政府日前宣佈，已將輕軌橫琴線的土建工程以35億元判給「南光(集團)有限公司」，工程內容包括設計、各類型管線遷移、地基改良、河底隧道盾構施工、高架橋以及兩個車站等土建工程。而輕軌橫琴線的行車物料及系統的判給將接續展開，意味最終造價不止此數！當局爭取4 年內建成試營運。
35億土建未包行車物料系統建設據政府資料，輕軌橫琴線主體建築由高架橋、河底隧道及兩個車站組成，走線全長約 2.2公里，其中隧道段約900米。車站分別位於現時?仔線蓮花大橋站旁的「HE1站」，以及位於橫琴口岸地庫下層的「HE2站」。走線以高架方式始於「HE1站」，沿蓮花大橋方向自高架逐漸下降，以河底隧道方式穿過十字門水道進入珠海橫琴，最終止於橫琴口岸的「HE2站」。
翻查資料，為落實《粵港澳大灣區發展規劃綱要》與內地高鐵軌道便捷對接，實現澳門輕軌融入粵港澳大灣區「一小時生活圈」的目標，政府多年前已 提出會建設輕軌橫琴線。但根據2018年輕軌第四階段的審計報告，橫琴延伸線僅屬遠期方案，而屬短期計劃的「珠澳穿梭線（即人工島口岸專線）」，則已被「消失」。
石排灣線已開標稱去年底動工竟未判給？
按照施政報告介紹的輕軌工作計劃：?仔線連接澳門半島的西灣大橋輕軌工程於2020年底展開，?仔連接橫琴線的初步設計已完成，石排灣線爭取2020年底前開展工程，2021 年下半年確定輕軌東線路線方案，意即今年的施政報告並未提今年內要判給或動工興建輕軌橫琴線。
相反，施政報告爭取去年底動工的輕軌「石排灣線」自去年九月八日開標後，政府至今仍未判標，也未有交待原因。輕軌石排灣線全長約1.6公里，途經路?連貫公路、石排灣圓形地及石排灣馬路。工程包括建造轉乘站、離島醫院站、石排灣站、高架橋及行人天橋。政府共接十份標書，造價8.96億至 9.75億元，工期由490日至820日。
政府新聞公佈後，不少人私下向筆者查詢，橫琴線僅三數分鐘車程為何要如此昂貴？為何又直判？且是否真的方便連接內地城軌系統？
正如特首賀一誠就曾回應社會對輕軌質疑時曾表示，「輕軌花費最多的維修總廠、控制系統和輕軌列車現已具備，接下來連接澳門段工作應只需增加建設路軌的費用，列車和車廠不需要再購買，延長路段亦只會攤分成本，路程越長，效益越好。」橫琴線單價較?仔線再貴一半？
筆者同意特首的觀點，輕軌後續的平均單價理應越建越平，但事實卻非如此。如?仔線連車廠造價110億，全長9.3公里，減去車廠12.2億，平均每公里為10.5億，石排灣競投價最高9.75億，全長1.6公里，平均每公里造價6億。但剛剛直判給南光的橫琴線僅2.2公里土建造價就要35億，平均每公里造價達16億，且還未計及該線行車物料及系統的判給工程費用，每公里造價不單較?仔段貴5成、甚至較石排灣最高價高1.6倍。
當然，輕軌橫琴線包括九百米長以盾構式開挖的河底隧道肯定令造價飆升，但為何非起要取難捨易要起隧道不建橋，政府新聞通稿未見有解釋，也未見傳媒有進一步報道。
不建橋再掘海底隧道錢多時間多？
當然，橫琴線整條均屬地下走線，其運作可不受惡劣天氣影響，但橫琴線蓮花口岸是高架設計，意味著其必然受惡劣天氣影響；更有趣的是，根據政府之前就第四通道橋隧方案比較的資料，隧道方案工期較橋樑方案工期多一半、造價貴2倍、維修保養費貴到2.5倍，再加上澳大河底隧道預算由五億超支到二十億的慘痛教訓，筆者實看不到輕軌橫琴線不建橋建隧道的理由；就筆者的疑問，當局至少應清楚將橋隧的取捨原因向公眾清楚交待。
至於政府以該工程屬珠澳兩地跨境建設項目，特區政府將透過區域合作方式，委託「南光(集團)有限公司」代建，理由表面上合理，但筆者也須提醒，自去年將澳門蓮花口岸搬至現時使用的橫琴口岸（由澳門政府向珠海租用至2049年實行澳門法律），橫琴線全線實際上僅有約200米的隧道位處屬珠方管轄，是否真能成為全線直判的理由也值得商榷。
橫琴線應考慮接駁澳大增客流再者，橫琴線僅得蓮花口岸及橫琴站，沿線最近與橫琴澳大直線僅200米距離，當局規劃時為何不在橫琴線加入澳大站，或在橫琴站增設自動步行系統連接澳大（橫琴站與澳大距離500米，與城軌站步程一樣），讓橫琴線能有更多客流？
翻查資料，橫琴線早在2014年已進入深化研究階段，當時走線也與目前相同，但當時政府稱橫琴線長約3.3公里，路線較現時長一半，但可與廣珠城規無縫換乘。現時居民乘搭到蓮花口岸乘搭橫琴線，不能直接接駁內地城軌，而是只能到達橫琴澳門口岸，再過關步行五百米到城軌站。居民會否選擇乘輕軌到蓮花口岸站再轉橫琴線到橫琴口岸，還是直接開車或坐車到橫琴口岸會更方便？筆者相信後者明顯更多，且政府並未有公佈任何橫琴線客量估計，再加上現時輕軌客量極低，若無其他吸引或配套，橫琴線的乘客量實不容樂觀！
橫琴線設計背景之初，當時橫琴口岸周邊全屬珠海管轄範圍，故當時的想法是類似香港高鐵，乘客須完成通關再上車，到橫琴後可「無縫轉乘」內地城軌，故橫琴線不考慮設澳大站或方便出入澳大人士絕對合理。
但去年蓮花口岸已搬遷至橫琴，目前整條橫琴線均屬澳門境內，政府實可主導設計和增加橫琴線的效益。再者，根據2018年的審計報告，橫琴線僅屬遠期方案，為何當局突然急於上馬，卻又未考慮新的情況對橫琴線設計作修改？這些疑問政府有必要向公眾說清楚、講明白！
灣區交通配套應非口號應重效益筆者並不反對本澳交通基建與內地城軌配套接軌，但前提是公帑合理的使用和真正能達到提升效益的配套，且事有湊巧，關閘、青茂（興建中）與橫琴三個口岸，與城軌站（珠海或橫琴站）步程均達五百米，明顯不是當初的無縫轉乘。
橫琴線是否真的能夠吸引足夠的客流？是否真的能提升區域軌道交通轉乘的效率？35億起跳的公帑是否用得其所？有否遵從新屆政府應慳則慳的洗錢原則？都是不少公眾的疑問！政府應拿出客觀科學的理據，向公眾解說橫琴線設計、走線、判給的取捨原因，而非拿著配合大灣區發展的口號來蒙混過關！
□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔
