談到輕軌系統，居民第一個反應必定是造價昂貴、工程大幅超時、營運費用高昂、效益欠奉的「大白象工程」。2007年，澳門特區政府正式宣佈興建首期輕軌線路，但由於政府投標及路線爭議等，直到2012年才正式動工，興建計劃一拖再拖，直到2019年底，耗資逾一百億，但全長僅9.3公里及11個車站的輕軌氹仔線才正式通車。
由於輕軌氹仔線僅在氹仔和路氹城行駛，加上去年起受疫情影響，輕軌氹仔線的日均載客量僅有約2,000人次，以輕軌每年營運成本逾10.3億元計算，平均每名乘客每次的乘車成本高達1,800多元。
輕軌建與停應作客觀數據分析
更令人難以接受的是，輕軌氹仔線開始營運後不足兩年，就屢次發生停運事故，早前更需要暫停服務180日，以更換全線電纜。上述種種情況，嚴重打擊社會對輕軌系統的信心，更令社會質疑，是否仍有必要繼續耗費大筆公帑去營運輕軌系統？
面對社會對輕軌系統的眾多質疑，特區政府似乎未有用數據來回應，亦未有明確交代未來輕軌系統在本澳交通政策的定位，以及將來有何措施提升輕軌的營運效益、降低輕軌的營運成本等。但與此同時，特區政府近年不斷拍板興建輕軌新路線，如全長2.2公里、造價達34.6億元的輕軌橫琴線，以及全長1.6公里、造價超過9億元的輕軌石排灣線。
此外，造價預料數以百億元計、由北安碼頭經新城A區接駁到關閘的輕軌東線，雖然當局至今仍聲稱未有預算，但政府已表明明年會將輕軌東線工程判給。
高效集體運輸是澳門交通唯一出路
社會對於輕軌系統的前路有不同看法，但筆者必須指出，一個既高效又穩定的集體運輸系統是改善本澳交通問題的核心和必要手段，亦同意輕軌應儘快接駁到媽閣和關閘，發揮輕軌的跨海運輸和接駁人流最多的口岸的功能。
但筆者亦要強調，因應社會對於本澳輕軌建設過去出現眾多超支、超時、走線脫離實際需求、載客量低及營運成本極高的問題，社會對輕軌的信心早已盡失！尤其面對特區政府近年收入銳減，筆者認為，特區政府有必要全面審計輕軌歷年來的投資、營運狀況和開支等，對於輕軌未來的運作、客流和財務作出全面、合理的規劃和預算。只有在有實質財務預算和規劃下，才能客觀科學地決定輕軌及個別路線的去留和興建。
輕軌營運判上判政府難管好
筆者必須指出，原有的「運輸基建辦公室」2019年10月1日「變身」為「澳門輕軌股份有限公司」的同時，政府將澳門輕軌營運以專營權的方式直接判給予「澳門輕軌股份有限公司」，並由「交通事務局」對輕軌專營合同進行監管。
不過，澳門輕軌公司的前身「運建辦」，在2018年4月，與「港鐵軌道營運（澳門）一人有限公司」簽訂為期80個月，合同價達58.8億元的「澳門輕軌系統氹仔線營運及維護服務合同」。
按目前運作架構，倘輕軌運作違反專營合同，交局只能處罰「澳門輕軌公司」，實際營運的「港鐵」會否受罰？受罰多少？外界並不知悉，「澳門輕軌公司」也從來不用向公眾交待！此監管架構不單不符正常管理邏輯，更是目前輕軌運作效益極低、也不用向公眾交待的核心原因！
輕軌公司定位不清須理順
故此筆者建議，特區政府目前是時候提前審視和理順澳門輕軌未來的營運和監管方式，明確「澳門輕軌股份有限公司」的定位角色到底是，輕軌規劃建設？還是輕軌的實際營運？如是前者，實際的專營機構應以判給的形式直接外判，並按專業合同作出嚴格規管；倘屬後者，輕軌公司就應該自營核心服務，並接受交局及公眾的監管。
□ 立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔
