林宇滔：西線規劃加入濱海建設發展軌道網勿背離社會觀感 做好誠意方案重拾公眾信心 2022-05-25 市民日報

 　　【本報訊】政府公布《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021─2030）》，巴士、步行系統、輕軌等成為關注焦點。立法議員林宇滔認為軌道交通為大勢所趨，惟近年政府於輕軌公共工程監管不力而大失民心，要發展軌道路網不應背離社會觀感，期望政府訂定清晰客觀標準，加強資訊透明度，重拾公眾信心；他並指不管是輕軌東線以至未來西線規劃，均要對輕軌系統的營運、財務安排等進行全面規劃，未來輕軌西線規劃應多方考量，在規劃時結合城市總體規劃，將西線沿岸、內港濱海走廊等元素一併規劃建設，為澳門交通注入新活力。

　　做好規劃監督財務安排

　　林宇滔表示，澳門作為高人口密度城市，軌道交通是大勢所趨，但礙於政府監管不力，致使工程超支超時等情況出現，且在過去輕軌的建設疏忽也令到公眾對公共軌道交通有負面印象，「啲市民一聽到輕軌個名都怕」，期望政府正視和做好相關形象的「誠意」方案，令公眾重拾信心。他提到，輕軌營運至今，昨日起，乘客才可憑澳門通拍卡入閘乘坐氹仔線，有感為市民提供基本便捷和靈活出行體驗未予及早部署。

　　他直言，政府除要有實際行動「鋪排」外，也應盡快落實媽閣站、石排灣以至橫琴線的建設進度，以及重新審視輕軌財務預算、適時向公眾交代未來輕軌財務安排等。

　　就如今年輕軌東線完成相關的招標，但到現時仍未見到有關預算披露，「呢啲基本都冇，點讓公眾支持，又怎符合公眾取捨？」要發展軌道路網不應背離社會觀感。

　　紓交通擠塞公眾方支持

　　據審計報告的輕軌系統制訂整體投資估算工作，2016年12月制訂的輕軌短中遠期規劃共11條走線，涉及的投資估算超過500億元，其中以東線的估算最高，為209.8億元。林宇滔批評至今仍無法明確計算輕軌整體工程造價和交代整體計劃詳情。基於欠缺全面客觀的計價過程和開支預算，公眾和決策者皆難以分析建設輕軌是否物有所值，不管是西線或東線建設，若果都不能紓解交通擠塞取得成效及經濟效益，均難以獲得公眾支持。

　　他指出：任何一項大型城市基建項目均會遇到各種困難，但要視乎澳門有沒有甚麼貼近實際的解難決策，而這些決策都是捨難取易的方案，即使未來輕軌走外圍，但能否發揮真正效益，相信有待進一步觀察；輕軌東線建成後相信會有效改善交通擠塞，但巴士在繁忙時段做好「點對點」，走外圍快線也是至關重要一環，且做好跨區「全天候」步行系統的建設也值得當局考量；他並認為，再好的交通配套都不及步行系統能善用道路空間，雖然過往政府有重視該範疇，但在設計時有關規劃不夠前瞻性。

　　至於輕軌西線，林宇滔則稱，「先搞掂東線再搞西線」，政府早前提出位於西線的擋潮閘方案至今「十劃都未有一撇」，可謂對風暴潮有零基建應對能力，未來輕軌西線規劃要多方考量，在規劃和設計時應結合城市總體規劃，可將西線沿岸、內港濱海走廊等元素一併規劃打造，為整個澳門半島交通注入新活力。

博彩法新文本放寬衛星場規定值支持 惟豁免特別撥款損社福資源影響極大｜2022-05-20 訊報 宇論滔滔

    上週五政府提交立法會小組審議的《修改第16/2001號法律〈娛樂場幸運博彩經營法律制度〉》法案（下簡稱：「新《博彩法》」）最新修訂文本有兩個重大修訂：一是取消「衛星場」（政府指的租賃娛樂場）在重新競投賭牌後三年過渡期需設於承批公司物業內的規定；二是調整博彩毛收入向文教及社保等領域撥款的規定，建議賭牌承批公司若基於公共利益，尤其為拓展海外市場，行政長官在聽取博彩委員會意見後可全部或部分豁免相關撥款。

「衛星場」放寬業權規定留生存空間

    當中，第一點取消「衛星場」在重新競投賭牌後三年過渡期需設於承批公司物業內的規定，即使未來結業，亦無需交還場地予政府的規定。相關的修改為現存的「衛星場」留住一線生機，未至於因新制「一刀切」的消失而引發新一波「裁員潮」及「倒閉潮」，也留住衛星場周邊的商圈生存空間。

    新《博彩法》最初文本建議，「衛星場」需轉賣經營博彩區域予承批公司，才可在下次競投後的三年過渡期內繼續以原有方式經營（即可分享盈利），以便結業時歸還政府；再加上政府要求三年過渡期後「衛星場」經營者須以管理公司身份經營，不得分享盈利或收取佣金，僅可收取管理費用。這做法變相令絕大多數「衛星場」選擇即時止蝕離場，估計影響逾萬人就業。

原文本倘過渡期不經營也不需歸還場地

    正如筆者在新《博彩法》一般性表決中所言，所有娛樂場按照現有法律及合同，在博彩批給合同到期時都應該歸還政府，並非新法才要求。故也有意見質疑，政府新文本容許「衛星場」不歸還政府不符法律規定。

    但筆者必須指出，其實法律及承批合同一直要求博企與「衛星場」主簽訂管理合同及由政府批准，只不過政府一直沒有要求「衛星場」提供或審批其管理合同；但又一直容許「衛星場」經營，故特首在答問大會回應筆者時也承認「法律執行得不太透徹」。但必須強調，法案原文本也容許「衛星場」若不過渡，場所也不用歸還政府，故並非新修訂才特別放生「衛星場」的歸屬。

    現時「衛星場」的賭枱員工名義上是由承批博企聘請，但其薪酬實際是由「衛星場」主支付，故政府雖一再強調，就算「衛星場」結業，博企有責任繼續聘請相關人士。筆者也相信，在賭牌競投前夕，承批公司也不會貿然裁掉任何賭場員工，但客觀而言，在六大博企賭枱前線人員均過剩的情況下，倘若所有「衛星場」均結業，承批公司賭枱員工被裁是遲早的事。

新條文提供誘因讓「衛星場」繼續經營

    筆者同意，新《博彩法》今次最新修訂應可令已因疫情持續虧損的「衛星場」主，在不用擔心場所歸屬下，考慮三年過渡期可能的營利空間而撐下去，保住「衛星場」及相關員工的就業，也減少對「衛星場」周邊商圈的衝擊。要知道，倘若三間承批公司合共廿二間「衛星場」停業，或會打破現時對澳門半島及離島間旅客人流的平衡，其對澳門半島商圈的影響極為深遠。

    新《博彩法》另一個重大修訂，就是基於公共利益，尤其為拓展海外市場，行政長官可全部或部分豁免博企繳納每年撥出博彩毛收入最高2%的款項予澳門基金會，及最高3%撥款發展城市建設、推廣旅遊及提供社會保障。

豁免毛收入特別撥款引外地客筆者難支持

    疫情前的2019年澳門旅客量雖多達3,640萬人次，但內地、香港及台灣分別佔71%、19%及3%，換言之兩岸三地已佔整體客量93%，故客觀而言，本澳旅遊市場確實過份依賴內地市場，急需開拓外地客源，但若以容許豁免原應用於澳門基金會、發展城市建設、推廣旅遊及提供社會保障的博企最高5 %毛收入特別撥款作鼓勵，筆者實難以支持！

    要知道，疫情前2019年博彩收入2924億計算，5%的毛收入撥款就高達146億，就算疫後賭收相信仍會明顯下調，每千億賭收約50億的撥款仍然對澳門民生社保是十分重要的支撐。再者，在現時與六大博企的承批合同中，政府只要求每間博企承擔4%的毛收入特別撥款，本身已經算是特別傾斜。更重要是，毛收入特別撥款一直屬承批公司依法須承擔的稅務義務，當年立法並沒有將其簡單併入博彩特別稅一同徵收，而是以獨立條文及指定其撥款用途，目的就是要確保將這部分資源用於特定的社會功能，確保包括社保等民生開支能夠有長年穩定的支持。

社保博彩毛收入年撥款高峰達數十億

    近年政府一直強調本澳正踏入老年化社會，根據官方資料，社保近年的福利及津貼支出持續上升，單是2020年及2021年就分別高達51億及55億元，而博彩毛收入撥款一直是社保的重要收入來源，高峰期每年就達30至40億。當然，社會多年來對澳門基金會運作早有意見，筆者也一直要求政府加強其運作透明度及向公眾交代帳目，也要求應將其毛收入撥款降低，將相關資源調撥到教育、醫療、社會保障等範疇，為社福服務提供更恆常穩定的資源投放。但若非有博彩毛收入1.6%的恆常撥款，疫情初政府亦難以在澳門基金會抽調100億元作為抗疫援助資金。

    儘管政府強調會WW有機制確保豁免能帶來更多的賭收及稅收，以及不減相應的民生資源，但以政府過去的執行力和監督力，以及央積金連續兩年不向老人及殘疾人士撥款等「往績」，筆者實在難有信心豁免可不減社保民生資源。

    筆者雖同意和支持本澳要開拓外地客源，但為此要豁免高達5%、本可明確用作社保及各類民生、教育、醫療福利的博彩毛收入撥款，做法實有違當年訂立博彩毛收入特別撥款的立法初衷，不單筆者難以支持，相信社會若了解此安排，也會有很大的反彈意見。

訂引客標準才豁免所得稅及1%撥款方為正道

    再者，市場動因才是博企的最大動力，政府的鼓勵措施最多只是有利因素，其實政府在目前最高5%的博彩毛收入特別撥款中，早已豁免六大博企1%；且政府多年來也在沒有充分解釋下，根據現行博彩法第廿八條第二款規定：「基於公共利益之原因，行政長官可暫時及例外地全部或部分豁免承批公司繳納所得補充稅。」長年豁免六大博企的盈利稅。故如政府能有公開機制制訂明確的吸引外地客源指標，博企能夠達到目標才能獲得上述的豁免，才是正道，此舉不單能夠推動博企吸引外地客源，也更能獲得社會支持和認同！

□立法議員、傳新澳門協會理事長    林宇滔

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提前一天宣佈停課雖獲掌聲難言科學 堅持科學人性兼顧推動校巴方為正道｜2022-05-13 訊報 宇論滔滔

    華南地區迎來今年最強降雨天氣，澳門及內地氣象部門均提前多天預警，廣東一帶十一日開始一連三日迎來大雨，中央氣象局亦提前一天發出黃色暴雨預警；國家防總亦發出四級防汛應急響應。珠海、中山等多地提前一日發出停課通知，廣州更直接宣佈停課三天。

引用「特殊天氣」條文提前宣佈停課依法嗎？

    澳門教青局亦破天荒地提前一日宣佈停課，宣告如下：「根據地球物理暨氣象局的預測，明天（5 月 11 日）澳門及周邊地區將出現持續時間長及強度大的降雨甚至暴雨情況，有可能對學生上課安全造成重大影響。經與氣象局會商後，教青局宣佈非高等教育各教育階段全日停課，高等院校參照有關規定執行。」

    教青局提前一天通知翌日停課決定，家長及學校可以提早準備，十一日早上確實有黃雨（預測或錄得雨量20毫米/小時），但未達需停課的紅雨（50毫米/小時）級別，但由於停課令交通壓力大減，交通在雨天來說已算相當暢順，停課決定普遍獲得支持。儘管有意見會質疑，本澳已有暴雨停課機制，即上午六時半至九時或中午十二時至下午兩時期間有紅或黑色暴雨訊號生效，幼、小及特教全日停課，中學則停課半天。教青局提前一日宣佈因暴雨停課，是否有法律依據？

    翻查「第62/2020號社會文化司司長批示」附件：「澳門特別行政區學校在熱帶氣旋、暴雨及特殊天氣情況下所採取的措施」，除上述提及的暴雨停課規定外，第1.3.3條確有規定：「當已出現或地球物理暨氣象局預計將出現對學生健康或安全造成重大影響的特殊天氣時，教育暨青年局可根據天氣及往返學校的路面實際情況宣佈相關教育階段中止全部或部分教育活動。」至於是否完全適用，筆者確有疑問，當然內地防汛防災部門對今次部門的預警或是理據之一，但是否完全依法真的見仁見智！

暴雨預報無路捉 不可能提前一天預警

    更重要是，不同於颱風系統結構相對穩定，其風力和路徑相對「有路捉」，暴雨預報至今仍是氣象界的難題，香港天文台的暴雨預報技術雖然已屬世界前列，但根據其2017年的刊登期刊的文獻研究，黃雨一小時的預報率只有四成，兩小時只有一成，雖然可提升預報次數增加捕捉率，但一小時的預報虛報率達六成、兩小時更達九成，三小時更接近百分之百，故有效預報的最長時間是少於一小時。

    簡而言之，按現時人類科技，提前一小時才能較有效預報暴雨，提前一日的停課決定根本與預報無關，而是一個政治決定。故若有意見認為，教青局提前一日決定停課的原因是「暴雨預報技術提升」，肯定是一個美麗的誤會。

    當然亦有意見認為，當局十日破天荒提前一日宣佈停課，或是考慮跨境生問題，因為珠海停課加上當地確受暴雨影響較嚴重，跨境生來澳上課或有安全問題。目前本澳非高等教育學生總數約八點六萬，跨境生約四千多人（佔整體約5%），當中約一千八百人屬中學生，筆者認為，等同現時黃雨雖不停課，但學校應酌情處理學生遲到缺席一樣，因內地特別情況對跨境生酌情處理，筆者絕對支持，但倘若因為內地停課，澳門整個非高等教育就要一同停課，這個方向筆者實難苟同。

內地氣象預報重「雨量」 港澳則重「雨勢」

    這正如同樣有意見認為要統一兩地氣象警報一樣，從十一日廣東多個城市受暴雨影響出現嚴重水浸影響出行，但澳門影響相對較小一樣，兩地因應社會、經濟和基建的不同，氣象預報的側重其實也有不同，內地幅員廣闊，大部分地區城市化程度不高，大城市的渠網基建也相對落後。氣象部門預警更關注可能導致人命損傷的河水氾濫、山洪暴發及城市廣泛水浸的「總雨量」。但在澳門和香港，由於城市化程度極高、渠網基建相對發達，暴雨對市民的人身安全影響較低，更多是對出行、尤其上下班繁忙時間出行的影響，故氣象部門預報更側重「雨勢」的預測。

    讀者或會質疑，暴雨難預報，為何中央氣象台及防總又可提早一天、甚至數天發出預警？其實只要看氣象資料就可知道，今次影響廣東一帶低壓槽面積廣泛，幾乎覆蓋整個華南地區，就算目前預報技術難以預測暴雨具體發生地點和時間，但整個廣東廣泛地區未來數天將持續受到大雨影響幾乎是肯定的，再者內地不少城市或地區渠網排澇建設仍然落後，鄉間、山區甚至無任何排水基建，河水氾濫、山洪暴發等洪澇災害威脅生命安全也是可預見的，故內地提前發出應急響應不單符合科學、且是必須的。事實上，十一日當日內地珠海、中山等多地確實暴雨成災，不少馬路被淹浸，居民車輛均需涉水而行，內地提前一日停課決定確是合情合理。

翌日預計暴雨更勁 卻沒提前宣佈停課

    內地多市提前一天宣佈因暴雨停課，對有四千多跨境生的澳門教育部門肯定有一定壓力，但澳門早有明確的停課機制，加上澳門地方細小，根本不可能預計明早的暴雨情況下，當局以「特殊天氣」為由破天荒提前一日停課雖獲得社會普遍支持聲音，但法律理據確實不足，也難有足夠的科學數據支持。

    故儘管在十一日早上，國家防總將廣東防汛應急響應由四級提升至三級，同日內地中央氣象局雖將暴雨預警由黃色升為橙色，預計十二及十三日的雨勢將較十一日更大的情況下，教青局再沒有提前一日通知停課，而改為按機制提醒家長留意當日早上暴雨警告訊號。

根據十二日早上六點半至九時（停課機制）的雨量，本澳錄得的雨量均不到10毫米，連黃雨也未達標，但因需如常上課，市面交通嚴重擠塞。

交通擠塞才是暴雨停課怨氣根源

    正如香港前天文台台長林超英對氣象預報的總結：氣象預報應以科學為基礎、服務人為目的、以人的安全為第一考量。筆者認為，停課安排及氣象預報確實難以滿足所有人，但專業部門應該堅持專業，謙卑聆聽意見，作出盡可能科學兼人性化的預報。

    但換一個角度，坊間對暴雨停課的怨氣，更多是源於暴雨期間因不少家長以私人車輛接送子女導致的交通擠塞，交通部門有否認真為此問題想想解決方案？筆者一直提倡要重新推廣的區域校巴及點對點巴士是否應作為教育部門及交通部門應該要落實推動的重點工作？

    儘管不少居民心中，澳門街水浸也是平常事，當中尤其以去年六月一日本澳錄得有紀錄以來最高的日雨量和第二高的每小時雨量為423及120毫米，由於暴雨警報凌晨才發出，本澳多個地區出現嚴重水浸導致不少損失；但十一日本澳錄得的日雨量及每小時最高雨量僅為149及45毫米，數字僅接近紅雨（每小時50毫米）水平。且在六點半至九點正常暴雨停課的觀測時段，十個監測站僅得兩個雨量達至黃雨（每小時20毫米）水平，且最高大炮台站也僅錄得27毫米雨量，遠未達至需停課的紅雨標準。

澳渠網疏通泵房正常 理應不會出現嚴重水浸

    筆者必須指出，相對內地不少城市地區，本澳渠網的排澇能力其實並不差，只是過去在渠網疏通、泵房運作及暴雨排澇基建上存在各種各樣的問題，只要渠網疏通得宜、雨水泵房正常運作，本澳出現黃、紅、甚至黑色暴雨，基本上都不應出現嚴重水浸，只是當局一直迴避交代本澳雨水渠網的設計承受能力讓公眾監督，現階段只要加快完成內港南雨水泵站及筷子基新雨水泵站的建設，澳門半島暴雨水浸問題亦可基本處理。

    但必須指出，本澳氹仔及路環部分黑點的雨水排澇問題當局也應同步重視處理，此外，本澳應對風暴潮水浸的基建，至今仍然零作為，有機會另文再談！當然，低窪地區居民商戶十日當晚響應呼籲，提前做好落閘等防水措施等萬全準備，確是最保險的，也值得鼓勵。

□ 立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔

林宇滔促賦權問責管好交通樞紐 | 2022-05-12

 　　【本報訊】媽閣及柯維納交通樞紐部分配套設施完工多時，卻一直沒有向公眾開放；近期又有市民發現柯維納交通樞紐原本規劃的私人車輛泊位「不翼而飛」，現在僅供旅遊巴停放，導致交通樞紐無法充分利用。立法議員林宇滔批評政府「藉疫情偷懶」，對交通樞紐的管理和使用問題視而不見。他促請政府明確專職部門管理各交通樞紐，賦權問責，將交通樞紐打造成真正方便、靈活的系統。

　　林宇滔在3月份提出書面質詢，質疑媽閣及柯維納交通樞紐存在興建好的公共設施長期閒置，政府回覆時表示，工程正有序落實，將在具條件時盡快開放。林宇滔批評政府的回覆「很沒有誠意」，隔靴搔癢，沒有回答核心問題。他質疑，政府目前並不明確將來交通樞紐的管理，以及調整樞紐中不同設施用途的措施，導致柯維納交通樞紐的私家車及電單車停車場「靜雞雞」消失，卻從始至終沒有向公眾交代。他提出，交通樞紐的建設和規劃應該符合澳門的整體規劃，若像現在閉門造車，相信日後在規劃、落實、日後營運等方面會面對愈來愈多問題。

　　專營服務可外判會比政府效率高

　　被問及如何促請輕軌公司與政府盡快開放已經興建好的配套設施，林宇滔批評輕軌公司的監管是個「怪胎」，輕軌公司由政府全資負責，導致交通事務局需要做出處罰時完全沒有壓力和緊逼感。如果輕軌公司繼續在這樣的邏輯下維持規管，「將來管甚麼都沒有用」。因此他建議政府需要思考將交通樞紐交給專職部分規管，賦權問責，「哪個部門做不是甚麼大問題，重點就是要負責做好管理，管理不好就要問責」。甚至可以考慮專營服務外判給，由專營公司管理輕軌沿線所有的交通樞紐，相信私人公司在有監管的情況下，會比政府的效率高。

　　同時他指出：澳門目前有很多交通樞紐都存在資源浪費的問題，而政府長期以來選擇視而不見。他說，關閘口岸人流眾多，卻還有很多巴士線路分散在關閘周邊，市民需要走出地下停車場才能乘坐上巴士，從效果來說就是不合格的交通樞紐。他又舉例亞馬喇前地交通樞紐，「某程度上是1個地下停車場」，且停車場啟用10多年，目前還有大量面積空間空置，「哪怕做1個貨倉都好，都沒有去做。」

　　閒置設施過保養期政府埋單維修

　　林宇滔稱，媽閣、柯維納樞紐造價不菲，且存在不用的問題，形成浪費。且設施長期空置會造成保養期過期，維修費用依然由政府承擔。這些案例都反映特區政府在交通樞紐的規劃、興建到管理上都存在一系列問題。然而，政府似乎沒有思考過如何改變現狀，甚至沒有面對問題。「如果唔係我提過書面質詢，好明顯很多設施仍然是封閉的。」

　　他認為，如果政府再不想辦法，其他交通樞紐最終會走向和關閘、亞馬喇前地一樣的下場。「預計2024年初輕軌其他線路就要通車，現在這些設施還不使用，到時候乘客量增多又出問題。疫情只是給政府多兩年『偷懶』，不去管任何事情。」他強調，交通樞紐如果用得好，可以像香港一樣，不單可連接不同類型交通工具，同時還具備大量商業價值。因此要明確對交通樞紐負責的部門，且這個部門要賦權問責，有權利拍板改造，令這些設施可以得到有效使用。

　　樞紐必須便民滿足轉乘出行需要

　　林宇滔同時提出，交通樞紐應是不同的交通工具間轉乘的地方，發揮更多交通功能，且有相應的配套，包括私家車、電單車停車場，巴士、的士、旅遊巴等選擇。

　　他續指，其實澳門的交通樞紐不需要追求面積大小，而應考慮市民的需要以及是否方便靈活。澳門土地有限，交通樞紐實際上只是個簡單的轉乘站，這些轉乘設施愈多，能提供給市民的選擇也愈多，每個人都可以通過不同需求作出不同的出行選擇，從而真正達到錯峰錯人流出行。他促請政府當實際細則修改時以科學考慮市民的需求，在規劃時就要從便民角度出發，令交通樞紐發揮更多作用。

減教育投放何來「教育興澳」？｜2022-05-06 訊報 宇論滔滔

    近期出生率低似乎成為熱門議題，但若以絕對數計，去年五千新生嬰兒數目並不是特別低，且較回歸初平均每年三千多人，仍高出逾半，出生率除與社會環境有關，也和歷史人口結構有關。翻查歷史資料，澳門出生人口在七十年代只有平均二千多人，八十年代拾級而上，原因是八十年代開始有大量年輕人移民來澳門從事製造業，並在本澳組織家庭生兒育女，從1985年開始出生人口更連續五年超過七千人，並在1988年達到歷史高峰近八千人，但及後出生率又開始明顯回落，在2003年更跌至3,212人的四十年新低。

    原本在澳門八十年代嬰兒潮出生的人口，開始在十年前進入適婚年齡，組織家庭生兒育女，故從統計數據可見，本澳出生人口在2010年再次突破五千人，並在2014年開始飆升至7,360人，並在2012年至2017年持續維持約六千五百人以上，當中四年更逾七千人。

出生率仍不低 非高教學生仍上升

    出生人口的波動，對非高等教育也帶來不少衝擊，尤其在八十年代嬰兒潮出生的學生高中畢業後，非高等教育持續萎縮，中學每級的學生由每年七千多人，逐步下跌至不到四千人，非高等教育學生人數也從2000/2001學年的10.1萬人，跌至2013/2014學年的6.8萬人，跌幅高達三成。但當年特區政府並未有採取如香港的殺校措施，反而藉此契機順勢而行推動小班教學，無論從總額投放，還是學生人均資源的角度，政府對教育資源的投放確實是持續增加！

    按照第19/2006號行政法規《免費教育津貼制度》第六條，規定非高等教育每班的學生人數為25至35人，即坊間俗稱的「小班制教學」，且政府同時透過「優化班師比津貼」，鼓勵學校增聘足夠老師提升教育質素，簡單而言，學校聘有足夠數量的老師，且每班收生25人，將可獲得最高的學生人均資助金額。

    受惠此政策，本澳非高等教育無論是每班人數和師生比，過去十多年來確有明顯改善，整個非高等教育階段的師生比由2011/2012學年的13.8，逐步改善至2019/2020學年的11.1，同期每班的人數亦由29.3人，降至27.5人，連同免費教育津貼（俗稱包班津貼）的每年調升，特區政府在免費教育的投放，確實令到學生人均獲得的教育資源不斷增加，為提升整體教育質素打好基礎！

班師比連續十多年改善現屆政府上任即變差？

    受到疫情以及經濟下行影響，政府近年的財政收入有所減少，今屆政府於2019年12月20日上場後致力壓縮政府開支，儘管政府多次強調不會削減民生福利包括教育的開支，但事實上，相較前任政府，今屆政府對非高等教育確實「靜悄悄」地採取了緊縮政策。

    翻查資料，本澳自2006年通過第 19/2006 號行政法規設立《免費教育津貼制度》後，儘管經歷2008年金融海嘯，以及2015年本澳賭收大跌三分之一等經濟衝擊，政府仍堅持每年調升免費教育的包班津貼，確保教育資源投入，但這個連續十四年的「記錄」，在2021年被今屆政府「斬纜」。

    且根據教育統計，今屆政府上任後，本澳非高等教育無論是每班人數和師生比，一改過去持續多年的不斷改善趨勢，連續兩年錄得上升，反映學生人均教育資源有實質下降。

每班向35人「靠攏」 變相減人均資源

    更重要的是，在2021年初，教青局向本澳所有入網學校發出公函，通知學校在「2021/2022學年的班級規劃」中，幼一、小一、初一及高一共四個年級的每班收生人數應向35人「靠攏」，即每班學生要由「最佳」25人，變成「最佳」35人，變相重回「大班」教學。

    如此重大的教育政策改變，當局竟未有在事前向公眾解釋政策原由！筆者在立法會質詢時，教青局則解釋35人仍屬《免費教育津貼制度》第六條的範圍，措施主要是應對學生數量的變化，但當局至今仍不肯正面承認和回應，由於免費教育津貼是以每班計算，當局要求每班收生人數應向35人「靠攏」的措施，實際會令學生人均獲得的教育資源減少！更重要的是，25人一班的小班教育已運作多年，不少學校的班房根本難以應付每班增至35人的「大班」。

    與此同時，在硬件方面，政府未有前瞻覓地增建校舍，本澳有不少學校仍面對學生人均面積極低的事實，但政府仍然突然中止原狗場部分用地興建四間學校校舍的計劃。

大班制令弱校縮班有裁員壓力

    再者，筆者收到有教師反映，由25人增至35人一班，「大班」教學會令原本在「小班」教學工作量不少的教師，更難有時間照顧有特別需要的學生，勢必令整體教育質素下降。

    更重要的是，由於入網學校將逐步統一將每班增至35人，當新學年收生時，更多家長心儀的學校收生特別多，而一些位置較偏僻或名氣較差的學校，就會出現收生不足、未能開班的情況。由於收生不平均的情況嚴重，不少學校不單開不成班要縮班，不少學校甚至可能要裁減教師！

    或有意見認為「出生率低、經濟差，政府減少教育開支方向合理！」但事實上，教育是對未來一代的投資，再窮也不應窮教育，再者，坊間因近年出生率放緩，覺得非高等教育學生減少根本是錯覺。

非高教人數仍最少增三年 應投放軟硬件資源

    過去五年本澳出生嬰兒數分別為5026人（2021）、5545人（2020）、5979人（2019）、5925人（2018）及6527人（2017），較之前五年平均逾七千的出生率有明顯的下跌，但相較1998至2009年期間連續十二年出生嬰兒數低於五千，2000至2005年更連續六年低於四千人，本澳近年的出生率其實仍屬高水平。

    再者，非高等教育的學生總數量其實正年年增加，並從2016/2017學年的7.7萬人，快速增至2020/2021學年的8.5萬人；加上由於之前本澳高中三個年級的學生人數均少於五千人，意味著未來最少三年本澳非高等教育的整體人數仍然會持續增長，估計三年後將接近九萬人。

鼓勵畢業生讀師範卻無職可供？

    為此，政府不單應剎停班級人數向35人靠攏等行政措施，避免學生人均教育資源被分薄，同時更應持續增加教育資源的投放，以確保師生比持續改善，持續提升教育質素；更要確保教育用地的前瞻規劃，確保不同學校的學生在教育資源及教育空間的公平性。

「教育興澳，人才建澳」是近年特區政府一直強調的施政理念。加上政府早年鼓勵中學畢業生投身教師行業取得相當成效，近年不少畢業生均選擇就讀師範教育相關專業。

    根據官方資料，近年高中畢業生平均有500人選擇就讀師範及教育類學科，佔總體畢業生約一成，當中還未包含修讀純學科專業，如中、英、數、物理、化學等專業的潛在教師資源。然而根據官方統計，2020/2021學年本澳非高等教育的教師共7,050人，近5年，本澳教師數目年平均增長約200名，即使連同退休或其他離職的空缺，本澳非高等教育老師的職缺，目前明顯屬「供過於求」。

逆周期聘師資提教育質素一石二鳥

    儘管近年本澳面對嚴峻的經濟環境，但不因為短期經濟波動，堅持持續投放資源為下一代創造好的教育學習環境，相信是社會普遍共識。客觀而言，近年無論是從非高等學生人數增長、提升教育質素、還是特殊需求學生的融合教育，對教學人員的實際需求本來就應該有增無減，只要政府能堅持「教育興澳，人才建澳」的信念，敢於繼續投放教育資源在下一代身上，不單可為澳門未來發展埋下更成功的種子；再者穩定、甚至因應實際需求增聘教師這種政府逆周期的操作，也有穩定就業市場和減少經濟衝擊的即時效果，實際是一石二鳥之舉！

應交待外僱教師詳情還本地老師教職

    此外，筆者收到市民反映，指有學校以高薪聘請物理科外僱教師。事實上，按照勞工事務局數據顯示，截至2021年9月底，全澳合共77間非高等教育學校當中，至少有35間學校聘用328名專業外僱。筆者認為，當局應交代35間學校聘用的328名專業外僱，當中有多少是直接從事教育工作及教授哪個學科，當局亦應釐清以甚麼標準批出相關外僱額。

    更甚者，面對未來三年將出現教學人員「供過於求」的情況，當局應交代有何措施確保本地教學人員不會因此而失業，更應確保教育專業的畢業生能夠找到對口工作，避免人才的浪費。

　　□ 立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔