市諮委林宇滔表示，觀乎各地和澳門過去的經驗，源頭杜絕棄養再配合與動保團體及人士共同執行TNR及後續跟進，是控制流浪動物數量的有效政策，也是唯一符合動保人士、受流浪動物滋擾人士及政府等不同持份者共同利益的措施。
林宇滔指出，前民政總署早就推行針對流浪貓的TNR計劃。計劃成功的關鍵在於要與愛護動物人士長期緊密合作和持續跟進。計劃執行的八年間，當局共將逾千八隻流浪貓經絕育及注射疫苗後放回原地，並使部分地區由流浪貓引致的問題得到明顯改善。根據掌握的資料，當年TNR計劃並沒有失敗，只是本澳貓隻棄養一直未能源頭解決，TNR計劃成為代罪羔羊。
相對於流浪貓的TNR計劃，由於攻擊性更強及地域性更廣等原因，流浪狗的TNR計劃更複雜。澳門地小人多，如何平衡人道處理流浪動物以及減少其影響環境衛生、滋擾社會，坊間有不同意見和爭議。但觀乎各地的實踐經驗，源頭杜絕棄養，TNR計劃是控制流浪動物數量的有效政策。冀市政署及動保團體以整體公共利益為依歸，務實溝通和坦城交流重新恢復流浪貓TNR以及展開流浪狗TNR試點計劃，為動物福祉和社會整體利益早日落實計劃。
【本報消息】民眾建澳聯盟昨日下午三時舉行民眾論壇，與居民探討"輕軌東線方案"。
城市大學創新設計學院課程主任李超驌表示，輕軌東線與澳門半島社區的聯繫較微弱，沒有公共交通接駁，澳門半島的居民根本用不上。
他建議在位於友誼大馬路對開海床的ES2站點，建立輕軌和現有交通的接駁中心，方便澳門半島居民前往乘搭輕軌東線。東線六個站點主要位於新城A區及海床上設置，如果東線方案通過後，宜編製專項的防災減災規劃，避免日後因極端天氣而影響運作。
規劃之前諮詢民意
李超驌指出，在西方的城市規劃理論中，重視公眾參與規劃前的願景設定、規劃的編製及最終實施。若規劃方案出台後再諮詢公眾意見，有如是"形式上的參與"，建議日後規劃輕軌橫琴線及新線路時，宜在規劃方案出台前就引入公眾參與機制，如舉行居民工作坊及專家座談會等，方便規劃方案更易落實及有民意支持。
促交代工程時間表
民眾建澳聯盟理事長李良汪引述二○一八年的審計報告，根據昔日運建辦提供的預算資料，曾估算東線建設預算約二百一十億元，但現時的輕軌公司在諮詢期間卻無法回應預算問題，僅估計建設工期約五、六年。即使是初步估算，都應讓社會知道，方便討論。另外，東線為何不能接駁至青茂口岸，即使官方稱未具條件接駁，亦宜詳細解釋是因路況抑或施工難等原因而不接駁。按照過往公共工程的往績，能否五至六年如期完工亦成疑，政府要盡快釐清責任以及交代工程時間表。
東線輕軌計劃走地底。李良汪表示，澳門地下工程少之又少，又以澳門唯一海隧"澳大河隧"近年經常漏水及維修整改為例，走地底的東線在工程技術安全、營運費等，都須多向公眾披露資訊。
社會綜合研究學會會長葛萬金表示，輕軌票價是根據輕軌效益、乘坐人次來計算，如屆時東線票價過高，吸引不到居民、遊客乘坐，就實現不到輕軌價值。加上現時東線方案未有將青茂口岸連接，與利用青茂口岸分流的理念背道而馳，憂屆時加重東北區交通堵塞狀況，無法利用輕軌東線解決區內交通問題。建議政府更多地考慮居民出行便捷度，設計更為適用於居民的輕軌路線。
傳新澳門協會理事長林宇滔表示，東線方案無連接青茂口岸等地，無預算、無工期、無數據，建議當局完善諮詢文本，提供多種方案供居民討論、選擇，優化輕軌方案。
【特訊】民建聯昨日舉行第66期民眾講壇，邀請到傳新澳門協會理事長林宇滔、城市大學創新設計學院課程主任李超驌博士、社會綜合研究學會會長葛萬金、北區社諮會委員蔡思偉以及民建聯理事長李良汪作為嘉賓，圍繞輕軌東線方案展開討論及發表意見。
特區政府日前正式公佈《輕軌東線方案》，方案建議輕軌東線由關閘連接至氹仔北安碼頭，路線初擬全長7.65公里，計劃設6個車站；整個設計方案包含陸地隧道工程及跨海隧道工程，建成後具備於惡劣天氣環境下運作的條件，能提供全天候的乘車服務。落成後，當局預計由關閘至氹仔北安碼頭僅需15分鐘。輕軌工程受全社會關注，過去的路線之爭、工期延誤、預算翻倍等問題頻頻成為社會爭論的焦點，審計署更針對4個階段作出了4份專項報告。是次方案中輕軌東線分為3段，但預算及具體工期仍未明確，嘉賓均認同輕軌東線的確有必要盡快興建，但在動工前，政府始終未能清晰說明該段路線的具體施工時間、費用預算和使用人數分析數據，林宇滔擔心輕軌東線會變成"三無工程"。
嘉賓質疑，本澳大型工程超支已幾乎成為常態，如何控制輕軌東線工程的造價是政府必須要解釋清楚的問題。而根據輕軌氹仔段落成後，由正式收費開始的統計數據中可見，該段輕軌平均每月僅2100人使用，相對於10億的工程投資費用來說，平均每人的乘車成本高達1300元；而計劃連接至青茂口岸的線路，規劃中的站點卻與口岸有長達900米的距離，令市民和遊客對使用青茂口岸通關的吸引力大減，無助於舒緩關閘口岸的壓力。為此，政府在規劃輕軌東線時，其使用率是不可避免必須要評估的數據。在本澳大型工程超支已幾乎成為常態的情況下，嘉賓又擔心，無論輕軌東線如何"無懼風雨"，至氹仔線後便需要"看天食飯"，輕軌可全天候服務市民和遊客的承諾難免會有言過其實的嫌疑。
【專訪】「民眾建澳聯盟」昨日舉行「輕軌東線方案．您點睇？」民眾講壇。多位嘉賓批評這是「三無」方案，公眾可選擇、參與、討論的空間非常小，認為政府欠市民一個詳細的解釋。
講壇邀請到傳新澳門協會理事長林宇滔、城市大學創新設計學院課程主任李超驌、社會綜合研究學會會長葛萬金、北區社諮會委員蔡思偉以及民建聯理事長李良汪作嘉賓。
其中，林宇滔、李良汪直言這是一份無預算、無工期、無客流分析評估的「三無」方案，可以怎給意見？正正因為輕軌工程「前績可鑑」，才需要更加審慎和詳細資料說明。又，青茂口岸未來是重要關口，但東線不設連接站點，政府又沒有解釋，何以服眾？他們認為，興建輕軌方向是支持的，但任何計劃有優劣點，單是東線擬全程走地底已教市民憂慮，原因可看「澳大河隧」近年的漏水及維修整改次數。林宇滔以氹仔線引問：交通事務局、澳門輕軌股份有限公司、港鐵（澳門）之間的監管機制，公眾可清晰知否？
李超驌表示，東線方案與澳門半島的社區聯繫微弱至極，公眾批評單一方案「無得揀」亦是事實。他建議政府在以後的走線規劃時，應在事前引入公眾參與機制，這樣待方案出台，有一定民意基礎，更容易得到支持和落實。他亦指，由於東線方案很多站點都在新城Ａ區以及海床上，政府應有一套詳細的防災規劃，以增加市民對技術和安全性的信心。◇
政府正就《澳門特別行政區城市總體規劃(2020-2040)》草案以及《輕軌東線方案》一併進行為期六十日的公開諮詢。然而，今次輕軌東線諮詢，只簡單介紹東線將由E區經A區到關閘，共設六站及走地底方式興建等簡單基本資訊，並未認真檢視過去輕軌建設一直存在的問題，向公眾清晰交代預算、工期，以及客量預計等，爭取公眾信任。
東線沒預算沒工期沒客量不負責任！
筆者甚至認為，今次諮詢似乎要延續工務範疇近年"沒有預算就沒有超支，沒有工期就沒有延誤"的歪風，在社會對輕軌信心度極低的今天，輕軌東線諮詢如此HEA做，無預算、無工期、無客量分析的三無輕軌東線方案，實難爭取社會普遍支持。難怪有陰謀論認為當局HEA諮詢的目的，就是不想建東線！
更重要是，政府未來二十年的總體規劃中，輕軌除東線和正在興建的媽閣段，以及將興建的石排灣及蓮花口岸段外，就沒有任何其他路段，多年前曾公開諮詢的筷子基至內港段也沒有再提，規劃本澳未來二十年的總規交通規劃，甚至較十年前"澳門陸路整體交通運輸政策2010-2020"提出的雙環雙軸方案更簡陋！
輕軌連關閘?仔可減浪費提效益雖然不少城市均有以輕軌等集體交通作為公共主軸的成功經驗，但拖沓多年的百億輕軌僅行駛?仔段根本難以發揮分流澳門交通壓力的作用，加上營運費每年十億計，若不能連接本澳主要人流點或發揮跨海功能，根本是浪費資源！再加上輕軌?仔段分段票價高達六至十元，且沒有任何轉乘優惠，以及不能用電子貨幣直接入閘等 "趕客"因素，目前輕軌日均乘客量僅二千一百人次（八月），以每年十億營運費計算（未計折舊），平均每位乘客的成本達一千三百元！故筆者自政府提出先建?仔段時，就已力促政府應同時連接媽閣站，以便為跨海交通的人士提供多一個公交選擇，但目前媽閣站最快也要二零二三年才能通車。
而下一步，若能將輕軌連通本澳人流最多的關閘口岸，就算沿途不經澳門市區，相信也能大大提升輕軌的交通效益，達到一定的分流作用，由於澳門半島線經歷過去十年的走線風波可見未來都難以落實，故筆者原則上是支持先落實由E區經A區到關閘的輕軌東線。
審計署揭東線造價逾二百億然而，根據二零一八年的「輕軌系統第四階段審計報告」揭示，運建辦的動態估算（即在二零二一年施工及二零二六年完工），輕軌東線的造價竟達二百一十億元之鉅！這個金額確實令人卻步，且政府從未解釋東線鉅額預算如何得出。
根據筆者翻查資料，東線逾兩百億造價的原因，除了走地底方案，更重要是上屆政府在第四通道最終方案中，悄悄地刪走了輕軌的空間（十年前新城規劃時第四通道已預留輕軌空間），令東線要自行興建跨海通道，起碼額外耗資數十億元。
上屆政府靜雞雞刪第四大橋輕軌空間由於賀一誠特首去年競選期間曾承諾，今屆政府會在二零二三年將輕軌?仔線連通至媽閣，並會在任內落實連接?仔碼頭、新城Ａ區和關閘的輕軌東線，順利的話甚至可與媽閣站同步通車。沒有預留輕軌通道的第四跨海大橋雖然政府於二零一五年已拍板興建，但拖至去年十月底才正式判標。故今屆政府若不亡羊補牢修改第四跨海大橋工程加入輕軌空間，數年後就可能出現第四跨海大橋剛完工、甚至未完工，就要在旁動工興建多一條輕軌專屬的跨海通道的「怪象」，到時勢必被社會批評浪費大量公帑和嚴重破壞環境，政府的管治威信也定必嚴重受損，甚至成為國際笑話！為此，筆者早在去年已多次公開提出，今年頭也正式入信政府，要求認真考慮在第四跨海大橋預留輕軌空間，但至今未獲任何正式回應。
第四通道不行輕軌重覆建設要解釋今次輕軌東線諮詢，更印證了筆者早前質疑第四通道和輕軌東線跨海通道重覆興建浪費公帑的"推測"，只是政府至今仍不肯正面回應和面對問題。
根據資料，第四跨海大橋去年十月由"中土/中鐵/澳馬"合營公司以五十二點七億中標，工期為一千零九十八個工作天，並在今年三月底正式委托工程，並在八月底正式動工鑽樁！無可否認，要在第四跨海大橋加入輕軌東線空間，肯定影響工期及增加造價，但當局至今沒有公開任何工期、造價比較等資訊，去支持當局將第四跨海通道與輕軌東線跨海隧道分開興建的決定，筆者認為不能接受！
輕軌東線另一個關注點就是東線只到關閘附近，並不連通到已落實和即將通關的青茂口岸（舊批發市場位置），關閘輕軌站與青茂口岸足足有一公里的距離，遠遠超過輕軌服務範圍的三到五百米。要知道，儘管今日關閘口岸仍然是人流最多的口岸，但將來青茂口岸是未來實行「一地兩檢」，且就在拱北口岸旁的輕軌站，可以預期未來將分流大量關閘口岸人流。
東線為何接青茂口岸最後一公里？
當然，若根據多年前的輕軌諮詢，輕軌第二期即筷子基至媽閣的輕軌西線是有連接新口岸的想法，但由於西線已"被消失"在總體規劃，故東線不接駁青茂口岸，大家可以預計，未來新口岸開通後，該區只會重複目前關閘的交通混亂，故在沒有交待合理原因下，政府表明輕軌東線不考慮接連接青茂口岸，同樣是HEA做的表現，對有社會意見認為，東線全程用高架興建，相信成本可減半，工期亦較快，且新區高架也更易規劃和避免影響民居，認為政府應該提供更多技術資料供公眾提建議。而輕軌公司則回應，輕軌東線走地下可於惡劣天氣下運作，過海高架橋會受風力等因素制約較多，且東線可在A區地下行走可減少對景觀影響。輕軌對爬坡斜度的要求較普通車輛高，需有較長的距離爬升，而跨海橋的位置有一定最少高度要求，高架走線除影響A區附近景觀，亦對乘客不便。
東線資訊表面膚淺如何提建設性意見？
而根據上屆政府的第四通道橋隧方案比較，隧道及橋樑方案工期分別是六年及四年，隧道較橋的造價及保養費用分別高兩倍及二點五倍。
筆者對東線走高架地底則持開放態度，因為高架和地底方案其實各有優缺點，若工期造價可控下，地底方案確可釋出更多的地面空間，但作為新區只要做好規劃高架影響可遠較舊區為低，故應具體方案具體討論，再者，當局惡略天氣論也難自圓其說，因為當時社會有意見認為橋樑方案令八號風球期間澳?交通中斷，當局回應則指第四通道設計時已加入風障，聲稱"可使橋上之風速不高於大橋落腳點之風速"，再者?仔輕軌是高架模式，單靠東線屬地下段也不代表輕軌在八號風球能全線運作。至於斜坡論，其實早在十年前新城諮詢已有探討，輕軌橋隧方案都可行。坦白講，除了要在東線站點增加商業設施等必要的改變外，以目前政府釋出的表面資訊，公眾根本難對輕軌東線提出建設性的實際意見。
□傳新澳門協會理事長 林宇滔
