乘客可轉乘不通公交甚至私人車輛,才能使其發揮合理的效益。且氹仔線延至媽閣站的工程費十五點一七億,已列入二0一八年PIDDA預算,費用亦屬明確,故筆者認為現階段最重要是確保氹仔延伸至媽閣站能如期按預算完工。

至於預計二零二二年完工的石排灣線,按照運建辦顧問預計,二零二六年乘客人次最多為五萬四千,按二零一七年動工,二零二二年完工的動態估算工程費(即已計算通脹因素)為廿四點七億元,但至今仍未正式招標,費用可能會再增加,筆者促請當局有必要向社會清晰交待最終造價、客流預計及營運效益分析,才能上馬!

東線走A區叫價二百一十億?
此外,礙於澳門線南段和北段均有爭議,政府近年提出先興建連接氹仔北安及新城A區的東線,理論上A區目前仍未開發,爭議較少,輕軌東線亦可分擔A區連接本澳其他地區的交通壓力,若東線經A區最終能連接關閘口岸,也可令輕軌發揮關閘連接離島及本澳主要口岸的功能,理論上可大大提升輕軌的效益和客流。若熟識澳門的交通規劃,政府在十年陸路運輸規劃提出雙環雙軸的概念,其實已包括輕軌東線的方案,而新城總體規劃的諮詢文本更有規劃圖顯示該走線。

但審計報告卻首次揭示,根據運建辦的動態估算,即按計劃在二零二一年施工及二零二六年完工,輕軌東線的造價竟近二百一十億元之鉅!造價比整個輕軌第一期加石排灣線更貴,且佔目前五百億起標「埋單價」四成以上。不諱言,這個估價確實令筆者卻步,且政府從未解釋東線鉅額預算如何得出。

若建東線第四通道須留輕軌空間
但筆者估計,東線造價驚人的原因,極可能與需建獨立跨海通道有關!無論是十年陸路交通規劃或新城總體規劃,輕軌東線是從關閘往新城A區,經第四條跨海通道,前往新城E1區再到北安,但政府早前敲定第四條跨海通道採用橋樑方案後,政府並沒有公開交待該方案有否預留位置行駛輕軌,但根據最近第二次公示的環評報告:大橋設計為雙向六車道,設電單車專道。大橋將設有風障設計,使颱風時橋面的行駛條件與路面通行相若,但並未有提及大橋預留輕軌空間。

當局早前突然快馬加鞭力推第四通道橋樑方案,並爭取年內動工,而運建辦亦提出考慮關閘往來離島人流多,將東線加入作短期輕軌計劃,正常的人都會自然聯想第四跨海大橋已預留輕軌空間,今次第四跨海通道竟沒預留輕軌通道,肯定是政府部門各自為政的又一經典事例!

輕軌新線無預算效益分析免談
儘管第四通道橋樑方案已上報中央,並已作第二次環評公開諮詢,筆者仍然要強烈促請政府必須三思!除非當局已否決輕軌東線,否則第四通道必須預留輕軌空間!因為輕軌東線要另建一條跨海通道,絕對是浪費時間和資源!


輕軌東線造價驚人,筆者認為當局有必要向公眾清晰交待造價的計算和具體施工時間和工期,絕不能仍按過往「無預算所以無超支」的「神邏輯」蒙混過關,若政府未來交待不清,包括石排灣線、東線及之後的其他線路的預算、動工、完工時間及客流和營運分析等,筆者和社會都寧願「停一停、諗清楚」,甚至壯士斷臂,重新思考哪種集體運輸系統更適合澳門!


2018年9月26日 星期三

林宇滔冀多方面著手完善原居安老政策 2018年9月26日|大眾報

林宇滔冀多方面著手完善原居安老政策   

【特訊】傳新澳門協會理事長林宇滔表示,本澳通過融入大灣區發展為長者提供到內地安老的可行性是好事,但政府不能將安老政策重心放在區域合作之上,建議政府從社區支援和房屋政策等多方面著手,推動完善和落實原居安老政策。

社會文化司司長譚俊榮日前表示,政府計劃將大灣區內容加入5年發展規劃附件,社文司轄下範疇一直做相關研究準備工作,例如澳門如何在醫療、教育、長者安老等方面融入大灣區發展的研究,他短期內亦會到內地了解橫琴涉安老院舍項目。林宇滔昨日對此表示,部分老人家可能仍有很多家人留在內地,他們未必喜歡獨自在澳門居住,願意選擇回到內地養老,若本澳可通過融入大灣區發展為長者提供到內地安老的可行性,讓他們有更多養老選擇無疑是一件好事,不過在相關的醫療、社保等配套措施方面亦應該持續推進區域合作和對接,讓到內地養老的長者亦能得到相應支援,令他們的晚年生活更安心和有保障。


不過林宇滔亦強調,特區政府不能將本澳安老政策以及對長者的養老責任都推到區域合作之上,本地長者的養老問題始終是要在本地解決,政府應該繼續堅持和完善原居安老政策,讓希望繼續留在澳門養老的長者可以在家中安享晚年。他認為政府的原居安老政策現時仍然停留在口頭上,在醫療、社會支援、房屋等配套措施方面均存在很多不足,為本澳社會真正實現原居安老帶來很大壓力。他建議政府和民間社服機構要為原居安老的長者提供更多上門支援服務,以及在社區內提供更多活動場所或空間予長者們日間相聚娛樂,同時在公屋政策上亦應該對與長者一同生活的家團有所傾斜,包括放寬此類家團可申請的公屋戶型限制等,以免長者被迫與家人分居,導致產生缺乏陪伴和照顧等問題。


輕軌被斥無賴工程無底洞 林宇滔籲壯士斷臂 其他走線從長計議 2018年9月26日|市民日報

輕軌被斥無賴工程無底洞 林宇滔籲壯士斷臂 其他走線從長計議   

【本報訊】審計報告揭露輕軌8條走線投資估算超過500億元,單是連接關閘、新城A區至氹仔北安碼頭的輕軌東線原來估算造價就近210億元,比其他走線投資估算費用加起來還貴,傳新澳門協會理事長林宇滔形容輕軌成為無賴工程和「無底洞」,他批評運建運在輕軌建造時間上有很大問題,且跨部門規劃不負責任,第四通道沒預留輕軌,增加建造開支。他倡議氹仔段完成後應壯士斷臂,先建媽閣站,讓輕軌連接氹仔和媽閣,其他走線從長計議。

審計報告揭露201612月運建辦最新制訂的輕軌短中遠期規劃共11條走線,涉及投資估算超過500億元,其中以東線的估算最高,達209.8億元;其次是氹仔線,預算108.23億元。翻查資料,原來今年15日運建辦方在立法會口頭質詢會議上,提出全新輕軌路線(東線),由關閘經新城A區到達氹仔北安碼頭,並於短期內展開研究,然而逾半年至今沒有任何下文。根據審計報告,輕軌造價進入失控狀態,2016年訂定短、中、遠期11條走線,當中只有8條走線土建工程最近的「埋單價」便超過500億元,且未封頂,社會開始質疑在完成氹仔段,即用了164億元後,是否應該繼續建下去?林宇滔說:「理性話畀我哋聽應該斬纜,因為沉沒成本唔應該再考慮,但實際情況上,至今用了大量公帑,從環保和各方面角度,輕軌有其好處,即使做唔到主幹亦可以起到分流,的確起到作用。」若要壯士斷臂,也要研究斷到哪裏。

氹仔段先接駁媽閣再接石排灣
他續批評,政府規劃輕軌的時序很奇怪,根據審計報告,石排灣延伸線於2022年完成,氹仔線延伸至媽閣站則預計2024年完成,他質疑為何不是先連接氹仔和媽閣的輕軌站,倘若按政府建造計劃,輕軌只行走於氹仔和石排灣,效益會大打折扣,所以他認為2019年輕軌氹仔段通車後,政府就應處理澳門媽閣站問題,這比石排灣延伸線更重要,起碼日後居住在石排灣和氹仔的居民可以利用輕軌到媽閣站。

他說,目前接駁氹仔到澳門半島的輕軌「媽閣站」已經開展前期工程,而西灣大橋改裝更已準備好輕軌連接,現在只差媽閣站建成,惟政府卻遲遲不肯建媽閣站,反而先建媽閣交通樞紐,政府一系列行為都令人覺得邏輯有問題;他謂,媽閣交通樞紐和媽閣站是兩回事,兩者只是相鄰,媽閣交通樞紐的建造不會影響輕軌媽閣站興建,為何仍要等到2024年?出了甚麼問題?當局一直交代不清楚。

居民誤解才反對輕軌建家門口
他形容,氹仔段連接到媽閣站,加上石排灣延伸線,建造費雖不便宜,但亦是有限數,雖「斷臂得嚟取代唔到主要交通工具」,但相信可以給居民多一個交通出行選擇,相信可以起到一定作用紓緩道路壓力。但其他走線真的要「諗清楚、度清楚」。

林宇滔又提到,之前澳門半島走線社會爭議大,前幾年都未能達到共識,相信現在更加難搞,因為社會對政府的信任度太低所致。例如其他國家城市的居民都希望輕軌建在近自己家門口,但澳門卻相反,是因為大家對輕軌不了解,有質疑。事實上,澳門輕軌只是一部有專用軌道的電動巴士,噪音只有75分貝,所產生的噪音比一架50CC電單車更低。居民大都將澳門輕軌誤解是香港的鐵軌系統,故而走入社區爭議較大,惟走外圍的東線建造預算210億元更「嚇親人」,令人猶豫。

質疑建第四條通道無預留輕軌
林宇滔指出︰東線線路布局合理,由關閘經新城A區再到北安碼頭,惟相關建造價如何估算出來沒人知,他質疑「我哋嘅錢係咪亂咁使嘅呢?永遠得政府部門自己研究,價錢自己知,但永遠見唔到佢哋(政府部門)做啱嘢!」這是跨部門的不負責任,因為規劃中的第四通道沒有預留輕軌空間,「起條橋就唔預埋輕軌」,但政府所有規劃有提到輕軌連接新城A區,可以預見,未來政府需要另外建橋墩接連新城A區和北安碼頭,輕軌是獨立於第四通道。可能第四通道預留輕軌通過空間建造價會更貴,但卻不需另外再建一條獨立的橋,東線要210億元,相信其中原因就是要另外建獨立跨海橋所致。他促請當局清楚交代東線造價如何得出210億元、客流量分析、何時開工、何時完成等,同時應趁第四通道未動工,考慮預留輕軌通道。


他又不滿多年來運建辦一直以「沒有預算」為借口,營造「沒有超支」的假象,任何工程都會有一個預算,否則如何招標?他相信只是政府不肯公布真正的預算,就以工務範疇為例,過去大部分工程均能按工期、按預算完工,但唯獨輕軌變成沒有預算,他形容相關部門態度令輕軌變成無賴工程,成為無底深潭,批評政府總以一些似是而非的理由混淆居民視聽。


2018年9月21日 星期五

山竹應對值肯定 基建白卷難交待 2018年9月21日|訊報

山竹應對值肯定 基建白卷難交待   

經歷了去年「天鴿」蹂躪用人命換來的慘痛教訓,日前超強颱風「山竹」襲澳,並在本澳以南約六十公里掠過,政府早在一周前提前預警,跨部門做足功夫,加上全社會經歷去年「天鴿」仍猶有餘悸,做足自保工作。

前線人員辛勞應致敬「山竹」
亦如預期地為本澳帶來懸掛時間最長的十號風球,但幸好未有造成嚴重人命傷亡,商戶的財產損失和社會復原時間亦遠較「天鴿」為低為短,在被動式應對災害上,是次表現確實遠勝去年「天鴿」。不少低窪地區的小商戶向筆者反映,上次「天鴿」政府近乎零預警,令不少貨物及設備浸壞,損失動輒數十萬甚至過百萬,今次「山竹」政府早在一周前不斷提醒,故已盡可能將貨品放高,儘管都有貨品或設備因無地方搬而受浸,今次損失僅約數萬元。

客觀而言,政府及社會在應對「山竹」的氣象預警、訊息發佈、災前預備、低窪地區撤離、緊急應變、善後清理等,都有明顯進步。交通、市面在短時間內恢復正常,全線人員付出了相當大的努力,尤其要向前線、後勤、災後清理人員致敬,居民也相當配合及做好自身的準備工夫,各項工作值得肯定,筆者也必須向所有為應對「山竹」有出過力的前線人員致敬!

氣象預報專業值肯定
當中,氣象局在颱風及風暴潮的訊息發佈的預警性、透明度、準確性和訊息詳盡程度均遠勝去年「天鴿」的「零預警」;也用事實證明,氣象局並不缺乏專業分析和判斷能力,缺的只是稱職負責的領導管理層!社會亦關注,在去年「天鴿」後臨危受命空降氣象局的譚偉文完成任期後,新任班子能否延續這股新作風,繼續用實際行動挽回民間對氣象局的信任?

今次民防跨部門協調亦值得肯定,各部門均各司其職做好分工,集合力量做好應災工作,可以算是近年政府跨部門合作成效的「典範」之一,但這亦令筆者提出一個疑問,當局正草擬的《民防綱要法》準備成立局級部門協調是否必要?既然現行機制已能做好跨部門協調,成立一個新的局級部門先不計額外資源投放,會否令原有運作暢順的機制徒添複雜及更多行政程序?亦似乎有違特區政府精兵簡政的方向。

另一方面,在民防架構協調下,政府今次的信息發佈統一性和準確性亦遠勝去年,儘管仍有個別謠言流出,筆者亦認同任何時候,對惡意造謠的人士作出處罰,但若按早前提出在不知情下,只要轉播謠言也需受罰,筆者實難苟同,甚至會令政府正確的訊息傳播受阻。

逾五米風暴潮或成慣常
今次特區政府整體應對「山竹」的工作確實值得肯定,但瑜不掩瑕。「山竹」帶來本澳有紀錄以來水位第二高的風暴潮,令內港、司打口、青洲及筷子基仍然一片汪洋,近兩萬用戶遭受停電,社會同樣面對不少的財產損失和影響,每年一大浸也絕不是辦法,這亦反映從零八年「黑格比」,再到去年「天鴿」,本澳抗風暴潮的硬件設施、防洪基建完全近乎零進展!

 面對全球暖化催生極端天氣,「天鴿」、 「山竹」這類五米多潮高的「洪水猛獸」,已非過往所認為的「五十年一遇」、「百年一遇」,事實告訴我們,超強颱風或五米以上的風暴潮,甚至已是「一年一遇」的常客,應當關注如何有效主動應對風暴潮,並在防洪基建上狠下決心和作部署,做好防風暴潮基建。

正如早前在本專欄已多次提出,在「小修小補」上,儘管海事及水務局於二0一五年完成了「見縫施堵」內港臨時防洪工程,聲稱可抵禦四點一米潮高,但早兩月,內港一帶僅在三米六左右的天文大潮下,就出現嚴重的海水倒灌或雨水渠反湧,導致內港低窪地區一帶出現水浸,反映工程設計或質量根本有問題!

堤圍加至米五效用成疑
雖然,海事局近日已承認該工程確實存在滲漏,故原本五月招標將該堤圍加高至路面一點五米的計劃已押後。筆者在此必須提醒,有關加高提圍的工程即使完工,對應潮高四點八米,也僅能勉強擋住「黑格比」級別的風暴潮(四米六三),但「天鴿」的潮高達五點五八,「山竹」潮高也達五點二五(當時實時數值未核實),加高堤圍工程是否需要確實值得慎思。

因為風暴潮的原理是颱風中心氣壓因颱風風力而大幅降低,變相將海水吸起,故要抵擋風暴潮,堤圍必須足夠高,只要潮高較堤圍高,海水就會無限量湧入,任何水泵或蓄水池面對風暴潮都是無效的!故筆者認為,目前最重要是先確保應對潮高四點一米的(當時聲稱十年一遇)「見縫施堵」內港臨時防洪工程不再滲漏,及盡快完成內港雨水泵房或其他臨時措施,避免內港一月一浸。至於加高至地面一點五米的防洪牆工程,筆者認為應擱置,因為這個工程原意是要抵擋黑格比級別的風暴潮(當時聲稱二十年一遇)。

擋潮閘或高逾七米潮高
然而,本澳已連續兩年遇上五米多的風暴潮。根據當局去年「天鴿」後公佈的資料,原內港擋潮閘設計是以二百年一遇的歷史潮位,即一九九三年颱風「貝姬」的潮高四點七八米為參考,將擋潮閘設計為五點六米,留有餘量,但因應「天鴿」五點五米潮高,需要再加高設計,若再考慮本澳連續兩年受到五米多的風暴潮影響,擋潮閘的高度或要大幅升至七米以上才屬安全合理範圍。

必須指出,今次「山竹」五米二五的風暴潮高雖不及「天鴿」,但原因是當日不是天文大潮且是每日低潮位,原潮高僅兩米;若「山竹」是如去年 「天鴿」般在天文大潮加每日高潮位襲澳,水位最少會再升高一米以上,六米多的潮高,相當於內港最低位的水浸高度將逾三米,即逾一層樓的高度,屆時水浸的影響將極大。

建築物抗風力成新課題
筆者必須提醒,「山竹」雖是以超強颱風(中心風力一百八十五公里以上)吹襲菲律賓呂宋島,但在接近澳門時已減弱為強颱風,威力已有所減弱;故若有超強颱風直接吹襲本澳,其破壞力將更驚人。屆時,不單風暴潮高可能達六米以上,其持續風力亦可能接近本澳建築設計的抵受上限,到時本澳樓宇的堅固程度將受考驗,如何確保本澳樓宇、尤其是高層樓宇得到合適維修保養,確保其抗颶風能力,將是未來的新課題。


不過,本澳樓宇在應對「天鴿」和「山竹」的風力是安全可靠的,只是本澳去年「天鴿」後才推出樓宇窗戶的標準,故窗戶一直是本澳樓宇面對颱風時的弱點,故大家即使貼好窗戶,颱風期間也不應靠近,當風地方更可考慮在窗內加一層遮擋,減少窗戶萬一破裂時的危險。

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