傳協指總規缺乏落實途徑︳2020-10-31 大眾報

【特訊】政府現時正就《澳門特別行政區城市總體規劃（2020-2040）》草案和《輕軌東線方案》作公開諮詢，諮詢期將於11月2日結束。傳新澳門協會昨日上午11時舉行記者會，就總體城規草案和輕軌東線諮詢發表意見。協會認為，該份城市總規劃是「應付式交差」，只有願景式的口號，沒有就文本的建議提供數據及指標供公眾參考。

協會理事長林宇滔表示，當局有意取消新城D區填海的決定，不僅缺乏科學分析，而且對新城區的長遠發展影響深遠。他指出，上屆政府早於2019年中就對新城D區的填土及堤堰建造工程進行招標並已判給，工程總造價達到15億元，若取消填海，該工程判給也宣告無效。其次，按《城市規劃法》規定，如果中央同意取消填海，或同意置換填海地段，當局都需就總規重新再作公開諮詢。再者，根據建設辦資料，D區部分區域填土將採用由環境保護局提供且經篩選的惰性物料進行回填，以減少建築廢料堆填區逼爆的狀態，若取消D區填海，當局也需思考如何處理這些隋性廢料。林宇滔批評該份城市總規劃只有願景沒有落實的途徑，文本雖符合法律基本要求，但缺乏科學數據支撐。

副理事長甄慶悅建議，當局認真考慮修改第四跨海大橋工程方案，預留空間予輕軌運行。他同時建議，當局除「走地底」方案外，應同步提出高架方案讓公眾選擇，讓公眾比較兩方案之優缺點，他認為當局若做好高架規劃，高架或更優於「走地底」方案。另外，他亦促請當局考慮將輕軌東線澳門半島線的終點站移至青茂口岸，提升效益，分流關閘人流。

傳新協：第四橋宜同時走輕軌︳2020-10-31 澳門日報

 【本報消息】輕軌東線的諮詢方案建議走地底，傳新澳門協會理事長林宇滔擔憂興建輕軌跨海隧道曠日持久，且造價貴、工期長、維修保養費高昂。促請政府考慮修改第四條跨海大橋的工程方案，並預留輕軌東線通道。

政府選擇東線走地底，而非高架橋。輕軌公司曾解釋，受到航道限制，建設高架輕軌而言，站點將較平時的站點高約十米。

林宇滔表示，當年《新城總規諮詢》建議第四通道為隧道，兼容輕軌。但現時第四通道已改建大橋，認為修改第四大橋方案加上輕軌空間，是最快興建的方法，除上下結構，"隔籬起都得"。

協會副理事長甄慶悅表示，第四大橋及東線跨海隧道分開建設，變相令政府額外花費數十億元。而且未來第四大橋建完數年後，旁邊又多建一條輕軌跨海通道，勢必被社會批評浪費大量公帑及嚴重破壞環境，損害政府的管治威信。

交代輕軌東線資訊

他又形容，西灣大橋規劃一早已預留輕軌，但現時第四大橋卻無輕軌，是倒退行為。主張政府應同時考慮輕軌東線的地底和高架方案，並提供優缺點給公眾討論和選擇。

甄慶悅又稱，審計署前年公佈的輕軌第四階段報告披露，原運建辦估算輕軌東線造價高達二百一十億元，但政府至今未向公眾清晰交代輕軌東線的工期、預算及客量評估等數據，似乎延續了運輸工務範疇近年的"沒有預算就冇超支，沒有工期就冇延誤的歪風"，此舉難令社會支持政府提出的方案。促請政府盡快對外交代輕軌東線的具體工期及造價。

另外，他們再次促請政府考慮把東線終點站延伸至青茂口岸，提升輕軌東線的效益，分流關閘口岸人流，避免青茂口岸區域重蹈關閘一帶交通混亂的覆轍。政府亦應交代未來會否規劃興建輕軌澳門半島線，令輕軌系統形成環狀網絡，使輕軌發揮分流澳門交通壓力的作用。

列生態保護區 明確CD區限高傳新協促保路環山體完整︳2020-10-31 澳門日報

【本報消息】《澳門總體規劃》草案及《輕軌東線》草案的公開諮詢至下周一結束，傳新澳門協會昨日上午舉行記者會，發表對兩項諮詢的意見。

總規方面，協會促請政府將疊石塘山田畔街地段與相鄰的路環山體一併明確劃成"生態保護區"，保護路環山體的完整性；明確南灣湖CD區各地段的詳細建築限高，維護西望洋山至嘉樂庇大橋的視覺聯繫。

記者會昨日上午十一時在傳新協會會址舉行，由理事長林宇滔、副理事長甄慶悅主持。林宇滔表示，政府在諮詢期間，突然提出"棄D區改填A區水道"的建議，該建議至今未獲中央正式批覆，存在不確定性。

質疑D區填海規劃

但總規草案已把新城A區與澳門半島間的水道區域，規劃為綠地及公共開放空間區，同時保有D區填海規劃。認為倘中央不批准水道填海，又或同意不填D區，均屬《城規法》所指的"重大修改"，須重新公開諮詢總規。

林宇滔認為，若在沒有任何水文分析的情況下不填D區，不排除C區與E區間的水域會有淤塞或其他問題；又質疑原計劃用作D區填海的惰性廢料如何處理。主張任何新填海或不填已規劃區的決定，都必須科學分析、有替代方案減少整體影響，而非按官員喜好隨意增減。

總規草案建議把面積逾五點六萬平方米的路環疊石塘山地段規劃為居住區，引起社會嘩然。

林宇滔直言，疊石塘山開發為居住區，勢必會大面積挖山體，破壞生態，與《城規法》第四條的"保護環境原則"，及居民普遍主張把路環作為市肺的理念相違背。促請該區劃為生態保護區，確保山體的完整性。

保西望洋視角景觀

南灣湖CD區限高六十二點七米的規劃，亦引起不少公眾擔憂。林宇滔促請政府明確南灣湖CD區各地段的詳細建築限高，維護西望洋山至嘉樂庇大橋的視覺聯繫，確保公眾能從主教山山上一百二十度的視角俯瞰海面，及從海上仰望山上，均不受過高建築物的遮擋，連結山海之間的關係，加強反映"山·海·城"的城市空間格局。並倡把廿一個景觀視點所涉及的地段作出明確限高，確保所有景觀視點的視野，得到切實保護。

林宇滔並要求在總規草案中，明晰今後所有海岸線及湖岸線留作公共空間，制訂短、中、長期的整治及規劃，使之成為宜行宜遊的綠化空間及濱海走廊，納入"慢行交通"規劃。

次分類難取信公眾

他指出，將"生態二區"的整個區域納入"生態保護區"中，避免該區被開發而損害本澳絕無僅有的濕地自然生態。另外，本澳擁有八十五平方公里的海域，但總規卻沒有具體規劃內容，須制訂相關海域配合發展的規劃。

林宇滔認為，今次總規出現不少土地爭議的主因，是因當局沒有按照《城規法》制訂規範土地分類及次分類的行政法規，尤其是次分類的未來使用的方向均變成口講無憑，難以取信公眾，當局須盡快制訂行政法規修補有關漏洞。

此外，路環高爾夫球場規劃為"旅遊娛樂區"，建議土地次分類明確只能用作高爾夫球相關之用途，並明確該區限高。總規應明確"公共基礎設施區"次分類土地的位置，如污水廠、燃料中途倉、危險品倉庫及火葬場等鄰避設施。

林宇滔有感，總規諮詢文本是"應付式交功課"，雖符合法律的基本要求，但只有願景式口號，缺乏前瞻規劃；如總規內無交通雙環雙軸規劃，令人失望。總規亦缺乏各項數據及指標，擔憂不利後續詳細規劃的編製工作。

 

未成年人飲酒禍害深遠 限酒令應盡快執行︳2020-10-30 訊報 宇論滔滔

政府公佈十月六日起就《預防和控制未成年人飲酒制度》公開諮詢六十天，衛生局擬透過立法限制未成年人取得酒精飲品，具體建議是限制未滿十八歲以下人士在公眾地方接觸酒精濃度高於1.2%的飲料。

筆者多年來一直促請政府盡快就限制未成年人飲酒立法，因為研究證明未成年人飲酒對身體健康的影響遠大於成年人。未成年人過早飲酒對肝臟、骨骼、生長、內分泌及腦部發育皆產生不利的影響，更有可能導致酒精使用障礙；例如，在香港?生署於 2015年委託顧問研究香港成年人的飲酒行為，發現少年時期開始飲酒的人，較易於成年後經常飲酒甚或暴飲，而且未成年人越早開始飲酒，在成年後越容易面臨酗酒的問題，故限制未成年人飲酒，對控制整個社會的有害飲酒有重要意義。

未成年人酗酒傷人事件凸顯問題此外，有飲酒習慣的未成年人更易發生煙草使用、其他藥物濫用和危險性行為等，且亦有證據指未成年人飲酒和成年後的有害飲酒有直接相關性。再者未成年人酗酒除對自身生理和心理造成損害外，亦會衍生暴力或其他社會問題。

早於2010年1月，一電召的士司機凌晨時份在美副將一酒店門前被多名醉酒青少年圍歐及用玻璃樽襲擊致嚴重受傷，由於傷及頸椎，傷者下半身更一度失去知覺，涉案的八名青少年年齡由15至18歲。2012年底，皇朝亦發生未成年人在夜場因瑣事爭執圍毆另一15歲青少年致死的案件。兩宗案件均凸顯了本澳對禁止青少年酗酒及進入夜場的嚴重法律漏洞。

澳門自2003年起持續進行青少年飲酒情況監測，其中包括每5年進行一次澳門中學生健康行為調查，根據調查結果顯示，本澳青少年飲酒的情況呈上升趨勢，而2013年及2018年本澳中學生曾飲酒的比例約為八成(79.3% 及 82.0%)，遠較鄰近中國內地(51.0%，2013 至 2014年)、香港(56.8%，2014年)及台灣 (29.7%，2013年)為高，情況不容忽視！

限年齡買酒有效但仍要多管齊下根據其他國家或地區的經驗及研究顯示，訂立購買酒精對象的最低年齡限制，可有效減少酒精相關危害，同時對減少青少年飲酒及酒害十分有效。研究亦顯示，即使未必能完全嚴格執法，只要配合宣傳推廣，已可減低未成年人飲酒比率最高近四成。但必須承認，如英國自二零零五年禁售酒予未成年人後，11至15歲未成年人曾飲酒比例雖大跌，但比率仍高達38%，故要全面有效減少年輕人酗酒問題，更需要多管齊下，包括提供更適切的針對性輔導和加強飲酒禍害的宣傳教育等。

就限制青少年接觸酒精飲品的規範方面，世界衛生組織建議對購買或消費酒精飲料設定適當的最低年齡，並採取其他政策，以便提高門檻，防止向青少年銷售，或由其消費酒精飲料。世界各地具體操作也有不同，最常見是禁止向未成年人售賣或提供酒精飲品，根據其作的一項調查，在 164 個國家中，只有 15 個國家沒有對可購買酒精飲料的最低年齡作出全國性限制。在作出限制的國家中，大部分國家將年齡限制在18歲，其他國家則限制在16歲或21歲，最低的限制年齡在13歲，最高在25歲。

大部分國家對啤酒、葡萄酒和烈酒的年齡限制沒有分別，少數國家則有所分別。此外，也有很多國家禁止未成年人進入提供酒精飲品的場所如酒吧，或禁止未成年人擔任售賣酒精飲品的工作。馬來西亞、台灣地區等規範售賣酒類飲料的場所需張貼警告標語。

根據筆者找到的資料，加拿大和美國的合法飲酒年齡分別為十九及廿一歲。內地《未成年人保護法》亦規定，禁止十八歲以下未成年人進入歌舞類娛樂場所和不得向未成年人出售煙、酒。

澳入酒吧竟無年齡限制！

香港自2000年起已訂立酒牌制度，規定持牌人不得准許任何18歲以下人士在持牌處所(例如酒吧、食肆及會社)內飲用任何令人醺醉的酒類（含乙醇多於1.2%並適合或擬作為飲品飲用的酒類）。2018年11月底亦開始，也全面禁止便利店、超級市場，以及郵購、網購的網店等毋須領酒牌場所向18歲以下未成年者出售或供應酒精飲品，並須以中英文展示通知，以及全面禁止以銷售機售賣酒類飲品。

在實際操作而言，澳門並無香港的酒牌制度，任何零售店或食肆均可出售酒精類飲品，故今次文本具體建議包括：立法限制未滿十八歲以下人士在公眾地方接觸酒精濃度高於1.2%的飲料；所有澳門銷售的已包裝酒精飲料最大標籤上應清晰標示以容量百份比計的酒精含量；禁止在醫療單位、自動售賣機及專為未成年人而設的地點（如學校及教育場所等）供應、銷售和消費酒精飲料；禁止未滿十八歲人士銷售酒精飲料；任何酒精飲料銷售地點必須在顯眼處張貼出 " 嚴禁向未滿 18 歲士售賣或提供酒精飲料"的標誌；對購買者年齡有懷疑時，應要求其出示身份證明文件；並要求所有酒精飲料廣告要加中英葡"過量飲酒危害健康"的警語等。

執法機制類近控煙細則應吸取經驗文本亦建議將來執罰由衛生局主導、警察協助，機制與目前控煙法相似。處罰方面，文本建議除科處罰款，若違法情節嚴重及重覆實施違法行為時，可在科處罰款同時，附加包括"充公貨物"、禁止復事與作出的違法行為直接相關的活動最長兩年，以及著令場所關閉不超過十二小時等。

社會就《預防和控制未成年人飲酒制度》方向普遍支持，但有意見認為應一刀切將所有含酒精飲品均視為"酒精飲品"，而非目前僅將超過酒精濃度超過1.2%的飲品視為酒精飲品。筆者則認為，實際操作上將所有含微量酒精的飲品（部分是天然發酵生成）均視為酒精飲品，或會過嚴，但確實可以參考台灣等地，將酒精飲品定義的濃度降至0.5%，相信既符合從嚴限制，也符合實際操作。

根據過往控煙法、膠袋徵費執法的經驗，儘管社會方向上是支持未成年人限酒，但在法律的具體可操作性上，尤其遇到不合作人士時，商戶應如何處理才能符合法律，避免誤墮法網，以及市民遇到違法情況舉報後有關部門未能即時執法等，都是未來制訂具體法律條件時要多加考慮。

新法將限十八歲入酒吧卡拉OK修法無期？

筆者認為，禁止向未成年人售賣酒精類飲品等問題社會早有共識，只是當局遲遲不肯立法，但相對酒吧及卡拉OK未有統一嚴格限制十八歲以下未成年進入的法律漏洞一直未作修補，則是政府長年不作為的結果！政府今次的諮詢亦無提及進一步收緊青少年人進入夜場的限制。

不說不知，現時法例僅禁止未滿十六歲或穿著校服之學生進入卡拉OK（見第47/98/M號法令），但本澳對進入酒吧的年齡竟然無任何法定限制（見第16/96/M號法令），澳門在限制未成年人飲酒及進入夜場的寬鬆程度，實在"領先"全球！

為此，筆者多年來一直要求當局修法將未成年人進入卡拉OK、酒吧等夜場的年齡統一調升至十八歲，而正在立法會細則性審議的《酒店業場所業務法》（即修訂第16/96/M號法令）的草案第六十六條，已加入禁止未滿十八歲人士進入酒吧及舞廳的要求，但提升進入卡拉OK年齡則未見政府有修法意向。

客觀而言，在澳門取得食肆牌照的難度不較卡拉OK為低，且不少酒樓或食肆僅提供卡拉OK設備娛樂，而明顯不屬歌舞廳及酒吧類的夜場，若要求其一律禁止未成年人進入，或未必符合社會實況，但筆者認為當局有責任明確規範夜場形式的卡拉OK，並限制未成年人進入，以實現避免未成年人接觸酒精的目的。

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔

澳門油品市場壟斷及無形障礙多 新城批新油站引致競爭市民受惠｜2021-10-29 訊報 宇論滔滔

    近期，由於全球原油需求增加，加上歐洲出現能源危機，導致國際油價飆升，亦間接令本澳的車用燃料和家用石油氣價格不斷上漲。據經濟及科技發展局所公佈的石油產品價格資料顯示，各間油站的車用無鉛汽油價格已由今年1月的平均每公升澳門幣10.46元，上升至10月底的澳門幣12.45元，上升幅度達到18.98%；車用低硫柴油價格由今年1月的平均澳門幣11.84元升至10月底的澳門幣13.84元，升幅達到16.89%。至於家用石油氣方面，今年5月的桶裝家用石油氣零售價平均每公斤澳門幣17.95元至18.5元；而今年8月的零售價已升至每公斤澳門幣19.24元至19.83元。

    去年油價大跌政府出口術才減價值得留意，去年初國際油價大跌六成，但本澳汽油、柴油和石油氣等燃料產品零售價卻未有跟隨下調，油價「加快減慢」自然引起坊間強烈不滿。特區政府罕有發出新聞稿，公開要求燃油供應商應馬上跟隨國際油價下調零售價。其後，中資南光石油隨即宣佈翌日無鉛汽油、低硫柴油每公升「大降」八毫及六毫，這是筆者印象中最大的單次減幅。社會必須反思，為何要政府出聲就可大幅降價？企業是蝕賣？還是毛利空間極大？答案明顯是後者。

    從另一個角度亦可反映出澳門燃油市場的的畸型現象，按照最新的相關統計，九月份本澳的無鉛汽油原產地分別為內地及沙特阿拉伯（經香港入口），每公升平均入口價分別為4.9元及10.26元，差價超過5元，但即使計及政府規定有額外折扣的新油站，其零售差價僅0.81元。

油品入口價差幾元零售價差幾毫？

    低硫柴油原產地分別為內地、沙特阿拉伯、新加坡，每公升平均入口價分別為4.53元、11.10元及6.7元，差價達6.57元，但零售價差僅0.89元，上述入口價和零售價差距懸殊，極不符市場規律，經營者的入口成本每公升差距達五至六元，但零售價卻只差不到一元，如果零售價只含合理利潤，這意味著必定有營運商蝕大本，若情況長期維持，唯一合理的解釋就是燃油行業的利潤太高可忽略油品入口差價，或入口價並非真實！

    受新冠疫情影響已接近兩年，本澳經濟和居民收入本已大受影響，近期車用燃料和家用石油氣零售價快速飆升，實在令社會大眾和中小企業百上加斤。

    雖然特區政府於2015年2月恢復「石油產品進口准照制度」，並透過特區政府網站和消費者委員會「澳門燃料價格情報站」手機應用程式定時更新各類燃料的價格。儘管燃油市場的資訊透明度已有大幅改善，但是未有辦法從根源上解決目前「加快減慢」、「捱貴油」的問題。

95油平九成九車可用平一成五竟無供應？

    本澳油價居高不下的原因，在於本澳燃油種類選擇較少。過往本澳油站按照第44/94/M號法令的規定，僅能售賣辛烷值為98的車用無鉛汽油。但是在2016年，特區政府頒佈第15/2016號行政法規《車用無鉛汽油及輕柴油標準》，容許油站售賣價格較「98油」低一成五、亦適合本澳九成九汽油引擎機動車輛使用的95辛烷值無鉛汽油。

    油庫18年到期應納規範政府懶理「香港競爭事務委會」2017年曾發表報告，認為香港是全球唯一只供應單一類98辛烷值汽油的地方（報告漏了澳門），而香港市場中除極個別名貴汽車外，香港九成九汽油引擎私家車均可使用95辛烷值汽油，也僅有一成五的車廠建議車主使用98辛烷值汽油，故競委會建議港府在新油站招標中，要求引入95辛烷值汽油。當然，要在澳門引入95辛烷值汽油肯定困難重重，例如油庫無獨立油罐等。

    然而，這個問題本來不難解決，因為根據批地條款，九澳油庫的土地合同原本於2018年到期，按照協議，九澳油庫用量未滿，政府是不應容許建設其他油庫，若油庫未能提供新油罐儲存95油，政府可以招標興建新油庫；再者，政府曾公開表示，路環九澳油庫庫存仍有空間，可供更多油品入口商使用，將在2018年合同到期時，研究加入類似與油庫庫存量掛?的開放經營條款，只要油庫有一定空置比例，便可讓新經營者加入競爭，只是至今未見任何實際行動。

    新城區先批油站引95油居民即時得益油站土地是經營車用燃料的關鍵環節，大部分在回歸前已批出，「最新」的五幅油站批地在2002年招標批出，目前二十個車用油站中十九個由四大品牌經營，另一品牌的唯一油站因換地問題近年才正式營運，長年沒有新油站批地也是本澳燃油市場難以有效競爭的關鍵原因。

    為此，筆者認為，只要政府下定決心在新城A區或其他新填海區，優先批出油站土地，並在條款加入要求提供95汽油，九成九的車主可以選擇性能一樣，但價格平一成五以上的95油。在市場競爭壓力下，其他現有油站也必定會跟隨提供！

    在經營石油氣零售方面，儘管現有的青洲臨時燃料中途倉是由政府動用公帑出資興建，但在2011年實際運作時，卻只供五家批發商自行負責管理費作使用，其餘批發商竟要向五家批發商繳付租金，形成不公平競爭，政府當時解釋只有五家營運商有自己倉庫需集中搬遷至中途倉，當年預計只運作兩年，但過去十年並無變化，新中途倉變相成為新石油氣批發商想進入澳門巿場的最大障礙。相對車用燃料，本澳石油氣零售商進入障礙較小（現有廿五家），但經營者必須擁有中途倉的有利於消費者的硬性規定，令批發商零售商中衍生出不公平競爭，令石油氣批發和零售市場也難以推動更有效的有利消費者的競爭。

    澳油價問題口號喊十多年未對症下藥澳燃油巿場價格高度統一、無法形成有效競爭的老問題，單靠喊出打破壟斷、反對加快減慢等口號是無法治本的。更重要是，明確落實推動改革的牽頭部門，社會必須推動政府逐一打破燃油行業上、中游的無形障礙，包括要求油庫納入公共事業規管、再到完善油站招標經營及確保燃料中途倉能讓所有經營者公平透明使用等。現時可即時利用新城區土地，盡快招標新油站強制要求引入95辛烷值汽油，即時減低市民和中小企的燃油成本。

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔