公共管道終落實 先斬後奏成敗筆 2019年8月23日 | 訊報

公共管道終落實 先斬後奏成敗筆

政府公報上周刊登行政長官批示，以豁免公開競投方式將澳門特別行政區共同管道管理公共服務判給澳電，意味著社會推動多年的公共事業共同管道計劃正式得到落實。回歸後澳門經濟隨博彩業和自由行開放飛速發展，公共事業的需求以倍增加，原有地下鋪設的管線已不敷應用，加上政府一直欠缺前瞻規劃和協調，導致道路開挖重覆不斷，社會批評聲不少。

批澳電管理踏出第一步

故政府今次批出共同管道管理公共服務給澳電，算是踏出落實在本澳興建和使用共同管道的第一步，客觀而言，澳電作為澳門主要的公共事業和地下管道擁有者，由其管理地下公共管道確有合理性，只要其他公共事業同意，豁免公開競投亦無不可，但既然事出有因，政府為何不事前開誠佈公向社會解釋直判原因，以及是否已諮詢其他公共事業營運者的意見，而是選擇先斬後奏？

要知道，近年在運輸工務範疇的多個判給，政府一直採取我行我素、慣性不用向公眾交待的高傲態度，無論是兩巴合併、去年兩巴臨時續約，乃至澳門通電子支付的乘車獨家優惠等，都反映政府現時在公共服務批給上慣性不向公衆清楚交代。

有理據何不開誠佈公？

平情而論，政府過去雖曾多次簡單提及可能由澳電增加專營服務範圍的方式，由其負責本澳地下共同管道的管理，公眾的反響亦不大，既然如此，特首正式授權司長與澳電簽署專營合同前，理應開誠佈公，向公衆乃至立法會交代，豁免公開競投的理由、判給金額、服務年期等資訊，並藉此聽取社會意見後再落實。

說回共同管道本身，大家都知澳門車多路窄，掘路工程對交通影響甚大，但作為現代化城市，加上要提升管線的安全穩定性，將管網放到地下也是必然選擇，就算如何加強掘路工程的協調也只能治標不治本，故前瞻性地做好公共事業的需求預測和規劃，並通過地下預埋管道、建設地下共同管道等的方式，才能真正減少挖路工程。

地下共同管道是指將供水、電力、電訊、交通及燃氣管道的管線，放入一個可容許工程人員入內鋪設和維修管網的地下隧道，避免因鋪設或維修管線時需要開挖路面，對於一些較小沒條件興建地下共同管道的地段，則可以通過預埋管道，方便日後新增或維修電纜或其他電訊網絡，減少開挖道路。

共同管道管理專業性強

參考鄰近地區經驗，共同管道一般由政府統籌興建，由各使用者共同分擔共同管道的使用和維護成本，由於不同公共管網有不同特性，共同管道的管理維護應由具專業能力的管理者營運，相對而言，其興建成本一般較高，但對於繁忙的現代化城市來說，由於公共管網不需要再掘路維修保護，長遠而言，其效益和成本會逐步突顯。

其實早在2011年，土地工務運輸局已批出“城市地下管線網地理資訊管理系統建設的研究”外判服務，但當局不斷研究分析多年，一直沒有具體推動。筆者認為，新填海區屬有規劃區域，加上仍未發展，故大部分道路均有條件興建地下共同管溝，但至今日，政府僅公開承諾會在A區主幹道興建地下共同管溝，也無承諾A區或其他地區會否興建公共管道及預埋地下管道，避免路段的重覆開挖。除新填海區外，包括通過大型工程建設（如輕軌）、舊區重整，甚至原“海一居”大幅地段的發展都應推行以共同管道、預埋管道等方式，取代目前逐間專營公司在地下任意佈線的情況。

管網雜亂數位化十年計

現時，本澳的基礎設施地下管網包括下水道、自來水、電力、電訊、交通訊號及天然氣管線等，分別由不同的專營機構負責建設及維護，並沒有任何系統或資料庫整合和記錄各類地下管網管線的具體位置，導致每次涉及地下管線的工程施工前，必須耗費大量時間與其他專營及政府部門進行協調與資料整合，加上現有的平面管線圖準確度極低，管線實際位置往往出入很大；故在道路實際施工時，經常出現損毀管線的意外或被部份現存管線阻礙施工，承建商需要逐一與公共事業機構協商搬遷，有關程序等候時間往往較實際施工期更長，這亦是公眾經常批評，道路開挖後經常長期無人施工的重要原因之一。

為此，地圖暨地籍局由2012年開展了地下基礎管線資料庫的構建工作，開發一套綜合地下管線的地理資訊系統分享平台，而有關系統已完成開發工作，並已於2013年底提供予各相關部門輸入各自的管線資料。但由於過去的管線資料準確度極低，系統現時仍要等待每次實地開挖後才能更新較準確的資料，按目前進度，相信最快要十年八載，系統才能發揮預計成效；屆時，政府部門才能有效地集中管理和及時更新資料，讓工程人員可以較快地查詢、統計、分析地下基礎設施管線的資料，提高資料的準確度和工程效率。

脫“掘路之都”惡名須多管齊下

筆者必須指出，近年社會一直批評澳門掘路掘太多，但若以本澳地下管線的殘舊程度，澳門的掘路工程仍未滿足管網的更新需要，目前本澳地底仍有近十公里使用數十年、早已到期更換的石棉供水管仍未更換，當中不少在舊區或主幹道（如荷蘭園等），但往往要等到爆水管時才更換（如近年舊印務局、羅理基博士大馬路等）；故筆者認為，要避免澳門成為“掘路之都”，除要全面落實公共管道的興建、確保預埋管道，以及完善地下管網立體資訊系統外，如何令道路工程“做得足（按規劃落實）、做得快（最短時間完成）、做得好（保證質量）”也是關鍵。

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

輕軌須另買飛入閘荒謬 第四通道不行輕軌講唔通 2019年8月19日 | 訊報

輕軌須另買飛入閘荒謬

第四通道不行輕軌講唔通

運輸工務司司長羅立文日前公開保證，澳門輕軌氹仔線最遲會在今年12月19日前通車。

政府早前更邀立法議員試搭，參觀輕軌車廠運營控制中心，並乘搭輕軌列車，實地了解輕軌氹仔線的運作。據資料，輕軌氹仔線設有海洋、馬會、運動場、排角、路氹西、蓮花口岸、東亞運、路氹東、科大、機場和氹仔碼頭共11個車站，全長9.3公里。預計輕軌服務時間為早上6時至晚上12時，一般以兩節車廂為一組發車，每節車廂可容納約100人；但客流過多時，最多可以四節車廂為一組發車，即共運載約400人。多名議員關注票價、班次間距及如何與現有巴士接駁等，但政府稱仍在研究。

11年購入閘機無諗兼容電子貨幣

另一個關注焦點，就是政府指輕軌閘機是2011年與三菱公司購買，未必能兼容其他電子貨幣，即乘客日後需以澳門通或現金購買車票（膠幣）或儲值卡才可出入閘，兼容問題需待日後輕軌公司再作研究。

在今時今日，非接觸式支付已經是基本要求，更重要是，若輕軌要再買票入閘，如何實現轉乘？輕軌本身只行駛氹仔線本身客量已經有限，當局若要增加其使用率和運作效益，通過轉乘優惠是必不可少，但若入閘機不接受非接觸式的支付須另外買票，乘客如何實現轉乘？難道還要大費周章再到購票機買票？

更重要是，政府近期一再強調，輕軌運作成本高於巴士，故票價可能稍高於巴士、甚至考慮分段收費。筆者實在質疑，作為氹仔區內的輕軌若不能與現有巴士服務實現方便、有效轉乘，乘客量定必更少，效益更低！筆者也想與大家分享幾個巴士營運數據，現時本澳每日約有1萬班巴士班次，總行駛里程約15萬公里，即平均每班巴士行駛里程約15公里，其中最長的路線為26號（45.89公里）、最短的為H1(3.63公里)，但政府去年中在巴士加價時，自行取消氹仔和路環段的分級收費，將澳門所有巴士路線不分區劃一收費。但一年後，何以政府會提出僅9.3公里的輕軌氹仔線，不能與巴士轉乘、票價較巴士更高、且要分段收費的完全不同邏輯？這一再反映當局的交通思維紊亂，且毫無邏輯可言。

輕軌氹仔線應當巴士線可轉乘

客觀而言，未來輕軌增加路環、澳門段時，且要重新將澳門巴士和輕軌重定位時，再以站數或分區計算收費確可討論；但對於年底通車的氹仔線，其實當局大可視它為其中一條氹仔區內巴士線，巴士乘客直接按巴士收費和轉乘計劃乘搭就是了，根本不用庸人自擾。

輕軌未能兼容澳門通等非接觸式電子收費的原因，政府曾解釋是因為應由輕軌公司自行與商業公司協商，且目前太忙未有時間處理。但筆者實在不明白，輕軌公司章程今年3月已刊登公報，但至今仍未見其實際運作；然而，4月才刊登公報的都更公司，月前卻已正式運作處理海一居問題，可見輕軌公司實際上定可在通車前處理好有關問題，只是政府肯不肯做。

巴士電子收費應考慮輕軌

不說不知，自2011年新巴士服務模式開始，向澳門通判給“澳門道路集體客運電子收費及清算”服務合同，現時每年收費逾1,400多萬元，筆者未曾找到此服務有作公開招標的資料，政府也未有解釋有何措施要求澳門通公平兼容其他電子貨幣。但多年來，作為政府付款購買服務，卻僅得使用澳門通或其子公司Mpay享有政府的車資優惠，對其他電子貨幣明顯構成不公平競爭，2017年澳門通接受傳媒訪問時曾表示，當時每日交易約70萬筆，當中約60萬筆屬巴士拍卡消費，事實確反映通過政府購買服務，澳門通在澳享有壟斷性的市場優勢。

正如筆者一直批評，去年臨時續約的巴士服務今年10月31日到期，但對於未來新巴士服務運作模式和資助模式，以及如何落實每日繁忙時段開出點對點走外圍的巴士路線解決搭車難等問題，當局至今仍諱莫如深，未有向公眾作任何交待。筆者認為，巴士合同續約其中一個公眾未有留意的重點，就是巴士的電子支付服務，如何引入公平的競爭機制，確保所有電子支付在公平方式下能享有同樣的車資優惠，讓乘客有選擇權外，也推動電子支付的良性競爭，但當局至今仍未有任何交待，也未見作任何公開招標，難道仍要維持政府付款讓澳門通獨家的壟斷性優勢？

連媽閣路環關閘才有效益

說回輕軌本身，要發揮輕軌效益，單靠氹仔段肯定不行，故客觀而言，必須將輕軌延伸至澳門媽閣站。雖然輕軌媽閣站去年已判標，但工期要近三年，按照目前計劃最快要到2023年才能通車至媽閣，當局亦曾提出會落實石排灣線興建，審計報告亦指當局預計通車是2022年，當局原本也表示今年上半年會招標，但至今仍未有任何動靜。

筆者一再強調，本澳的交通死結是在於每日早上7時至9時要疏散最少6至7萬由關閘單向到澳門各區的人潮，以及傍晚時段的反向由南往北的人潮，不單令繁忙時間道路擠塞，也令澳門居民在中途站基本上不到巴士，社會對巴士服務的不滿由此而生！

加上輕軌澳門半島南段（皇朝區）和北段（北區）走線均有爭議，故若先易後難興建澳門東線，由於途經的E區及A區仍未開發，可減少爭議，更可分擔未來Ａ區連接本澳其他地區的交通壓力，且只要其能連接關閘口岸，也可令輕軌發揮關閘連接離島及本澳主要口岸的功能，理論上可大大提升輕軌的效益和客流。

但去年審計報告卻首次揭示，根據運建辦的動態估算，即按計劃在2021年施工及2026年完工，輕軌東線的造價竟近210億元之鉅！

造價比整個輕軌氹仔線、媽閣延伸線，再加石排灣線更貴，審計署所指的輕軌500億起標「埋單價」四成以上。不諱言，這個估價確實令筆者卻步，且政府從未解釋東線鉅額預算如何得出。

第四通道唔行輕軌實為卸膊

但只要仔細留意最近開標的第四跨海通道工程，工程造價介乎澳門幣52.7億元至67.9億元，工期由3年到4年不等，但第四通道竟然完全沒有預留輕軌通過的空間，意味著輕軌走東線需要自己興建跨海通道，不單費時失事，更浪費公帑。

政府對此向立法會的解釋是：第四通道方案早在2015年拍板（但無解釋為何拖延至今才招標），當時立法會並沒有意見，故政府沒有預留輕軌空間。但無論是按照近十年前提出的陸路交通總體規劃或新城總體規劃，都已明確第四跨海通道和輕軌是屬雙環雙軸重要組成，將第四通道無留輕軌空間的責任歸咎立法會，實在有卸膊之嫌！況且，撇除之前的狀況，第四道通既然拖延至今才招標，當局不加入輕軌空間，政府實難逃避不做不錯、無承擔的指責。

正如下任特首唯一候選人賀一誠日前落區所言，輕軌的車廠、營運系統及車廂等的固定投資已作出，日後延長和增加新路線，平均成本將逐步降低，更重要是，過去社會對輕軌噪音、安全等問題的過份憂慮，隨著輕軌運作應會令公眾釋疑，筆者多次澄清，輕軌只是一架在專用石屎路行駛的電動巴士，不同於香港的輕軌、地鐵或城軌噪音很大，澳門輕軌噪音僅80分貝，與很多電單車相若，其速度更不可能出現城軌脫軌等重大意外，筆者又相信氹仔線運作後，大家對輕軌路線經過家門口的反感將大大降低。加上輕軌有專用路權，以兩組四節車箱計，每次能運400人，若每兩分鐘一班計，單向每小時運量達1.2萬人次，只要能連通關閘等主要人流點，其對於繁忙時間的交通確可起到立竿見影的紓緩作用。

輕軌要避免外地專材變本地人

最後，輕軌作為澳門的新公共事業，政府與港鐵簽訂為期80個月、合約總金額為58.8億澳門元的營運管理服務合同，並強調港鐵須大力招聘及培訓本地人手及人才，致力在5年後澳門人可以掌握有關技術並接手管理輕軌的工作。但根據過去本澳大型博企和其他新項目的經驗，由於政府的監管不力，更多是出現外資管理層取得澳門專業技術移民資格成為本地居民，所以在數字上管理層確實完成本地化，但澳門居民獲得的晉升空間有限，政府有必要交待有何實質計劃和措施，避免此問題重覆出現。

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

共同管道管理服務判給合理但做法欠妥團體倡完善制度開誠佈公 2019年8月13日 | 澳門日報

共同管道管理服務判給合理但做法欠妥

團體倡完善制度開誠佈公   

【本報消息】政府公報昨日刊登行政長官批示，以豁免公開競投方式將澳門特別行政區共同管道管理公共服務判給澳電。傳新協會理事長林宇滔認為，判給雖合理，但做法不妥。政府應向社會交代判給原由，長遠應通過法律制度管理專營服務競投及判給，以及服務供應商。

林宇滔表示，共同管道管理公共服務判給澳電有合理性，因其作為全澳大型專營服務供應商之一，有很多經驗，亦滿足實際需求。只要其他公共事業機構不反對，由澳電專營亦無不可。

雖然判給考量、結果合理，但林宇滔認為，繼去年巴士專營合同短期續約，加上是次豁免公開競投直接判給等，都反映政府現時在公共服務批給上，慣性不向公衆清楚交代。政府過去雖曾多次簡單提及可能由澳電專營公共管道的管理服務，但正式授權司長與澳電簽署專營合同前，理應開誠佈公，向公衆乃至立法會交代，並藉此了解公衆意見後再落實。相信合理的事情社會不會反對，批評政府的程序做法有問題。

他質疑政府為何不在公報中列明豁免公開競投的理由、判給金額、服務年期等資訊。反問“既然無問題為何不向公眾交代清楚？”建議當服務合同到期再招標時，應以公開競投的方式處理，甚至延伸至所有判給服務。長遠更應通過設立完善的法律制度、行政法規及運作標準等，規管營運者的權利和責任。

舊區亦應逐步推進

在新城A區構建地下共同管道，林宇滔認為新城填海區尚未發展，有良好的條件及空間建設共同管道，應做好規劃，盡量令新城各區接通共同管道，將重複開挖路面的機會減至最低。舊區亦應逐步推進共同管道，包括通過大型工程的建設、舊區重整，甚至原“海一居”大幅地段的發展都應推行，以公同管溝設計取代在地底任意佈線。

輕軌棄用澳門通惹社會質疑 2019年8月12日 | 市民日報

輕軌棄用澳門通惹社會質疑  

【本報訊】對政府表示輕軌乘客「入閘」不能使用電子支付，傳新澳門協會理事長林宇滔表示，非接觸式支付是社會基本要求，擔心將來輕軌無法做到轉乘；議員胡祖杰則建議社團、坊會進駐輕軌站，以增強公益用途。

澳廣視節目《澳門論壇》昨探討輕軌運作，議員胡祖杰、交諮會委員辜文達、離島社諮會副召集人施妮娜、傳新澳門協會理事長林宇滔等出席活動。被問及與運輸工務司司長羅立文試坐輕軌的體驗，胡祖杰表示，輕軌的穩定性可以接受，對比鄰近地區，本澳的站點距離近，輕軌使用膠輪，乘客會認為「行一陣就停」，他則表示以1000公呎為設計距離可以接受，符合澳門的實際情況。

政府已表明輕軌票價一定比巴士貴，他相信因營運成本及出行安排與巴士不同有關，他建議輕軌營運初期免費使用，並在海洋站、氹仔客運碼頭設定線不定時的接駁巴士，希望今年年底推出定案。

辜文達表示，應盡快公布輕軌是每站收集、分段收費抑或一程多站收費。政府亦應善用柯維納交通樞紐，確保提高輕軌效益；施妮娜表示，目前巴士、的士、賭場巴的資料都非常少，希望做好相關交通配套。

林宇滔轟收費計算複雜

對政府表示輕軌「入閘」不能使用「澳門通」。林宇滔認為做法奇怪，本澳的非接觸式支付已是基本要求。「忙不是藉口，現時具體的操作都不公開透明。」他表示，政府每年向「澳門通」支付1400萬作巴士服務電子收費及帳務結算服務，相關合同有否公開招標？中間如何推動其他貨幣兼容？他質疑使用公帑的服務政策造成電子貨幣壟斷，促請政府一併考慮輕軌支援電子貨幣。

「收費為何有貴有平？ 9公里還要這麼複雜。」他批評，輕軌氹仔線只有 9公里，本澳巴士路線平均行程15公里，並只採取單一收費，為何輕軌用另一個邏輯收費。他表示，倘將來輕軌無法做到轉乘，政府應交代有關情況。胡祖杰認為，用電子支付買輕軌票，30分鐘內轉乘巴士應有優惠，他認為輕軌公司應同電子支付公司商討如何做好服務，同時可考慮手機支付。他亦認為將來發展智慧城市，應引入自願登記臉容識別「入閘」。林宇滔則認為，市民會抗拒臉容識別，促請政府交代輕軌時間表一再拖延，包括輕軌公司仍未成立的原因。

胡祖杰表示，美、英、俄的軌道運輸都要政府資助，營運輕軌的港鐵公司每個月支出高昂，相信收支難以平衡，他建議在站內加入社會公益設施，包括社團、坊會進駐輕軌，並設會議室、公開展覽場地。

有市民認為輕軌應加入文創元素，亦有市民認為應推動港鐵的本地化人才銜接。林宇滔表示，港鐵在澳門營運，澳門人佔多數，但過去博企本地化時，不少管理層工作數年後就變成本地人，要避免有關問題。

論壇探輕軌氹仔線 促請當局完善配套 2019年8月12日 | 新華澳報

論壇探輕軌氹仔線 促請當局完善配套

【本報訊】時事節目澳門論壇昨日探討輕軌安排，有嘉賓建議政府應該及早公布票價方案以及與巴士接駁情况，並有嘉賓普遍歡迎政府考慮加入觀光列車等元素，但强調要以方便市民出行?先决條件，同時亦有嘉賓期望可以增加綠色、文創等元素，賦予輕軌更強的生命力。

輕軌氹仔線營運初期，乘客入閘須使用代幣和輕軌卡，或使用澳門通、現金購買代幣和輕軌卡。傳新澳門協會理事長林宇滔表示，非接觸式支付已經是基本要求，政府的「好忙做唔到」並不是藉口。「輕軌為主、巴士為輔」即想輕軌分散氹仔內部交通壓力，但無法使用非接觸式支付如何便於轉乘？輕軌票價貴過巴士，澳門巴士每班車每日平均行程15公里，遠遠超過輕軌氹仔綫。當初加價時當局指「路環氹仔都唔計」采取同一套收費，但現今?何輕軌却是另一套邏輯？他又指，未來輕軌行經路環、澳門時，可以站數計算收費，但現時僅有9公里多的氹仔綫，是否有必要如此複雜。

林宇滔認?，輕軌只有接駁至澳門才能發揮更大作用，但質疑輕軌能否真的能于2023年延伸至媽閣。此外，他相信不少人支持輕軌澳門段走東線，但整條澳門段的造價預算高達近210億，據他分析，第四條跨海通道中沒有包括可允許輕軌通過的設計，換言之上述造價預算很可能是因?當局希望再另外涉及和建造一條可供輕軌使用的跨海通道。林宇滔承認「本地化」需要一步步走，但博企中就曾出現被要求本地化後，不少外地中層逐漸變成本地人的情况，林宇滔質疑這並非真正的本地化。

立法議員胡祖杰表示，早前與司長等試乘輕軌之後，認?輕軌穩定性可以接受，電梯及入閘系統等方面無大問題，但連貫性不够好，「行一陣就會停」。票價方面，他建議輕軌營運初期供市民免費乘坐，在海洋站、氹仔碼頭站設轉駁巴士，或在海洋站至亞馬喇前地等設「併線不併時」免費巴士。

胡祖杰解釋，政府需要解决非常多的相關問題，而眼前較?迫切的是考慮輕軌如何接駁至澳門；羅立文司長答應媽閣線於2023年可落成，他希望當局能超前計劃，讓一個站點能同時滿足巴士站、停車場以及的士站等綜合交通樞紐的需求。交諮會委員辜文達亦認同媽閣站的建設不能「輕軌由輕軌（自己）做，巴士由巴士（自己）做」。他又呼籲必須要在媽閣站做出一個整合各方面交通的綜合樞紐先例，以便日後舒緩關閘和港珠澳大橋口岸的壓力。

離島社區服務諮詢委員會副召集人施妮娜表示，社諮會一直與運建辦溝通，能够收獲資訊很少。她也關注輕軌站內是否可增加商業元素，包括自動商品販賣機等，以填補可能性的虧損。她堅持輕軌舒緩道路交通壓力的原則，只有滿足市民出行需要方才是便民的工具；除期望將輕軌站整合?交通工具綜合樞紐外，施妮娜亦希望當局能盡快協商好配套的巴士綫路服務。

交通諮詢委員會委員辜文達認?，政府應該及早公布票價方案以及與巴士接駁情况。他指出，柯維納馬路交通樞紐可以有助提高輕軌效益，輕軌氹仔段設計時引入很多步行系統，輕軌站走廊接駁自動步行系統，可以紓緩人流。整個輕軌氹仔綫最大效益在于接駁氹仔碼頭、機場、蓮花口岸人流，可以紓緩交通壓力。

此外，在問答環節，有觀衆關注輕軌超支、輕軌收益以及媽閣等其他輕軌綫規劃，也有觀衆關注前期港鐵運營輕軌，政府有無關注本地化管理人才接棒問題等。