耗資逾一千二百億的港珠澳大橋於2018年10月正式開通，成為跨越粵、港、澳三地，連接珠江東西兩岸的陸路運輸新通道，除為三地交通提供客運外， 另一個重要功能就是促進香港與內地及澳門三地之間的陸路貨物運輸便利化。過去幾年，珠海及香港積極通過港珠澳大橋發展兩地陸路運輸，尤其是兩地機場、貨櫃碼頭的貨運物流間的貨物轉運，通過兩地貨機航線及貨櫃碼頭的聯運， 為港珠物流提供新的航線、航點及航班選擇， 大大提升香港與珠海物流運輸網絡的效率、覆蓋面和靈活性。
澳非內地貨進口僅靠港澳海運早成行業瓶頸
本澳基本沒有第一、第二產業， 無論是鮮活食品或各式的生活及工商業用品，幾乎都要通過進口解決。除內地生產的鮮活食品及貨品會直接通過陸路口岸從內地入口外， 其他外地的鮮活食品及產品均須經香港通過貨櫃船或散貨船轉運到澳門，航班有限、且用時最少需五、六小時，遇上三號風球更會停運，是窒礙澳門物流業發展的一大瓶頸！
港珠澳大橋的通車，意味港澳間的物流可通過不到一小時的陸路車程解決，勢必打破港澳物流僅能靠船運的瓶頸， 無論是物流業界， 又或是需要從香港入口貨品， 尤其是鮮活食品的商家，都對港珠澳大橋物流寄予厚望。
但不說不知，礙於港珠澳大橋澳門人工島規劃中的物流中心及倉庫建設計劃一拖再拖，港珠澳大橋通車四年多來，除緊急貨物如疫情物資或疫苗等個別例外情況外，本澳物流業至今仍無法通過港珠澳大橋進行正常的物流運輸、轉運或聯運等，不單無助提升港澳間的散貨或貨櫃物流的效率，也令澳門機場貨運物流無法藉由港珠澳大橋與國際樞紐級的香港機場實現航空物流的轉運，令本澳物流產業在區域競爭中完全處於劣勢。
港澳經大橋物流既靈活省時且擴大澳物流網點
更令人疑惑的是，特區政府最初計劃在港珠澳大橋澳門人工島興建「物流中心」，其後突然改變其功能定位及選址，由過去的「物流中心」降級為「跨境貨物轉運站」，並遷移到珠澳口岸人工島澳門口岸管理區邊檢大樓東側停車場的南面，用地面積亦由原來的56,361平方米，大幅縮減約至16,125平方米，僅為原面積約四分之一。「轉運站」採用「（澳門）境內關外」及不設倉儲的運作模式，只供澳門及香港貨車進行即時跨境貨物的交收。當局從未提出任何科學數據解釋現時規劃的物流設施在面積僅剩四分之一的情況下，如何能應付本澳物流業現時及未來發展的需要？
根據保安司於2022年8月回覆議員書面質詢時表示，「港珠澳大橋澳門跨境貨物轉運站」的功能主要為港澳貨車進行即時貨物轉載或轉換貨櫃提供服務。站內設有辦公樓及貨物轉運區域，其中包括二十個貨櫃車泊車位連裝卸貨台、五個冷凍貨櫃的臨時供電泊位，以及集裝箱轉運區域。另外，根據承建公司發佈的資訊，「轉運站」的工程內容包括建造行政大樓、貨物轉運區域平台、港澳車輛入口控制室及保健中心、香港車輛出口控制室和衞生設施、車輛消毒通道、車輛稱重設備等，項目已於去年10月進行動工儀式，預計今年竣工。
多部門分管無問責「物流中心」降級至「轉運站」
有物流業界人士反映，原本的「物流中心」計劃包含倉儲、分貨、拆裝及包裝設施等，業界對此十分期待，認為除了可以為貨物入口本澳提供更靈活的方式，更可進一步發展貨物出口的服務，促進本澳物流業的擴展。但無奈政府卻於2020年3月突然更改計劃，將物流設施規模和功能大幅降低和減少，且事前更未有與業界進行溝通或諮詢意見，只是拍板後才知會業界！
有業界擔心，由於現時「轉運站」沒有倉儲設施，若果貨物從香港抵澳後，因手續問題未能即時完成報關，相關貨物應如何處理？ 「轉運站」是否有足夠倉儲設施及空間處理鮮活及食品等貨品檢疫？ 種種問題，當局至今仍未有清晰交代或與物流業界溝通！
儘管港珠澳大橋人工島「跨境轉運站」今年會建成， 且營運亦已進行公開招標， 但物流業界亦期望當局在興建時， 能在設計上預留未來擴建空間和可能，以便未來可增建擴建倉儲、分貨、拆裝及包裝等本澳物流業界期望多年的配套設施！ 物流業界亦期望政府對本澳物流業的發展定位提出具體的目標及規劃，並交代有何實質措施，充分利用港珠澳大橋的便捷，通過港珠澳三地間的空運、船運及陸路貨運的靈活轉運及聯動，提升本澳物流效率及覆蓋，為本澳發展多元產業打好物流配套基礎。
一七年突撤委員會物流業變孤兒仔？
必須指出，業界及社會早在回歸初期，即筆者仍任職傳媒時，就關注本澳缺乏物流業發展規劃及政策，以及物流業設施配套不足等問題，經過業界及社會各界的推動，政府曾於2011年設立「物流業發展委員會」，目的是「協助澳門特別行政區政府制訂、推廣及推行物流業發展的政策、策略和措施。」但在沒有落實過太多實際工作後，政府在2017年突然宣佈撤銷「物流業發展委員
會」，至今沒有解釋原因。
更甚者是，政府至今從未向公眾交代推動本澳物流業發展及政策制訂和具體落實執行措施等是由哪個專責部門負責，難怪海關關長黃文忠在2022年4月的口頭質詢回覆議員有關港珠澳大橋物流設施建設一拖再拖時表示：「項目現時由三個部門共同跟進，項目設施、建造交由交通事務局負責；營運管理由經濟及科技發展局負責；跨境貨物轉運站的運作則由海關負責監管。」
每兩年改一次負責部門六年未建成轉運站
黃文忠亦承認：「項目至今經歷三個階段，第一階段由2016年起由交通事務局負責，至第二階段由2018年改由海關負責，藉此更有效保障物流供應鏈的安全，以及為貨物日後在通關效率上營造更便利條件。但至同年十月，工務部門指出物流設施用地需按《城市規劃法》發出的規劃條件圖。 第三階段由2020年3月至今（即2022年4月），工務部門重新規劃澳門口岸人工島內各項公共設施用地，原物流設施的用地改為其他用途，物流設施遷移到港珠澳大橋珠澳口岸人工島澳門口岸管理區澳門邊檢大樓東停車場南面，用地面積大幅縮減，項目亦正式訂名為『跨境貨物轉運站』」。
黃文忠坦言，雖然最初期望是港澳貨物兩邊往來，但無奈因交通等方面，決定改為「轉運站」，將先推動港澳貨物往來，再考慮擴至三地。就物流設施地點改變，已與業界開過幾次會，盡量滿足他們需要，強調沒有忽視物流業界。有關港澳間點對點貨運服務，預計在「跨境貨物轉運站」落成後逐步落實，具體情況待港澳兩地政府交通主管部門進一步磋商。
澳依賴進口物流是基礎配套產業須重視
澳門所有食品貨品均依賴入口， 澳門無論發展博彩旅遊，還是其他多元產業， 物流業是其中一個重要的配套行業，高效的物流業有賴於硬件及政策等軟硬件配合， 但政府長年對行業的不重視，既無主責部門推動硬件及政策的持續完善，業界長年有苦無路訴，都是物流業真實的寫照。很明顯，多部門分管、無部門主責亦是直接導致港珠澳大橋通車四年多，本澳仍未能通過港珠澳大橋進行貨運物流的關鍵原因！
筆者認為，政府有必要向公眾及業界交代目前是哪個部門負責本澳物流業的政策訂制及與業界進行溝通，才能確保有部門對物流業發展的問題上心及負責，才有可能回應本澳物流業長年對硬件及政策的訴求，才能令本澳物流業發展能夠真正面向社會經濟最新的發展需要。
□ 立法議員、傳新澳門協會理事長林宇滔
