輕軌巴士應設轉乘優惠
林宇滔：社會效益和解決出行問題比成本效益重要
【本報訊】輕軌氹仔線將於今年底前通車，政府較早前曾表示開通後會同時調整或縮減巴士路線配合輕軌，以「輕軌為主，巴士為輔」，但未來輕軌和巴士之間卻沒有轉乘優惠。傳新澳門協會理事長林宇滔坦言，輕軌氹仔線「斷橛禾蟲」，如果輕軌和巴士之間沒有轉乘優惠，難以發揮更大作用，所以轉乘優惠是必須的，社會效益和解決繁忙時間居民出行問題比成本效益更加重要。他亦認同政府是時候對居民和遊客區別收巴士費，避免遊客濫用巴士服務。
林宇滔表示，多年前政府制訂的整體陸路交通規劃中，已提出未來公共交通以「輕軌為主，巴士和的士為輔」的方向，惟2015年輕軌第一期包括路環、氹仔和澳門半島線，並非現時只得氹仔線，現時輕軌已沒可能成為澳門公共交通的主力，所以輕軌的定位亦要重新作出思考。
輕軌規劃應建基實際狀況
林宇滔認為，所有輕軌規劃應建基於澳門實際狀況，倘若氹仔線只走氹仔路環，肯定在載客量和紓緩公交壓力上都難以正面發揮作用，故政府應利用其他交通配套令這條氹仔線能真正發揮更大作用。他同意氹仔線可以作為離島區的公共交通主力，但不認同未來輕軌和巴士之間卻沒有轉乘優惠。他質疑，「斷橛禾蟲」的氹仔線如果輕軌和巴士之間沒有轉乘，如何發揮主力作用呢？
林宇滔提到，根據早前有關輕軌審計報告，政府曾預測2026年在氹仔線延伸至媽閣站的客流量，在包括轉乘服務下，短期客流量為6萬至17萬人次，若沒有轉乘則客流量為3萬至7萬人次，上述數據證明有轉乘優惠是必須和毋庸置疑的，政府應有傾斜政策引導市民使用更多公交，他不明白政府為何一方面認同輕軌票價應與巴士票價差不多，但一方面又拒絕提供轉乘優惠計劃。至於轉乘優惠多與少，應有討論的空間。
運輸工務司司長羅立文曾多次強調輕軌系統成本較高，未來補貼肯定要比巴士服務多。林宇滔不認同政府「因為輕軌成本貴就唔做轉乘優惠」的邏輯，他反問：「按政府邏輯，咁係咪巴士服務貴我哋就唔做巴士服務呢？按政府成本邏輯，似乎巴士服務都唔駛做啦！」但事實明顯並非如此，政府官員根本就難以自圓其說。
不能以盈利與否決定建設
他又不認同政府以港鐵的例子和澳門輕軌作比較，全世界的集體公共運輸系統都是蝕錢，只有香港賺錢，不同地方有不同的做法，香港本身奉行高地價政策，香港政府是用土地換取地鐵的發展，且能收回成本的均是新開發的地區，舊區的地鐵線也仍在蝕錢，政府不應以偏概全。而香港也並非以賺錢的目標去興建地鐵，政府有關「公共運輸交通要賺錢才起」的邏輯根本不成立。
現時政府每年補貼巴士公司10億元，羅立文稱就任運輸工務司司長之初，每日平均50多萬人次乘搭巴士，數年間每日增加約10萬，至60多萬人次。日前羅立文稱，巴士加價後，政府補貼支出並沒有減少，主要是由於搭巴士人數變多。有意見認為不應讓旅客享用巴士補貼優惠，對此，林宇滔批評，巴士票價調升後，巴士班次並沒有增加，服務也沒有改善，當初政府以巴士支出龐大為由堅持調升巴士票價，純粹由於現有的巴士服務資助制度是一個畸型制度，令巴士服務補貼要由交通局預算來支出，等同社工局援助經濟困難人士。
建議澳門通採取實名制
林宇滔說，很多城市確實對所有人的出行有同一政策優惠，但時至今日澳門已變成了一個很擠擁的地方，旅客濫用巴士服務情況愈來愈嚴重，政府必須有應對措施去處理，包括可以實施「澳門通」實名制，或網上實名認證等，都可以進行有效區分收費；但對在澳門工作的外勞，則應維持給予巴士優惠，對合理逗留人士提供優惠，也是配合交通政策的一種。
他又指出，在是否加票價問題上，社會最關注的是巴士票價和巴士服務是否對等，以及調升票價是否可以令服務更優質，但在現有畸型機制下，一講到加票價，就變成政府和居民的對立，政府的邏輯就是「政府畀少啲，居民就要畀多啲」，且政府向巴士公司支付服務費問題上，澳門居民是沒有任何話語權和監督權，巴士服務費計算純粹靠政府和巴士公司之間的預估、預計，以及雙方同意，完全是黑箱作業，不公開透明。臨時短期續約巴士合同將於今年10月到期，至今仍未向社會作任何交代，包括新時代和澳巴在去年8月合併後，兩間公司合併為一間公司的巴士線路服務費如何計算等，都應向社會作出解釋。未來巴士合同應更公開透明，接受公眾監督，包括調價、每條路線的單價、日、夜，大中小巴士的單價等均應定期向公眾交代。
