輕軌須另買飛入閘荒謬
第四通道不行輕軌講唔通
運輸工務司司長羅立文日前公開保證，澳門輕軌氹仔線最遲會在今年12月19日前通車。
政府早前更邀立法議員試搭，參觀輕軌車廠運營控制中心，並乘搭輕軌列車，實地了解輕軌氹仔線的運作。據資料，輕軌氹仔線設有海洋、馬會、運動場、排角、路氹西、蓮花口岸、東亞運、路氹東、科大、機場和氹仔碼頭共11個車站，全長9.3公里。預計輕軌服務時間為早上6時至晚上12時，一般以兩節車廂為一組發車，每節車廂可容納約100人；但客流過多時，最多可以四節車廂為一組發車，即共運載約400人。多名議員關注票價、班次間距及如何與現有巴士接駁等，但政府稱仍在研究。
11年購入閘機無諗兼容電子貨幣
另一個關注焦點，就是政府指輕軌閘機是2011年與三菱公司購買，未必能兼容其他電子貨幣，即乘客日後需以澳門通或現金購買車票（膠幣）或儲值卡才可出入閘，兼容問題需待日後輕軌公司再作研究。
在今時今日，非接觸式支付已經是基本要求，更重要是，若輕軌要再買票入閘，如何實現轉乘？輕軌本身只行駛氹仔線本身客量已經有限，當局若要增加其使用率和運作效益，通過轉乘優惠是必不可少，但若入閘機不接受非接觸式的支付須另外買票，乘客如何實現轉乘？難道還要大費周章再到購票機買票？
更重要是，政府近期一再強調，輕軌運作成本高於巴士，故票價可能稍高於巴士、甚至考慮分段收費。筆者實在質疑，作為氹仔區內的輕軌若不能與現有巴士服務實現方便、有效轉乘，乘客量定必更少，效益更低！筆者也想與大家分享幾個巴士營運數據，現時本澳每日約有1萬班巴士班次，總行駛里程約15萬公里，即平均每班巴士行駛里程約15公里，其中最長的路線為26號（45.89公里）、最短的為H1(3.63公里)，但政府去年中在巴士加價時，自行取消氹仔和路環段的分級收費，將澳門所有巴士路線不分區劃一收費。但一年後，何以政府會提出僅9.3公里的輕軌氹仔線，不能與巴士轉乘、票價較巴士更高、且要分段收費的完全不同邏輯？這一再反映當局的交通思維紊亂，且毫無邏輯可言。
輕軌氹仔線應當巴士線可轉乘
客觀而言，未來輕軌增加路環、澳門段時，且要重新將澳門巴士和輕軌重定位時，再以站數或分區計算收費確可討論；但對於年底通車的氹仔線，其實當局大可視它為其中一條氹仔區內巴士線，巴士乘客直接按巴士收費和轉乘計劃乘搭就是了，根本不用庸人自擾。
輕軌未能兼容澳門通等非接觸式電子收費的原因，政府曾解釋是因為應由輕軌公司自行與商業公司協商，且目前太忙未有時間處理。但筆者實在不明白，輕軌公司章程今年3月已刊登公報，但至今仍未見其實際運作；然而，4月才刊登公報的都更公司，月前卻已正式運作處理海一居問題，可見輕軌公司實際上定可在通車前處理好有關問題，只是政府肯不肯做。
巴士電子收費應考慮輕軌
不說不知，自2011年新巴士服務模式開始，向澳門通判給“澳門道路集體客運電子收費及清算”服務合同，現時每年收費逾1,400多萬元，筆者未曾找到此服務有作公開招標的資料，政府也未有解釋有何措施要求澳門通公平兼容其他電子貨幣。但多年來，作為政府付款購買服務，卻僅得使用澳門通或其子公司Mpay享有政府的車資優惠，對其他電子貨幣明顯構成不公平競爭，2017年澳門通接受傳媒訪問時曾表示，當時每日交易約70萬筆，當中約60萬筆屬巴士拍卡消費，事實確反映通過政府購買服務，澳門通在澳享有壟斷性的市場優勢。
正如筆者一直批評，去年臨時續約的巴士服務今年10月31日到期，但對於未來新巴士服務運作模式和資助模式，以及如何落實每日繁忙時段開出點對點走外圍的巴士路線解決搭車難等問題，當局至今仍諱莫如深，未有向公眾作任何交待。筆者認為，巴士合同續約其中一個公眾未有留意的重點，就是巴士的電子支付服務，如何引入公平的競爭機制，確保所有電子支付在公平方式下能享有同樣的車資優惠，讓乘客有選擇權外，也推動電子支付的良性競爭，但當局至今仍未有任何交待，也未見作任何公開招標，難道仍要維持政府付款讓澳門通獨家的壟斷性優勢？
連媽閣路環關閘才有效益
說回輕軌本身，要發揮輕軌效益，單靠氹仔段肯定不行，故客觀而言，必須將輕軌延伸至澳門媽閣站。雖然輕軌媽閣站去年已判標，但工期要近三年，按照目前計劃最快要到2023年才能通車至媽閣，當局亦曾提出會落實石排灣線興建，審計報告亦指當局預計通車是2022年，當局原本也表示今年上半年會招標，但至今仍未有任何動靜。
筆者一再強調，本澳的交通死結是在於每日早上7時至9時要疏散最少6至7萬由關閘單向到澳門各區的人潮，以及傍晚時段的反向由南往北的人潮，不單令繁忙時間道路擠塞，也令澳門居民在中途站基本上不到巴士，社會對巴士服務的不滿由此而生！
加上輕軌澳門半島南段（皇朝區）和北段（北區）走線均有爭議，故若先易後難興建澳門東線，由於途經的E區及A區仍未開發，可減少爭議，更可分擔未來Ａ區連接本澳其他地區的交通壓力，且只要其能連接關閘口岸，也可令輕軌發揮關閘連接離島及本澳主要口岸的功能，理論上可大大提升輕軌的效益和客流。
但去年審計報告卻首次揭示，根據運建辦的動態估算，即按計劃在2021年施工及2026年完工，輕軌東線的造價竟近210億元之鉅！
造價比整個輕軌氹仔線、媽閣延伸線，再加石排灣線更貴，審計署所指的輕軌500億起標「埋單價」四成以上。不諱言，這個估價確實令筆者卻步，且政府從未解釋東線鉅額預算如何得出。
第四通道唔行輕軌實為卸膊
但只要仔細留意最近開標的第四跨海通道工程，工程造價介乎澳門幣52.7億元至67.9億元，工期由3年到4年不等，但第四通道竟然完全沒有預留輕軌通過的空間，意味著輕軌走東線需要自己興建跨海通道，不單費時失事，更浪費公帑。
政府對此向立法會的解釋是：第四通道方案早在2015年拍板（但無解釋為何拖延至今才招標），當時立法會並沒有意見，故政府沒有預留輕軌空間。但無論是按照近十年前提出的陸路交通總體規劃或新城總體規劃，都已明確第四跨海通道和輕軌是屬雙環雙軸重要組成，將第四通道無留輕軌空間的責任歸咎立法會，實在有卸膊之嫌！況且，撇除之前的狀況，第四道通既然拖延至今才招標，當局不加入輕軌空間，政府實難逃避不做不錯、無承擔的指責。
正如下任特首唯一候選人賀一誠日前落區所言，輕軌的車廠、營運系統及車廂等的固定投資已作出，日後延長和增加新路線，平均成本將逐步降低，更重要是，過去社會對輕軌噪音、安全等問題的過份憂慮，隨著輕軌運作應會令公眾釋疑，筆者多次澄清，輕軌只是一架在專用石屎路行駛的電動巴士，不同於香港的輕軌、地鐵或城軌噪音很大，澳門輕軌噪音僅80分貝，與很多電單車相若，其速度更不可能出現城軌脫軌等重大意外，筆者又相信氹仔線運作後，大家對輕軌路線經過家門口的反感將大大降低。加上輕軌有專用路權，以兩組四節車箱計，每次能運400人，若每兩分鐘一班計，單向每小時運量達1.2萬人次，只要能連通關閘等主要人流點，其對於繁忙時間的交通確可起到立竿見影的紓緩作用。
輕軌要避免外地專材變本地人
最後，輕軌作為澳門的新公共事業，政府與港鐵簽訂為期80個月、合約總金額為58.8億澳門元的營運管理服務合同，並強調港鐵須大力招聘及培訓本地人手及人才，致力在5年後澳門人可以掌握有關技術並接手管理輕軌的工作。但根據過去本澳大型博企和其他新項目的經驗，由於政府的監管不力，更多是出現外資管理層取得澳門專業技術移民資格成為本地居民，所以在數字上管理層確實完成本地化，但澳門居民獲得的晉升空間有限，政府有必要交待有何實質計劃和措施，避免此問題重覆出現。
□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔
