巴士合同僅剩三月仍無消息
新約應確保財援透明受監督
本澳兩間巴士公司專營合約於10月底到期，距今不足三個月。無奈政府至今仍對巴士續約具體內容諱莫如深，包括如何恆常地在繁忙時段提供點對點走外圍的巴士服務，以疏導瞬時人流；政府付費澳門通成獨家優惠電子支付；巴士財政援助如何接受公眾監督；以及檢討旅客優惠是否合適等，都是政府應該及早向社會交待的事情。
巴士服務多波折重歸原點
回顧歷史，澳門巴士回歸前一直以巿場模式運作，政府僅監管巴士路線及班次是否符合規定，其餘由巴士公司自負盈虧營運。到2008年，特區政府為鼓勵推動公交出行，開始按人頭補貼巴士公司車資，並推出「兩蚊」搭巴士的優惠，及後更在2011年推出政府主導的巴士模式，繼續保留「兩蚊」搭車優惠之外，更增設所有路線免費轉乘方案，而車資則全數歸政府所有，政府是按巴士車型及行駛里程的付費方式向巴士公司包車，當時政府的說法是希望能夠掌握巴士服務、路線及班次的主導權，除澳巴及新福利外，亦引入法資公司維澳蓮運加入巿場。
然而，2013年10月維澳蓮運因經營不善破產由政府臨時接管。同年11月廉署公佈調查指現行的公共巴士服務模式「違法」，因巴士服務必須以「批給」制度來處理，當時使用的「提供服務合同」是不允許中途變更收費。
直至2014年年中，與澳巴同屬中資背景的新時代巴士公司接管原維澳蓮運的業務及路線，並採用新巴士合同，即「批給」加財政援助的方式經營，以符合廉署報告的要求。（澳巴及新福利分別在2015年10月及2016年1月完成轉制）這個模式，較之前政府主導的模式更複雜，即車資歸巴士公司，政府補貼車資與服務價值的差額，補貼會考慮服務評鑑的結果及設有利潤上限（新時代3%、澳巴4%、新福利無上限）。去年八月，在事前沒有任何諮詢下，新時代被併入澳巴，澳巴和新福利臨時續約十五個月，澳巴利潤上限也同時取消。
回首2011年，「政府主導」巴士服務至今，由三變二，再由二變三，巴士服務今日似乎重回原點，唯一不同的是巴士服務由原來巿場主導，變成政府主導和包底，但筆者認為，目前的巴士服務資助模式，既非政府主導，亦非市場主導，變成集體不負責任，而公眾對每年十億的財政援助竟沒有話語權，更重要的是，巴士公司之不需要跟實際客量和服務表現掛鈎，機制複雜令巴士服務資助的問題完全缺乏社會監督。
財援模式複雜主觀缺監督
按現行制度，實扣實付的車資（即澳門通三元，現金六元）屬巴士公司收入，但因車資遠低於「服務價值」，政府會以財政援助的方式，資助「服務價值」與「實付實扣車資」的差額。巴士「服務價值」，可理解成包車費單價，是按巴士大小車型、日間或晚間，以及能源類型等不同情況定出每公里的包車價，再乘以按交局要求的班次所行駛的里數，就是巴士公司的總收入。
今年首五個月，兩巴服務價值6.63億元，票收僅2.31億元（佔35%），政府補貼其餘65%即4.32億元。按比例推算，今年政府補貼巴士服務的金額與去年10億相約。
礙於不同公司於2011年競投巴士服務時存在差價，加上不同時期的修訂及續期等。有業界估計，最初三間巴士公司同類型巴士的每公里服務價值，差距可能逾兩成，儘管政府在轉換或續約時確有收窄差距，但至今從來沒有交待各公司車型的具體服務價值，由於以「財政援助」的方式支付「服務價值」與「車資」收入的差距，且僅屬交局局內預算。故簡單而言，只要交局局長同意 「服務價值」和車資收入估算，巴士公司今年就能穩袋財政援助，令公眾對服務價值的調升是否合理失去發言權。
合併後服務價值政府欠交待
去年合併及臨時續約的問題，以下疑問是值得社會關注，新時代和澳巴合併後到底是按澳巴合同的單價？還是新時代的單價？又或是按兩巴的平均數續約？由於當中涉及的差距，每年是以千萬計，政府至今竟完全不向公眾交待。筆者促請當局，未來巴士合同續約期間，巴士車資補貼應該獨立於交局內部預算，確保政府在改善巴士服務的投放不受交局資源限制。
全澳巴士日均載客量從2011年約38萬人次增加至目前日均約61萬人次，增長逾六成；公交出行比率由當年3成上升到4成左右，即每百名巿民有40人選用巴士出行，變相減少使用其他車輛，在繁忙時間釋放更多路面空間。非繁忙時間的巴士服務亦確有改善，先不談繁忙時間搭車難的問題，整體成效確實符合當年的公交優先政策目標，政府現階段的工作方向，應是研究如何提升巴士服務的效率及繁忙時間的乘車舒適度，而非加價減低市民使用巴士的意欲，同時，應創造更好的步行環境和打造跨區步行捷徑等方案，藉此鼓勵巿民多步行，減少繁忙時段私人車輛之使用數量。
目前巴士服務的瓶頸在於繁忙時間搭車難，因應本澳有逾七、八萬外僱住在內地，加上內地居住的澳人及北區居民，每日早上7至9時的上班時段，至少有數萬人需要在關閘一帶乘坐巴士由北往南前往本澳各區，所有由關閘出發的巴士在首站已爆滿，早晚繁忙時間中途站難以上車，是澳門居民對巴士服務不滿的核心原因。
新合約應有繁忙時間點對點巴士
要解決瞬時單向人流，筆者一直倡議在早上繁忙時間，在關閘開出中途不停站、走外圍的直達巴士到亞馬喇、皇朝、路氹等主要目的地，晚上則逆向而行，騰出承載力運載中途站的乘客。這做法可讓關閘之乘客多了一個更快到達目的地的選擇，只要有更多人乘搭直達車，就可進一步減少繁忙時間巿區路段的車流，以及讓中途站的乘客能夠乘坐巴士，從而達至多贏。
有不少市民均向筆者反映，認為政府不應為遊客提供巴士補貼，令巴士更擠迫，筆者必須承認，要區別旅客與本地人，就必須申請實名卡，這將牽涉核證和打擊違規使用的行政成本等問題，但目前電子支付已令行政成本大大降低，當局應該向公眾交待目前旅客使用澳門通車資優惠的比例，讓社會作出討論和客觀的選擇。
電子收費應引入競爭
另一個社會較少關注的問題是，當局與澳門通簽訂的巴士電子收費及清算系統服務，政府已多年支付每年一千四百多萬購買服務，澳門通2017年曾表示，每日七十萬筆交易中，六十萬筆屬巴士交易，政府的外判服務變相令澳門通在巿場擁有壟斷性優勢，實欠公平，政府在今次巴士續約中，必須要求澳門通兼容其他電子收費方式，或引入新的電子收費推動良性競爭。
筆者促請政府，因臨時續約關係，今年巴士公司的正常購車計劃已受影響，必須在新合同中，改變目前完全靠估算、不公開透明、公眾沒有話語權的模式，更要有合理機制確保走外圍不停中途站的點對點巴士服務，能夠在每日的繁忙時間全面有效運作，突破目前繁忙時間搭巴士難的死結；也要全面檢視如何將旅客優惠與本地居民和外僱區分處理，做好分流和避免濫用；另外，並要將巴士財援作獨立預算，不應再附屬於交局局內預算，以確保巴士服務不受部門資源緊縮影響，確保應用的巴士援助用得其所！
□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔
