2021年3月6日星期六

土地充足宏觀規劃 公屋私樓穩定供應 傳新倡整體規劃房屋興建︳2021-03-06 澳門日報

 偉龍減屋方案尚要做環評,建屋"十劃未有一撇",傳新澳門協會理事長林宇滔質疑連基本的供應時間表也沒有,無謂在數量、建與不建的問題上"鑽牛角尖",關鍵是需要有整體房屋規劃,市民才容易取捨。

偉龍可作更好用途

前身為御海南灣的偉龍馬路土地早已劃為"公屋地",因為鄰近機場、焚化爐、交通等問題,建屋數量由八千減至六千五,現時或會再減,具體數量是四千八至五千三百個,還是約四千個尚未定,亦有聲音表示不如不起。

林宇滔認為,在無土地的時候,偉龍建屋不失為一個方案,只是因為周邊環境問題,建築成本高,居住質量亦要有所犧牲。時至今日,政府已有逾四萬一千個公屋的土地儲備,偉龍可以有更多更好的用途。況且,政府並無承諾幾時交貨,"咁傾嚟做乜?不如唔好浪費時間"。

他質疑,政府引發爭議的議題,令公眾無法集中精力監管政府在整體公屋規劃供應的落實。既然房策是政府的重要政策,好應該清楚交代今屆任期內會完成興建多少個經濟房屋?有幾多興建中?有否短中長期規劃?目前僅開放申請了三千○一十一個A區經屋,但其餘都沒有時間表,聲稱會再開隊,但具體開隊時間和落成時間並無提及。

插縫起樓規劃混亂

他強調,上屆政府的後萬九計劃,由六千四跌至四千三規劃,最後也交出四千一百個,今屆政府就只有上述三千多經屋單位嗎?如果社會只聚焦偉龍起幾多經屋,是無謂的爭議。從土地使用價值來看,將偉龍規劃做機場配套、物流倉、旅遊相關設施等其他設施,相信比建住宅價值更高。

而且以政府分期建屋的做法,到時A區三千幾個經屋、偉龍又幾千個,每一處都有小量經屋單位,導致該區無人流、無交通和生活配套,到頭來又成為翻版石排灣,按經驗應是發展完一區再做另一區。

定期拍賣土地穩供

他主張健康的樓市應是公屋和私樓兩條腿走路。提到未來私樓供應將出現斷層,過去澳門長期有兩、三萬個單位在建及設計中,現時只有九千個左右,而且當中很多都是細地盤、五層高唐樓。公屋和私樓的土地儲備,以至拍賣土地規劃,都應該做好。新"土地法"規定土地公開拍賣,回歸後僅拍賣了三塊地,造成天價,應當定期公開拍賣土地,以確保供應穩定。

總體而言,偉龍建幾多屋、建與不建的爭拗其實可以避免,現時是政府回歸以來土地儲備最豐富的時候,應該有整體房屋規劃。



2021年3月5日星期五

不分彼此全民接種疫苗方能穩成果出陰霾︳2021-03-05 訊報 宇論滔滔

  直至執筆之時,全球累計感染「新冠肺炎」的人數已逾1.14億人,死亡人數也達255萬人,死亡率約2.2%,疫情至今已持續一年多。正如筆者一年前在此撰文所言,03年「沙士」致死率高但傳染力較低,當年通過圍堵傳染源的方式成功將沙士「消滅」,然而,「新冠」傳染力強、卻致死率低、甚至有不少無症狀感染,令其傳播力遠超「沙士」造成全球大流行,通過「圍堵」阻斷傳染及將其消滅的策略已失效,故在有效疫苗出現前,疫情不可能完結。

  因此,要遏止「新冠」全球大流行,只能靠「群體免疫」(自然感染或接種疫苗達七至九成居民對「新冠」有免疫力),又或採取極度嚴厲的社會疏遠措施或中斷疫區的人員往來等,形成「等效群體屏障」,澳門今日控疫成功的原因就是不惜代價採取後者。

群體免疫是遏止疫情唯一出路

  但除非全球經濟和人員往來永遠停擺,否則「群體免疫」是人類戰勝疫情的唯一選項。內地權威鍾南山日前在一國際疫情防控研究會就公開表示,不能用不科學、不人道的「自然免疫」(自然感染而產生免疫)手段達到「群體免疫」的效果,按目前疫苗生產及接種速度,預料全球至少要待2至3年才可達至「群體免疫」。

  或有人問為何鍾會指「自然免疫」 不科學、不人道?因為「新冠」傳染力強,一般估計要達至「群體免疫」,需九成以上人群擁有抗體才能達至,意思是全球78億人口中,起碼要70億人自然感染「新冠」才可「群體免疫」,以目前新冠重症及死亡率約10%及2.2%計算,即會有1.54億人因染疫而死,約7億重症病人也肯定會癱瘓全球醫療系統,導致大量病人失救而死,故實際死亡數字肯定會遠超此數!

  美國白宮首席醫療顧問福奇也警告,若全球不展開跨國合作對抗疫情,「新冠」病毒會在跨國傳播中快速變異,反過來衝擊成功防疫的國家。他認為,雖然未來一年內不可能讓所有人接種新冠疫苗,但相信已能有效控制疫情,甚至估計跨國旅遊將可重啟。

注射疫苗既安全且社會代價低

  過去一年多,澳門抗疫的成績有目共睹,已逾一年沒有錄得本地感染的「新冠」個案,但前提是政府果斷採取嚴厲的入境管制措施中斷疫區人員往來,形成「等效群體屏障」,代價是澳門這個以旅遊博彩為支柱的城市,去年旅客和賭收斷崖性大跌八成五及八成,社會運作也曾停頓數月。

  正如專家所言,作為旅遊城市的澳門想恢復正常的社會經濟運作,全民接種疫苗達至「群體免疫」根本是唯一選項。為此,儘管本澳疫情不嚴重,特區政府早在去年已籌謀為全民購買疫苗,並在去年三月直接訂購內地國藥滅活、復星德國BioNtech mRNA及英國阿斯利康腺病毒載體疫苗各40萬劑,交貨期分別為今年第一季、第一季及第二季。此外,政府通過加入世衛的「全球新冠病毒疫苗保障計劃」採購20萬劑疫苗,為全澳居民提供每人兩劑疫苗,成本兩劑約五百澳門元。

澳三疫苗均安全各有優劣個人選擇

  特區政府強調不會強制接種,但會確保全民可獲免費接種兩劑疫苗。澳門選購的三隻疫苗在全球不同地方已作大規模接種,均屬相當安全,在技術成熟度、有效率、副作用比率等都各有優劣,市民可在抗疫專頁查閱詳細資料,再按個人情況選擇。隨著首批十萬劑國藥滅活疫苗二月上旬開始陸續運抵澳門,特首率一眾官員公開接種疫苗增強公眾信心,而首批BioNtech mRNA則在上周六抵澳,公眾可按個人需要選擇,阿斯利康腺病毒載體疫苗則可能要下半年才能運抵本澳及接種。

  截至上月廿二日,美國、中國及英國分別已為國民接種逾6千萬、4千萬,及2千萬劑。以科技見稱的以色列約九百萬人中,85%已接種「新冠」疫苗,遠遠拋離第2、3位的英(27%)、美(19%),在全球已接種逾二億劑疫苗中,確實有出現接種疫苗之後死亡的個案,但至今仍未有任何個案證實與疫苗有關。再者,由於疫情地區會優先為長者及長期病患等接種疫苗,若按比例出現接種疫苗後出現一定的死亡個案也實屬正常。  至於出現嚴重過敏等副作用的個案,亦僅百萬分之幾。更重要是,疫苗有效率非簡單與血液中有否抗體可判斷,主要是與免疫記憶有關,需要經比較嚴謹和長時間的流行病學研究才能確定。但根據過去疫苗注射的經驗,及現有注射新冠疫苗的數據,只要曾接種過疫苗或感染過「新冠」康復的人士,就算體內未驗出抗體,日後萬一再感染「新冠」出現重症及死亡機率趨近零。

疫苗效率非關鍵重症死亡趨零更重要

  客觀而言,「新冠」致死率遠低於沙士,不是非常可怕,九成以上患者都會在短時間內康復。但因約10%患者會變重整需接受深切治療,當中約2%會死亡。接種疫苗或未必能完全避免感染,但只要能將「新冠」重症及死亡率降至零就已成功,這也是全球各地在疫苗數量有限下,優先為長者及長期病患接種的關鍵原因。

  正所謂「成也蕭何、敗也蕭何」,正正就是本澳已逾一年未有本地感染,加上目前疫苗均是在極短時間研發出來,成效、穩定及安全性等數據都確實較過去大規模接種的疫苗為少,加上網上和媒體就疫苗效用、副作用等海量的資料,令到不少澳人對接種疫苗持觀望態度,接種疫苗的意欲遠較有疫情的地方為低。

澳不積極推長者接種非科學決策

  根據官方資料,筆者執筆之時,本澳累計共有4.1萬人次預約接種新冠疫苗,其中,累計完成接種疫苗共有17,071人次。累計共接獲9宗出疹、頭暈、發燒等輕微不良事件通報,沒有嚴重個案。但由於香港日前出現有63歲長者在接種科興疫苗數天後,因急病死亡的個案,儘管當地專家初步研判非與疫苗相關,且澳門沒有購入科興滅活疫苗(其餘兩隻外國疫苗港澳相同),但筆者相信事件會肯定進一步影響本澳疫苗接種意欲。

  與其他地區相比,當局對推動澳門長者及長期病患接種疫苗的態度並不積極、甚至保守,如要求預約接種的六十歲長者接受健康評估後才可注射疫苗,當中被拒諸門外的長者大有人在,但從科學角度來看,除非有關長者的長期病患未能穩定控制,否則政府的做法僅屬自我安心之舉,絕非科學決策!

全球長者慢性病均屬優先接種群體

  因為接種疫苗出現嚴重副作用的比率極低,至今沒有數據顯示長者的比率更高。但長者及長期病患感染「新冠」後出現重症及死亡的比率卻遠高於其他人,如香港七十歲以上新冠患者死亡率達7.3%,八十歲以上的更達25.4%,遠高於年輕人的死亡率。故萬一澳門及後出現本地傳播,本澳長者及長期病患等高危人士接種率不高,本地的防疫限制措施必須更加嚴格,以保護這批高危人群不被感染!

  不諱言,澳門內部沒有疫情,加上專家都說全球疫情最快也要兩、三年後才能消滅,故大家認為何需急於接種疫苗也屬常理之中。但不要忘記,澳門目前穩定的狀況,是不惜代價以嚴苛的限制人員往來及放棄旅遊及經濟收入換取「等效群體免疫」。

慢性病控制穩定應盡快接種疫苗

  換句話說,只要本澳一日未有足夠的比例(約九成)居民接種疫苗,澳門就不可能構築「群體免疫屏障」,就不能放寬出入境限制及讓澳門經濟和社會盡快回復接近常態,這也是以色列在極短時間完成八成五國民疫苗注射的原因,澳門人口不到以色列的十分之一,只要社會齊心,短期內通過全民接種疫苗達至「群體免疫屏障」令社會經濟盡快復甦絕非不可能的任務。

  與其問為甚麼別人不先接種?不如問自己為甚麼不接種?為此,筆者上周已自行預約及接種了首劑國藥的滅活疫苗,並已預約月底接種第二劑,首劑接種後,除當日感覺較口渴喝水較多外,並無任何不適。

全民接種需互信齊心不分彼此

  必須承認,今次疫苗研發時間極短,成效、穩定等尚待驗證等原因,有居民對注射疫苗有猶豫實屬正常;再者部分人亦因身體原因或長期病患控制未穩定等原因未必適合接種。但筆者呼籲大家,只要身體健康或長期病患得到穩定控制的澳門人都能盡快預約接種疫苗。

  過去一年,全澳上下一心成功抗疫的成果來之不易,但我們也為此付出了鉅大的社會和經濟代價,然而我們的抗疫成果仍然十分脆弱,且隨時會被翻盤!全民接種疫苗極可能是抗疫的最後一哩路,只要大家能不分彼此,「能打的先打、可打的都打」,及早構築 「群體免疫屏障」,澳門才有機會成為最快走出疫情陰霾的地方!


 

2021年3月1日星期一

林宇滔斥工程斬件出現銜接問題︳2021-03-01 市民日報

 本澳公共工程超支超時已成常態,不過日前運輸工務司司長羅立文反駁指現時平均超資超時的工程項目不足3%,有信心輕軌橫琴線可如期在4年內完成。傳新澳門協會理事長林宇滔批評政府偷換概念,現時政府為避免工程超時超支,把1個項目分拆再單項判給,且經常不按原計劃進行工程,以致項目出現銜接問題,例如九澳隧道工程就是典型例子,斬件項目看似沒有超時,但因不按建造計劃而令整個項目延誤5年,嚴重影響居民使用。

輕軌橫琴線今年3月可以動工,政府早前公布,橫琴新口岸地庫將建澳門輕軌站,羅立文稱,輕軌站會設於澳門境內,乘客下車後要過關前往橫琴。

林宇滔表示,客觀地看,政府公共工程的超支、延期問題確實較過去有較大的改善,不過公共工程超支延期仍存在,他舉例說,新監獄第三期工程將在2022年完成,已較原計劃超時3%;又如西灣湖景大馬路堤圍加固工程,也有超過一成的延期,這些項目為何都明顯延誤,當局從來沒有交代清楚。而政府為避免工程超支超時,把工程單獨批給或直接判給同一承建商,就如今次輕軌橫琴線建造工程,業界及社會都關注有否氾濫情況。

石排灣線未判標 橫琴線欠缺解釋

他又認為,公共工程的銜接問題對社會影響也很大,例如整個九澳隧道項目包括隧道路段、南戶外路段和北連接線3項工程,其中第一階段的南戶外路段按當局計劃已於2014年下半年施工,工期930日,按理2017年應完工,但最終在2019年11月方完工;此外,本應在同年下半年公開招標的北連接線,最後拖到2019年才動工,拖延了5年。由於北連接線的延誤,按計劃在2021年底才能完工,工期也延長了4.2%,令九澳隧道一直不能通車。政府現在把工程「斬件」看似無延期,但九澳隧道的通車卻延遲了超過7年時間。

林宇滔指出:友誼圓形地行車天橋建造工程亦如此,按照新城A區規劃,新城A區與澳門半島之間將另外建造3條連接通道,然而相關連接通道遲遲不建造,原本按慣例,相關工程應由工務部門設計,今次卻交由交通局負責,再交工務部門招標,這明顯是部門拉扯拖延。此外,施政報告爭取去年底動工的輕軌「石排灣線」自去年9月8日開標後,政府至今仍未判標,也未有交代原因。

他又提到,正如特首賀一誠就回應社會對輕軌質疑時曾表示,「輕軌花費最多的維修總廠、控制系統和輕軌列車現已具備,接下來連接澳門段工作應只需增加建設路軌的費用,列車和車廠不需要再購買,延長路段亦只會攤分成本,路程愈長,效益愈好。」不過剛剛判給南光的橫琴線僅2.2公里土建造價就要35億,平均每公里造價達16億,且還未計及該線行車物料及系統的判給工程費用,每公里造價不單較氹仔段貴五成,甚至較石排灣最高價高1.6倍。當中輕軌橫琴線包括900米長以盾構式開挖的河底隧道肯定令造價飆升,但為何非要取難捨易建隧道不建橋,政府從來沒有解釋,資訊不公開、不透明,難免令人質疑,亦令社會無從發表意見和監察。政府應拿出客觀科學理據,向公眾解說橫琴線設計、走線、判給的取捨原因,而非拿著配合大灣區發展的口號來蒙混過關。



2021年2月26日星期五

橫琴線成本效益值商榷 突然直判上馬未釋眾疑︳2021-02-26 訊報 宇論滔滔

政府日前宣佈,已將輕軌橫琴線的土建工程以35億元判給「南光(集團)有限公司」,工程內容包括設計、各類型管線遷移、地基改良、河底隧道盾構施工、高架橋以及兩個車站等土建工程。而輕軌橫琴線的行車物料及系統的判給將接續展開,意味最終造價不止此數!當局爭取4 年內建成試營運。

35億土建未包行車物料系統建設據政府資料,輕軌橫琴線主體建築由高架橋、河底隧道及兩個車站組成,走線全長約 2.2公里,其中隧道段約900米。車站分別位於現時?仔線蓮花大橋站旁的「HE1站」,以及位於橫琴口岸地庫下層的「HE2站」。走線以高架方式始於「HE1站」,沿蓮花大橋方向自高架逐漸下降,以河底隧道方式穿過十字門水道進入珠海橫琴,最終止於橫琴口岸的「HE2站」。

翻查資料,為落實《粵港澳大灣區發展規劃綱要》與內地高鐵軌道便捷對接,實現澳門輕軌融入粵港澳大灣區「一小時生活圈」的目標,政府多年前已 提出會建設輕軌橫琴線。但根據2018年輕軌第四階段的審計報告,橫琴延伸線僅屬遠期方案,而屬短期計劃的「珠澳穿梭線(即人工島口岸專線)」,則已被「消失」。

石排灣線已開標稱去年底動工竟未判給?

按照施政報告介紹的輕軌工作計劃:?仔線連接澳門半島的西灣大橋輕軌工程於2020年底展開,?仔連接橫琴線的初步設計已完成,石排灣線爭取2020年底前開展工程,2021 年下半年確定輕軌東線路線方案,意即今年的施政報告並未提今年內要判給或動工興建輕軌橫琴線。

相反,施政報告爭取去年底動工的輕軌「石排灣線」自去年九月八日開標後,政府至今仍未判標,也未有交待原因。輕軌石排灣線全長約1.6公里,途經路?連貫公路、石排灣圓形地及石排灣馬路。工程包括建造轉乘站、離島醫院站、石排灣站、高架橋及行人天橋。政府共接十份標書,造價8.96億至 9.75億元,工期由490日至820日。

政府新聞公佈後,不少人私下向筆者查詢,橫琴線僅三數分鐘車程為何要如此昂貴?為何又直判?且是否真的方便連接內地城軌系統?

正如特首賀一誠就曾回應社會對輕軌質疑時曾表示,「輕軌花費最多的維修總廠、控制系統和輕軌列車現已具備,接下來連接澳門段工作應只需增加建設路軌的費用,列車和車廠不需要再購買,延長路段亦只會攤分成本,路程越長,效益越好。」橫琴線單價較?仔線再貴一半?

筆者同意特首的觀點,輕軌後續的平均單價理應越建越平,但事實卻非如此。如?仔線連車廠造價110億,全長9.3公里,減去車廠12.2億,平均每公里為10.5億,石排灣競投價最高9.75億,全長1.6公里,平均每公里造價6億。但剛剛直判給南光的橫琴線僅2.2公里土建造價就要35億,平均每公里造價達16億,且還未計及該線行車物料及系統的判給工程費用,每公里造價不單較?仔段貴5成、甚至較石排灣最高價高1.6倍。

當然,輕軌橫琴線包括九百米長以盾構式開挖的河底隧道肯定令造價飆升,但為何非起要取難捨易要起隧道不建橋,政府新聞通稿未見有解釋,也未見傳媒有進一步報道。

不建橋再掘海底隧道錢多時間多?

當然,橫琴線整條均屬地下走線,其運作可不受惡劣天氣影響,但橫琴線蓮花口岸是高架設計,意味著其必然受惡劣天氣影響;更有趣的是,根據政府之前就第四通道橋隧方案比較的資料,隧道方案工期較橋樑方案工期多一半、造價貴2倍、維修保養費貴到2.5倍,再加上澳大河底隧道預算由五億超支到二十億的慘痛教訓,筆者實看不到輕軌橫琴線不建橋建隧道的理由;就筆者的疑問,當局至少應清楚將橋隧的取捨原因向公眾清楚交待。

至於政府以該工程屬珠澳兩地跨境建設項目,特區政府將透過區域合作方式,委託「南光(集團)有限公司」代建,理由表面上合理,但筆者也須提醒,自去年將澳門蓮花口岸搬至現時使用的橫琴口岸(由澳門政府向珠海租用至2049年實行澳門法律),橫琴線全線實際上僅有約200米的隧道位處屬珠方管轄,是否真能成為全線直判的理由也值得商榷。

橫琴線應考慮接駁澳大增客流再者,橫琴線僅得蓮花口岸及橫琴站,沿線最近與橫琴澳大直線僅200米距離,當局規劃時為何不在橫琴線加入澳大站,或在橫琴站增設自動步行系統連接澳大(橫琴站與澳大距離500米,與城軌站步程一樣),讓橫琴線能有更多客流?

翻查資料,橫琴線早在2014年已進入深化研究階段,當時走線也與目前相同,但當時政府稱橫琴線長約3.3公里,路線較現時長一半,但可與廣珠城規無縫換乘。現時居民乘搭到蓮花口岸乘搭橫琴線,不能直接接駁內地城軌,而是只能到達橫琴澳門口岸,再過關步行五百米到城軌站。居民會否選擇乘輕軌到蓮花口岸站再轉橫琴線到橫琴口岸,還是直接開車或坐車到橫琴口岸會更方便?筆者相信後者明顯更多,且政府並未有公佈任何橫琴線客量估計,再加上現時輕軌客量極低,若無其他吸引或配套,橫琴線的乘客量實不容樂觀!

橫琴線設計背景之初,當時橫琴口岸周邊全屬珠海管轄範圍,故當時的想法是類似香港高鐵,乘客須完成通關再上車,到橫琴後可「無縫轉乘」內地城軌,故橫琴線不考慮設澳大站或方便出入澳大人士絕對合理。

但去年蓮花口岸已搬遷至橫琴,目前整條橫琴線均屬澳門境內,政府實可主導設計和增加橫琴線的效益。再者,根據2018年的審計報告,橫琴線僅屬遠期方案,為何當局突然急於上馬,卻又未考慮新的情況對橫琴線設計作修改?這些疑問政府有必要向公眾說清楚、講明白!

灣區交通配套應非口號應重效益筆者並不反對本澳交通基建與內地城軌配套接軌,但前提是公帑合理的使用和真正能達到提升效益的配套,且事有湊巧,關閘、青茂(興建中)與橫琴三個口岸,與城軌站(珠海或橫琴站)步程均達五百米,明顯不是當初的無縫轉乘。

橫琴線是否真的能夠吸引足夠的客流?是否真的能提升區域軌道交通轉乘的效率?35億起跳的公帑是否用得其所?有否遵從新屆政府應慳則慳的洗錢原則?都是不少公眾的疑問!政府應拿出客觀科學的理據,向公眾解說橫琴線設計、走線、判給的取捨原因,而非拿著配合大灣區發展的口號來蒙混過關!

□ 傳新澳門協會理事長 林宇滔



2021年2月24日星期三

重複開挖嚴重 協調機制失效 掘路工程再增 澳門大塞車威脅升級︳2021-02-24 東週刊

 春節假期過去,澳門市民重新投入正常返工返學的同時,再次面對大量道路工程所引發的出行影響。根據統計,去年澳門道路重複開挖的個案,較一九年增加兩成以上,以至經常塞車。

踏入二一年,多項涉及主幹道的道路工程上馬,總工程數量較去年再多兩成,構成更大塞車威脅。有見及此,當局承諾推出連串措施疏導,包括盡量避免繁忙時段進行道路工程、爭取如期甚至提早完工等;長遠計劃制訂行政法規,禁止道路工程在完成後三年內重複開挖。

不過,有市政諮詢委員會成員接受本刊訪問時坦言,在連串疏導措施之中部分早已引入,「要得一早得咗」;他批評負責協調各部門的道路工程協調小組機制失效,建議當局要在相關問題上作出大手術,包括成立有專責權和前瞻性的部門,統籌全澳道路工程,以及善用現有的巴士和校巴資源,減低家長開車接送子女等,才有機會根治問題。

對澳門居民來說,掘路不斷是永遠的迷思。馬路「挖到開花」、工程曠日持久;好不容易捱過塞車、噪音等滋擾,以為有好日子過,但同一路段完工未幾又再挖,令人莫名其妙。

一七年,審計署發表《道路工程的協調管理》,直指當局監督道路工程進度和執行情況出現多種亂象,更點名批評道路工程協調小組。該小組○九年成立,由交通事務局出面協調工務局、運建辦及民政總署(現易名市政署)等相關部門,爭取「一次掘路、集體施工」,減少擾民;不過馬路被開挖的次數卻有增無減,去年升幅又超過兩成,令人質疑部門協調成效。

因應今年基建投資加碼,當局公布道路工程會再加兩成,範圍更涉及主幹道,外界憂慮居民面臨塞車的威脅更大;其中位於澳門半島的慕拉士大馬路下水道工程,上月動工後每逢傍晚便拖累區內嚴重塞車;第二階段工程剛剛展開,預計封路、掘路將延續到今年六月。

氹仔情況更糟,毗鄰中高尚住宅區的基馬拉斯空中走廊,一八年十一月動工至今,經歷兩年多仍未完工,除了對周邊居民帶來長期不便和滋擾,駕駛者亦對道路網改完又改無所適從。工程原定今年四月完工,但日前又宣布加碼四十個工作天。

擬設提前完工獎勵

而在空中走廊地盤不遠處、奧林匹克游泳館對開打造的行車天橋和道路網重整,一八年開工至今已超過一千個工作天;為配合工程,當局今年實施臨時交通管制,行車路線大兜亂,司機紛紛停在紅綠燈或路牌前思索行車路,管制措施預期又要半年。

當局稱,將會盡量避開交通繁忙時間才進行道路工程,行政法務司司長張永春亦表示會做好監管,嚴格控制工期,考慮引入提前完工有獎、工期遲一日罰一日兼增加罰則等建議。

長遠而言,張永春指政府會做好規劃,收集公共部門及公用事業的挖路申請,統一協調審批;如非緊急情況,同一地區施工後三年內不得重複開挖。

然而當局的承諾,仍未能給予各界充足信心。市政諮詢委會、議政團體「傳新澳門協會」理事長林宇滔直言,部分改善措施當局早已引用,「這些招數,要得一早得咗」。

他指出,現時針對道路重複開挖,雖然有限制,但同時又有豁免空間和灰色地帶,「例如交通局進行改善道路工程,可以豁免申請;以啟動緊急工程的名義開工,亦可避過限制。所以就算日後實施三年不准重複開挖的禁令,但若果太多名目、太多例外的話,等同無效。」

統一處理掘路規劃

林認為道路工程前瞻性不足,才是導致重複開掘的主因,「以東方明珠區為例,早就知道上址會是港珠澳大橋口岸通往市區必經要道,但又無提早起橋,到如今勁塞車才準備起橋,豈能不塞上加塞?又例如新填海區,現在並無樓宇,理應是鋪設地下管道的最佳時機,但現實是上址已準備打樁起樓,地下管道難道要等將來起好樓才封路掘地建設?」

他續說,不少居民都認為澳門掘路工程欠缺效率和監管,「較常見是承辦商迅速將道路掘開後,街坊日日路過經常見不到工人開工,但到最後又話做唔切,申請延長工時,市民好難唔火滾。」

林宇滔認為,這些問題需要動大手術才能解決,他形容現存的道路工程協調小組,只是形式上協調,無人負責前期規劃和統籌,「去到各部門申請掘路時才盡量協調,已經太遲」。他認為必須成立一個具前瞻性、有權力的專責部門,統一處理掘路規劃。至於工程效率問題,亦可以參考周邊地區,引入科學監管解決。

掘路工程持續增加,令本身已經夠擠逼的濠江路面,面臨更嚴峻塞車威脅。林宇滔指出,現有公交資源仍未充分善用,當局應考慮將巴士和學校校巴的功能發揮到極致,令市民減少駕駛出行,為路面減壓。

「以去關閘的巴士線為例,放工時間好多時第一個站已經坐滿,個個都係去關閘,好少人落車;其他乘客在之後的站頭根本上不到車,但巴士仍要繼續遊走市區街道,十分無謂;當局應該敦促巴士公司增設『點對點直線巴』,早上由關閘直去旺區,放工時間由旺區直去關閘,既能方便乘客,亦能減少路面車輛。」

家長駕車接送子女返學,在澳門十分普遍。林宇滔解釋,校巴座位求過於供,學生往往要抽籤才能乘坐,但就算抽中,在澳門這個彈丸之地,由於擔心塞車令學生遲到,亦要提早約一個半小時上校車,十分辛苦,逼使家長開車接送。

林認為,若果給予校巴一些方便,例如可以像巴士般行駛舊大橋及巴士專道,以及提供更多校巴,自然能減低家長開車意欲,令到因掘路工程承受極大壓力的路面,得到紓緩作用。

工地有直播全民可監工

澳門掘路工程被指欠缺效率,懷疑出現怠工現象,有意見促請當局參考毗鄰城市的監管模式。在台灣,不少公共工程都會在地盤擺放攝像鏡頭,直播上網,任何人都可以登入瀏覽。

雖然並非所有市民對這些直播有興趣,幫人免費做監工,但統計顯示承建商及地盤工人,往往因為擺了鏡頭,都會自律地執正來做,對促進工程效率有幫助。

至於在內地,以科技手段提高工程監管,技術更加成熟,包括引用人面識別,辨識地盤工人的出勤及工作情況。部分危險性較高的深層挖掘工作,會有自動化監測和預警,以防發生重大事故和傷亡。





精選文章

傳新感言--林宇滔 2017-06-28

傳新角度-林宇滔(Ron) 由 論盡媒體 AllAboutMacau Media  發佈  ·  6月28日 22:51  ·       人到中年, 先後做過記者、傳媒主持、議員助理、社諮委和都更會的公職等,亦成為...