論壇論者直言輕軌東線方案是「三無」方案 政府欠解釋致公眾討論空間小︳2020-09-29 華僑報

 【專訪】「民眾建澳聯盟」昨日舉行「輕軌東線方案．您點睇？」民眾講壇。多位嘉賓批評這是「三無」方案，公眾可選擇、參與、討論的空間非常小，認為政府欠市民一個詳細的解釋。

　講壇邀請到傳新澳門協會理事長林宇滔、城市大學創新設計學院課程主任李超驌、社會綜合研究學會會長葛萬金、北區社諮會委員蔡思偉以及民建聯理事長李良汪作嘉賓。　

其中，林宇滔、李良汪直言這是一份無預算、無工期、無客流分析評估的「三無」方案，可以怎給意見？正正因為輕軌工程「前績可鑑」，才需要更加審慎和詳細資料說明。又，青茂口岸未來是重要關口，但東線不設連接站點，政府又沒有解釋，何以服眾？他們認為，興建輕軌方向是支持的，但任何計劃有優劣點，單是東線擬全程走地底已教市民憂慮，原因可看「澳大河隧」近年的漏水及維修整改次數。林宇滔以氹仔線引問：交通事務局、澳門輕軌股份有限公司、港鐵（澳門）之間的監管機制，公眾可清晰知否？　

李超驌表示，東線方案與澳門半島的社區聯繫微弱至極，公眾批評單一方案「無得揀」亦是事實。他建議政府在以後的走線規劃時，應在事前引入公眾參與機制，這樣待方案出台，有一定民意基礎，更容易得到支持和落實。他亦指，由於東線方案很多站點都在新城Ａ區以及海床上，政府應有一套詳細的防災規劃，以增加市民對技術和安全性的信心。◇

輕軌東線諮詢三無 政府到底想唔想救輕軌？︳2020-09-25 訊報 宇論滔滔

 政府正就《澳門特別行政區城市總體規劃(2020-2040)》草案以及《輕軌東線方案》一併進行為期六十日的公開諮詢。然而，今次輕軌東線諮詢，只簡單介紹東線將由E區經A區到關閘，共設六站及走地底方式興建等簡單基本資訊，並未認真檢視過去輕軌建設一直存在的問題，向公眾清晰交代預算、工期，以及客量預計等，爭取公眾信任。

東線沒預算沒工期沒客量不負責任！

筆者甚至認為，今次諮詢似乎要延續工務範疇近年"沒有預算就沒有超支，沒有工期就沒有延誤"的歪風，在社會對輕軌信心度極低的今天，輕軌東線諮詢如此HEA做，無預算、無工期、無客量分析的三無輕軌東線方案，實難爭取社會普遍支持。難怪有陰謀論認為當局HEA諮詢的目的，就是不想建東線！

更重要是，政府未來二十年的總體規劃中，輕軌除東線和正在興建的媽閣段，以及將興建的石排灣及蓮花口岸段外，就沒有任何其他路段，多年前曾公開諮詢的筷子基至內港段也沒有再提，規劃本澳未來二十年的總規交通規劃，甚至較十年前"澳門陸路整體交通運輸政策2010-2020"提出的雙環雙軸方案更簡陋！

輕軌連關閘?仔可減浪費提效益雖然不少城市均有以輕軌等集體交通作為公共主軸的成功經驗，但拖沓多年的百億輕軌僅行駛?仔段根本難以發揮分流澳門交通壓力的作用，加上營運費每年十億計，若不能連接本澳主要人流點或發揮跨海功能，根本是浪費資源！再加上輕軌?仔段分段票價高達六至十元，且沒有任何轉乘優惠，以及不能用電子貨幣直接入閘等 "趕客"因素，目前輕軌日均乘客量僅二千一百人次（八月），以每年十億營運費計算（未計折舊），平均每位乘客的成本達一千三百元！故筆者自政府提出先建?仔段時，就已力促政府應同時連接媽閣站，以便為跨海交通的人士提供多一個公交選擇，但目前媽閣站最快也要二零二三年才能通車。

而下一步，若能將輕軌連通本澳人流最多的關閘口岸，就算沿途不經澳門市區，相信也能大大提升輕軌的交通效益，達到一定的分流作用，由於澳門半島線經歷過去十年的走線風波可見未來都難以落實，故筆者原則上是支持先落實由E區經A區到關閘的輕軌東線。

審計署揭東線造價逾二百億然而，根據二零一八年的「輕軌系統第四階段審計報告」揭示，運建辦的動態估算（即在二零二一年施工及二零二六年完工），輕軌東線的造價竟達二百一十億元之鉅！這個金額確實令人卻步，且政府從未解釋東線鉅額預算如何得出。

根據筆者翻查資料，東線逾兩百億造價的原因，除了走地底方案，更重要是上屆政府在第四通道最終方案中，悄悄地刪走了輕軌的空間（十年前新城規劃時第四通道已預留輕軌空間），令東線要自行興建跨海通道，起碼額外耗資數十億元。

上屆政府靜雞雞刪第四大橋輕軌空間由於賀一誠特首去年競選期間曾承諾，今屆政府會在二零二三年將輕軌?仔線連通至媽閣，並會在任內落實連接?仔碼頭、新城Ａ區和關閘的輕軌東線，順利的話甚至可與媽閣站同步通車。沒有預留輕軌通道的第四跨海大橋雖然政府於二零一五年已拍板興建，但拖至去年十月底才正式判標。故今屆政府若不亡羊補牢修改第四跨海大橋工程加入輕軌空間，數年後就可能出現第四跨海大橋剛完工、甚至未完工，就要在旁動工興建多一條輕軌專屬的跨海通道的「怪象」，到時勢必被社會批評浪費大量公帑和嚴重破壞環境，政府的管治威信也定必嚴重受損，甚至成為國際笑話！為此，筆者早在去年已多次公開提出，今年頭也正式入信政府，要求認真考慮在第四跨海大橋預留輕軌空間，但至今未獲任何正式回應。

第四通道不行輕軌重覆建設要解釋今次輕軌東線諮詢，更印證了筆者早前質疑第四通道和輕軌東線跨海通道重覆興建浪費公帑的"推測"，只是政府至今仍不肯正面回應和面對問題。

根據資料，第四跨海大橋去年十月由"中土/中鐵/澳馬"合營公司以五十二點七億中標，工期為一千零九十八個工作天，並在今年三月底正式委托工程，並在八月底正式動工鑽樁！無可否認，要在第四跨海大橋加入輕軌東線空間，肯定影響工期及增加造價，但當局至今沒有公開任何工期、造價比較等資訊，去支持當局將第四跨海通道與輕軌東線跨海隧道分開興建的決定，筆者認為不能接受！

輕軌東線另一個關注點就是東線只到關閘附近，並不連通到已落實和即將通關的青茂口岸（舊批發市場位置），關閘輕軌站與青茂口岸足足有一公里的距離，遠遠超過輕軌服務範圍的三到五百米。要知道，儘管今日關閘口岸仍然是人流最多的口岸，但將來青茂口岸是未來實行「一地兩檢」，且就在拱北口岸旁的輕軌站，可以預期未來將分流大量關閘口岸人流。

東線為何接青茂口岸最後一公里？

當然，若根據多年前的輕軌諮詢，輕軌第二期即筷子基至媽閣的輕軌西線是有連接新口岸的想法，但由於西線已"被消失"在總體規劃，故東線不接駁青茂口岸，大家可以預計，未來新口岸開通後，該區只會重複目前關閘的交通混亂，故在沒有交待合理原因下，政府表明輕軌東線不考慮接連接青茂口岸，同樣是HEA做的表現，對有社會意見認為，東線全程用高架興建，相信成本可減半，工期亦較快，且新區高架也更易規劃和避免影響民居，認為政府應該提供更多技術資料供公眾提建議。而輕軌公司則回應，輕軌東線走地下可於惡劣天氣下運作，過海高架橋會受風力等因素制約較多，且東線可在A區地下行走可減少對景觀影響。輕軌對爬坡斜度的要求較普通車輛高，需有較長的距離爬升，而跨海橋的位置有一定最少高度要求，高架走線除影響A區附近景觀，亦對乘客不便。

東線資訊表面膚淺如何提建設性意見？

而根據上屆政府的第四通道橋隧方案比較，隧道及橋樑方案工期分別是六年及四年，隧道較橋的造價及保養費用分別高兩倍及二點五倍。

筆者對東線走高架地底則持開放態度，因為高架和地底方案其實各有優缺點，若工期造價可控下，地底方案確可釋出更多的地面空間，但作為新區只要做好規劃高架影響可遠較舊區為低，故應具體方案具體討論，再者，當局惡略天氣論也難自圓其說，因為當時社會有意見認為橋樑方案令八號風球期間澳?交通中斷，當局回應則指第四通道設計時已加入風障，聲稱"可使橋上之風速不高於大橋落腳點之風速"，再者?仔輕軌是高架模式，單靠東線屬地下段也不代表輕軌在八號風球能全線運作。至於斜坡論，其實早在十年前新城諮詢已有探討，輕軌橋隧方案都可行。坦白講，除了要在東線站點增加商業設施等必要的改變外，以目前政府釋出的表面資訊，公眾根本難對輕軌東線提出建設性的實際意見。

□傳新澳門協會理事長 林宇滔

餐飲防疫指引淪形式欠科學 林宇滔籲應以人數作標準 執行一視同仁具可操作性︳2020-09-21 市民日報

 【本報訊】政府公布團體舉辦餐飲活動管理指引今日起實施，凡同一空間室內逾400人的活動，時間逾1小時不能戴口罩的政府和社團餐飲活動，參加者須出示7日內核酸檢測證明。但私人宴會不受限制。傳新澳門協會理事長林宇滔批評說，現時政府防疫指引淪為形式、有選擇性及不符合科學、邏輯。從防疫角度，不應以活動性質作為判斷依據，應以活動人數作標準，要求所有達到上述人數的全部活動都須遵守相關防疫指引。他促請政府檢討現時的防疫制度，執行一視同仁，且具可操作性。

林宇滔表示，現時本澳確實疫情穩定，但由於政府準備開放一些氣泡式的旅遊，加上內地全國恢復自由行簽註，故而在傳染病防治法生效下，政府就公眾活動制訂風險管理指引無可厚非；惟政府最大問題是沒有考慮到防疫指引的操作性，其次是指引缺乏科學平衡，即防疫措施只針對部分機構或活動，而非所有活動和公、私機構。

防疫法合作義務 應配合政府指引

他指，傳染病防治法讓政府有權強制所有機構、活動遵守相關指引，不應分社團、政府聚會才要遵守，私人聚會卻不限制，他指官員邏輯很有問題。

社會並不質疑政府有權推行總體防疫措施，但現時當局的指引制訂和執行上有很多問題。林宇滔舉例說，之前未滿3歲小童是否可以上學，以及托兒所問題都出現同樣情況。復課應按年級劃分，以年級作為是否上學的標準。至於托兒所，據業界反映，私人托兒所內小童要需要戴口罩，而受政府資助的則毋需戴口罩，由於受資助托兒所未復托，更令私人托兒所服務基乎全滿。政府的防疫指引在執行上現奇怪現象，源於政府在制訂指引時無依循真正科學和邏輯的原則。宴會的劃分應以人數作規範標準，不應以活動性質，如私人、社團、或是政府來劃分。等同今年政府國慶酒會，當局因應出席人數和風險要求與會者做核酸檢測，他認為沒有問題，不過相關標準應一視同仁，用於所有大型活動和宴會。

至於衛生局稱難對私人宴會作出規管，林宇滔對此不予認同，他說，因為根據《傳染病防治法》第3條有關合作義務規定，為達至預防和控制、治療傳染病的目的，個人或公共、私人實體均有義務與主管實體依法合作，遵守主管實體所發出的命令和指引。明顯地，所有個人、公共、私人機構、社團，都應該配合政府防疫指引。況且，一個普通市民，去普通食肆機會一定比去社團聚餐多，酒樓食肆繁忙時間也人山人海，甚至毋需測量體溫便可以入內，存在的風險也不少。

市民現防疫疲勞 指引要清晰果斷

他指出：倘若這種方式沿用下去，他很擔心未來一旦本澳發生傳染病時，澳門防疫系統會不堪一擊。他認為政府在制訂防疫指引方面，要重新反思制訂的標準、邏輯和科學性，更重要是在操作上，政府一直強調要常態化防疫，但就「講一套做一套」，例如公共泳池開放，仍未恢復正常，泳池的防疫措施，影響居民使用，令沒有任何限制的酒店泳池經常逼爆、大量人群聚集，增加傳染風險。由年初至今，澳門居民防疫進入8個月時間，很多人都開始出現防疫疲勞，這就更需要政府的防疫指引要更清晰、合理和果斷，例如制訂一定標準，讓社會遵循和恢復運作，包括托兒所也應復托，一旦出現本地確診個案時，則果斷地停止所有活動、停課和停止托兒所運作。

巴士財援封頂好壞難料 扣減標準旅客補貼社會要關注︳2020-09-18 訊報 宇論滔滔

"新巴士合同"終已在本月十一日簽署，但根據第34/2020號行政命令，"授予運輸工務司司長羅立文一切所需權力，以便以立約人身份，代表澳門特別行政區與澳門新福利公共汽車有限公司及澳門公共汽車股份有限公司分別簽署有關道路集體客運公共服務——第一標段及第四標段的批給合同修訂本及道路集體客運公共服務——第三標段的批給合同修訂本。"這意味著，今次僅是續約形式的合同修訂，相信用意是避免為何沒有公開招標的質疑，但作為巴士服務合同到期，並作條款的重大變更，筆者對政府的做法實在有所保留！

簽約前一日知會交諮委變橡皮圖章交通事務局局長林衍新日前在"知會"交通諮詢委員會時聲稱，今次新合同將有：採用定額支付財援模式、增加繁忙時段巴士調度靈活性、明確巴士合同處罰機制、加強公眾對巴士服務評鑑參與、要求購置更多環保車輛等五大亮點，以貫徹"政府主導、市場運作"模式，結合社會關注巴士服務的重點（巴士服務質素、繁忙時段難上車、對巴士公司的監管及公眾對巴士服務參與等）對合同內容作出優化，鼓勵巴士公司專注於提高服務質素，同時維持政府主導之原則，配合政府未來規劃發展。

但到執筆之時，因合同摘錄仍未刊登公報，筆者難以論斷當中是否存在魔鬼細節，但單從目前交通事務局釋放的訊息，筆者就看出新巴士服務合同可能潛在的一些問題。

高峰段走外圍點對點路線無影首先，政府提出的定額支付兩巴每年約十億的財政援助，第一部分長者、殘疾人士及學生搭客，政府會按實際乘搭人數補貼優惠差價給巴士公司，估計每年三億多；第二部分六億多元是確保巴士服務質量的財政援助，屬固定式封頂式資助，只可減不可加；當局強調，第二部分財援與繁忙時段巴士運作班次掛?，期望巴士公司可以專注靈活調動班次服務，適時因應客流增班及加插中（空車到中途站載客）及飛單頭（空車由總站返回另一總站）等特班車，加強車務調動的靈活性。

客觀而言，筆者同意由巴士公司在繁忙時間靈活調動插中車和飛單頭，應付本澳繁忙時段，即早上由北往南、晚上南往北的瞬時單向人流。但在繁忙時段開設更多點對點走外圍的直接人流密集點的路線，不單可更快疏散人流，也可釋放市內繁忙路段空間，同樣重要，可惜未見當局有所提及！

扣減財援只看繁忙班次均客數為避免巴士公司縮減班次的情況，令乘客不會因為發車減少而迫沙甸魚，新合同設定了"尖峰時段每班次的平均乘車人次"指標與處罰掛?，指標會分四級，並會作獨立評核，倘屬第二級別，評鑑所屬對應季度的財政援助每月金額減少百分之十五、屬第III級別減少百分之三十、屬第IV級別減少百分之四十五，避免巴士公司縮減班次的情況，令乘客不會因為發車減少而迫沙甸魚。

單看上述罰則，巴士公司表面上應有動力加開班次，但林局並未解釋何謂繁忙時段？（早上繁忙時段相信毋庸爭議，但晚上繁忙時段至甚麼時候就有很大差異！），再者具體每班車平均乘車人次正常值是多少？有多擠逼才會被降級？要知道，澳門巴士超載根本是等閒事，筆者實不感樂觀；更重要是，處罰機制僅提及尖峰時段，是否意味著非繁忙時段的擠逼程度及班次不受監管？筆者更擔心，財援封頂加上尖峰時段平均乘車人次是減財緩的標準，將逼使巴士公司大減非繁忙時間的班次，若無其他規定和限制，澳門巴士服務或會出現巴士非繁忙時間擠逼過繁忙時間的怪象！

財援封頂日均廿萬旅客仲補貼？

此外，由於政府對普通乘客的資助已經封頂，對社會不少意見一直批評旅客分薄本澳巴士財援的問題是政府必須交待的，政府一直不敢透露旅客佔澳門巴士乘客的比例，但今次疫情正好反映出旅客佔巴士乘客數量之高！根據當局公佈，今年首三月巴士日均乘車人次為卅六點四萬，較去年日均六十三點七萬大跌四成，就算減去停課或部分僱員無薪假等因素，保守估計旅客佔巴士搭客量三分之一，即日均達二十萬人次，且只要旅客越多，變相令政府對市民的巴士援助更少，也令今後巴士票價有更大的加價壓力！故既然政府在未來巴士財援要封頂，就應該將旅客與本地居民區分，政府不能再對此迴避不回應！

政府年付千四萬澳門通卻變獨家優惠此外，政府通過由政府"埋單"的外判服務，令巴士優惠成為澳門通獨家優惠的不合理安排，也未見政府作出交待。根據政府公報，二零一一年巴士服務由政府主導後，政府一直以"澳門道路集體客運電子收費及清算"服務判給為由（未見公開招標），向澳門通每年支付逾一千四百萬元的服務費，至二零一八年累計已支付一點一億元，但最近兩次巴士臨時續約的結算收費未見公佈。

故筆者多年來一直公開要求，作為政府外判服務的巴士電子收費及結數，理應要求承批人兼容不同的電子支付工具，或公開招標讓巴士接受不同的電子支付方式，以便推動電子支付工具的公平競爭和發展，提供更多選擇和降低服務費用，但政府從未對此正面回應！

明年推聚合支付巴士收費應配合更重要是，金管局已公開承諾今年會就聚合支付發佈監管指引，要求所有移動支付收單機構必須參與，目的是希望做到一部收單機可開放受理所有電子支付工具，以及讓居民透過掃瞄統一的二維碼進行支付，目標是明年首季推出，聚合支付正好為打破澳門通的巴士獨家優惠提供更方便的條件，只要政府在巴士合同的結算服務招標明晰要求，市民理論上可以使用不同的電子支付工具享受巴士優惠，再不會被澳門通壟斷。

為此，筆者在此嚴正促請政府，要正面回應會否在明年打破澳門通的巴士獨家優惠，並區分旅客及本地居民巴士收費，確保封頂的財援不會被旅客攤薄！

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

第五跨海通道 胎死腹中？ 工務局：仍在進行有關研究︳2020-09-17 力報

 「當局未收到任何調動，相關工作仍在進行中」，對於新城D區若取消填海，第五條跨海通道是否告吹的爭議，工務局局長陳寶霞昨日接受傳媒訪問時如此回答。2016年開展可行性研究、2018年判給設計方案的第五跨海通道，當年廣受社會關注，作為澳門未來城市交通規劃的一環，卻未出現在近期公布的《城市總體規劃》草案中，加上特區政府計劃取消新城D區填海，這項如火如荼仍在推進中的大型基建項目可能憑空腰斬，政府需要給公眾一個交代。

第五條跨海通道是上屆特區政府於2016年提出興建的項目，計劃在嘉樂庇總督大橋東側，興建全長2,400米，連接新城B區與新城D區的海底隧道，有關項目批給近億元設計費，今年3月進入第三階段環評公示。雖然《城市總體規劃》草案仍未定案，取消D區填海也有待中央批准，但又一次昨是今非的規劃安排，再度引起社會爭議。

工務局：未收到任何變動

工務局局長陳寶霞昨（16）日表示，新城D 區的工作仍在持續跟進中，未來如有調整會再公布，而第五條跨海通道也正進行專題研究，強調工務局未收到任何調動，有關規劃仍在諮詢階段。對於傳媒追問新城D區填海若取消，如何進行第五跨海通道計劃？陳寶霞重申有關工作一直都在跟進，沒有接到改變情況的通知，現時的工作會繼續進行。她強調，所有工作會依照法律程序進行，不能回答假設性的問題，新城D區計劃與第五條跨海通道是兩件事，有關計劃政府部門仍在研究中。

近億元設計費倒落咸水海？

翻查資料，2018年土地工務運輸局曾公布關於第五條跨海通道的設計判給，相關項目是「嘉樂庇總督大橋旁興建海底隧道——初步設計、工程勘察及專題研究」項目，由中交公路規劃設計院有限公司澳門分公司獲判給，造價為9,927萬元，工期為800 天。

從工務局的官網可見，相關的專題項目工作仍然在進行當中，可能就是陳寶霞口中的「專題研究」。但第五條跨海通道的落腳點正正是以新城D區為基礎，如果D區填海計劃被撤回，那麼近一億元的設計費是否如同舊法院新中圖設計規劃一樣，「今天的我推翻昨天的我」，無法收回？

交通規劃「求其」「混亂」

對於第五跨海通道「消失」的爭議，傳新澳門協會理事長林宇滔昨日接受本報訪問時指出，本次《城市總體規劃》草案對交通方面的內容相當「求其、混亂」，從諮詢文本中的規劃見不到第五通道，與政府有關部門及行政長官的說法並不統一，「既然規劃緊嘅嘢點解唔放入總規？」他又質疑，《城市總體規劃》草案是延伸至未來20年的城市規劃，現時信息十分混亂，反映出政府操作程序存在問題，甚至各部門沒有經過充分溝通。

他又指，從實用的角度考量，是否需要興建第五條跨海通道仍有待考慮。現時第四條跨海通道才處於起步階段，距離落成仍有一段時間，難以檢視其成效，加上未來或會有輕軌東線通行，能夠減少交通車流壓力，因此是否有必要繼續興建第五條通道，花費更多公帑，這個問題值得考慮，「唔係橋愈多就可以解決交通問題。」

他希望政府能夠公布更仔細的交通規劃，用數據去分析相關問題，如明晰輕軌東線能夠分攤多少交通流量、第四通道何時落成、D區是否決定不填海等，以釋除社會疑慮。