建設近兩年的松山行人隧道在10月1日正式啓用，這條耗資2.3億、工期近兩年的行人隧道，令居民往返羅理基博士大馬路與高士德大馬路步程，由1.1公里大減至400米，步行時間僅需約四至五分鐘。系統還設行人天橋、升降機等，除提供便捷、無障礙的步行通道，更設有直達松山跑步徑電梯，為市民提供一個便捷的跨區步行選擇。啟用當日凌晨十二點已有數十名居民等候啟用嘗鮮，開幕至今特別是假期，人流整天絡繹不絕，已成為澳人近日打卡熱點。
筆者十年前倡議到落成感覺夢幻
作為有份倡議建設此隧道的筆者，開幕首日也由荷蘭園經此步行前往金蓮花廣場看升旗，步程僅十分鐘，較自己開車再泊停車場更省時，由當年天方夜譚倡議興建松山行人隧道，變成今日真正便民基建，感覺真的有點夢幻！
回想2012年，筆者經常收到不少皇朝區上班朋友埋怨繁忙時間塞車、搭巴士難或泊車難等問題，但澳門地少人多、道路窄，根本無法新建道路、不斷增加巴士班次或停車場，再者澳門是適合步行的城市，尤其澳門半島東至西只有2到3公里距離，南至北3到4公里，只要做好全天候遮陽擋雨，解決上落高低差的問題，再打通部分跨區的捷徑，例如穿過山體，不單方便步行通勤的居民，亦能吸引部分駕車或使用公交的居民改為步行，釋放道路空間緩解交通擠塞，不論從交通、環保、個人健康角度，都是多贏選擇。
高士德M記步行至皇朝僅廿三分鐘
於是，筆者就開始翻查資料，發現根據交通事務局二零零八年公佈委託顧問公司對「由機動出行方式轉到步行系統的需求」進行的調查，預計到二零一一年，由舊區前往新口岸區的交通需求，每日最少有四萬人次。儘管近年政府沒有再公佈相關的調查或數據，但有關數字肯定只會有增無減。此外，筆者用地圖軟件量度，原來松山行車隧道不到三百米，人若步行通過僅需三分多鐘，也因此，興建松山行人隧道的想法就在筆者心中萌芽！
筆者再用地圖軟件量度，如果在現時行車隧道旁建行人隧道，由高士德麥當勞步行至皇朝廣場的步程可大減至1700米，徒步僅23分鐘，就算由眾多白領居住的林茂塘區步行至皇朝廣場，也僅三十五分鐘，相對於目前繁忙時間動輒半小時等巴士或塞車的情況，相信不少市民會改為步行出行。為此，筆者在2012年12月的社諮會發言中就提出興建松山行人隧道的建議，相比現在，當時政府對民間意見重視程度更高，筆者亦獲工務局回覆會對松山行人隧道進行可行性研究，但未有時間表。
有調查指建成後四成二人改步行往來兩區
為推動落實，筆者在二零一五年有份參與推動興建松山行人隧道的意向收集，回收約八百五十份問卷中，就有九成四人支持興建；其中九成五的受訪者表示，希望打通更多的跨區步行捷徑，提供多一個出行選擇。值得留意的是，受訪者中近六成是每日需要往來新口岸和高士德區的居民，當中有四成二表示松山隧道建成後，以後會改用步行方式往來兩區。經整理上述結果向當時新上任的運輸工務司長羅立文反映後，政府同意進行松山行人隧道的可行性研究。
值得一提，在筆者最初的倡議中，並沒有包括現時隧道往松山跑步徑的升降機，還記得當年落區收集意見期間，很多晨運長者主動前來反映，因松山纜車運作時間有限（朝八晚六），加上步行上松山的石級較難行，令長者和殘障人士難以經常到松山晨運。
行隧內設升降機上跑步徑回應民意需求
筆者翻查資料發現，原來早年民署曾考慮興建廂式斜行電梯方便往松山，但因怕破壞山體及景觀未有下文。故筆者也因應市民意見，建議政府在隧道內合適位置興建垂直升降機連接松山跑步徑，令行人隧道和電梯發揮協同效應，方便市民到達松山市肺，也可避免原來興建廂式斜行電梯對山坡生態和景觀的影響，政府及後也接納建議。
回顧整個松山行人隧道建設，實際施工不到兩年時間，就算連同環保等工作，耗時本應不超過三年，儘管計劃由倡議到建成後都獲得居民普遍支持，但前後花費超過十年的時間，如何提升工務部門民生基建建設效率，這是落實澳門善治的一道難題。
必須指出，澳門地少路窄車多，本身亦是適合步行的城市，但交通部門今天仍簡單「以公交優先」作為交通政策核心，對構建全天候便捷步行系統一直缺乏前瞻思維和行動力，近年每逢大雨交通癱瘓現象越趨頻繁，已反映從整體交通規劃若不「以行人為本」，不優先完善步行環境，吸引居民減少使用車輛，澳門交通只會愈來愈擠塞沒有出路。當局有需要盡快再進行「由機動出行方式轉到步行系統的需求」等類似的研究，收集居民對步行系統的意見，進行針對性的規劃和建設。
跨區捷徑遮陽擋雨高低落差改善步行環境
澳門半島最大的松山已經打通了行人隧道，市署亦計劃建設望廈山的無障礙行人環境，打開澳門地圖，高士德大馬路到新馬路直線距離只有約1.3公里，步行只需約10分鐘，但按現在規劃，高士德大馬路到新馬路只能乘巴士或駕車，有關行車路線正正是澳門半島最繁忙的路線。如果政府能規劃建設一條高士德大馬路到新馬路的跨區行人隧道或捷徑，直線距離將只有約1.3公里，徒步十五分鐘就能通達，並在沿途設升降機連接大三巴或舊區各地點，將可為舊區居民提供更多出行選擇。此外，隨著新城填海陸續完成，澳氹間的距離已越來越短，徒步廿分鐘（行人運輸帶更快）的跨海全天候步行捷徑也應作可行性研究。
必須承認，建設松山行隧等跨區步行捷徑的工程比較龐大，短期可先不斷完善遮陽擋雨全天候步行環境，以及解決行人上落高低的無障礙問題，如山頂醫院愕街斜行電梯開通後使用率較高，特別是往來山頂醫院的需求很大，但該條電梯「有上冇落」，加上荷蘭園、雀仔園區是本地居民人口年齡最大的分區之一、本澳人口最老社區之一，如何解決該區無障礙「有上有落」應放入日程。關於解決舊區高低差的問題，高偉樂街建設電梯前往得勝馬路、關前街永福圍通過電梯前往白鴿巢公園周邊，幫助老區居民高低差出行的問題，讓長者、殘疾人士出行有更多選擇。
為免經私人土地行隧只能改選址
此外，不少市民也有提出，人流目的地是到新口岸區的皇朝及葡京方向，為何松山行人隧道要選址在二龍喉一側，而不是在高士德面向行車隧道的右側或西側（即交通廳及結核病防治中心一側）興建？
不說不知這與地下業權有關，由於松山上有屬私人土地物業，只要行隧經過私人地段下方，不管多深也需要徵得所有業權人的同意（批給土地沒有此限制），這幾乎是不可能任務。故有興趣的朋友，可看看行人隧道內的地圖，現時松山行人隧道上方是沒有私人地段建築物的。
客觀而言，其實澳門的建築及防火法例規定，本澳建築物最多只能興建負五層，意即負五層以下的地權使用，與地段業權人的利益並無衝突。再者，根據第12/92/M號法律《公共效益而採取之徵用制度》第十條「行政地役權的組成」的條文已給政府提供法律依據，因公共利益的原因允許政府行使「行政地役權」，只是當局從未認真執行及制訂相關配套行政程序，令其難以實際執行。
值得一提，鄰近地區包括香港及內地，都沒有私人業權，全部均屬批租地，故沒有私人土地地底權無限延伸的問題。
私人地段地下空間利用不應迴避
筆者認為，澳門作為人口密度極高的城市，加上本澳絕大部分私人土地均在澳門半島舊城區，但這些區域無論在社區設施和交通配套都因為空間無法得到改善，區內居民生活質素也難得到全面提升，善用地下空間本是一個改善舊區生活環境的可行出路。故無論從打通跨區步行捷徑，還是充分善用地下空間增加社區設施、交通及停車配套、甚至地下垃圾收集系統或未來地下集體運輸系統等公共利益的原因，政府都應是時候全面檢視地下空間「地役權」的實際操作性，讓政府可基於公共利益原因，與私人地權業主協商，租用或佔用部分私人土地地下空間建設公共工程，在平衡私有產權保護的前提下，實現最大的公共利益。
□ 立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔
