2020年10月1日星期四

杜絕棄養鼓勵領養復推TNR符社會利益︳2020-10-01 訊報 宇論滔滔

 根據市政狗房數據顯示,近年被人道毀滅的貓狗數量由自2004年高峰879隻,下降至2019年的148隻,雖然數字較法律生效前已大減數倍,但正如愛護動物團體指出,本澳與不少實行流浪動物TNR「捕捉、絕育、放回」計劃的地區能夠實現"零殺滅"流浪動物有相當距離,故認為本澳要全面推行流浪動物TNR計劃。

人道毀滅數近年已大減滋擾投訴仍在但與此同時,市政署近年的確收到不少市民就流浪動物影響環境衛生、造成噪音滋擾,甚至攻擊人的投訴,故無論從環境、衛生和公共安全管理等,市政署也必須因應市民的投訴捕捉流浪動物,但前線人員在執行捕捉流浪狗工作時,有時也會受到個別人士的阻撓或騷擾。

必須指出,目前本澳流浪動物未絕育、不規範和不衛生的餵飼,必然導致流浪動物不斷增加和造成更多滋擾的惡性循環,也絕非愛護動物人士所樂見。

筆者認為,如何能夠避免流浪動物不斷繁殖,造成的社區環境衛生影響,以及減少流浪動物對社會其他人士的滋擾,其實是愛護動物人士、普通市民和政府的共同目標。

動保人士政府受擾市民目標一致無抵觸全球各地實踐經驗證明,單靠撲殺流浪貓狗以控制其數量,但這方法一般會令幼犬和容易捕捉的動物會先被移除,剩下的一群既未絕育、又難以捕捉的狗隻,則會越來越多,令計劃不單成本效益極低,實際上也無法減少流浪動物的數量,且撲殺流浪動物方式並不人道,故上世紀七十年代,英國和丹麥先行試驗對流浪動物執行以TNR計劃代替「先捕後殺」作為控制流浪動物的對策,由專業人員捕捉,再進行絕育、接種狂犬病預防疫苗等、作內眼可見的標記後原地放回捕捉地,並有具專業知識人員或義工跟進,減少社區影響,成功控制流浪動物的數量。

TNR在上世紀八十年代逐步傳到美國,及西班牙、葡萄牙、馬來西亞、香港、日本、台灣等世界各地,是目前唯一經過證實能有效控制流浪貓數量的方法,且其他地方經驗表明,啟動TNR計劃的初期,政府投放的資源較捕捉及人道毀滅計劃多出差不多一倍,但在其後4年,用作維持計劃的費用已經下降至微乎其微,所涉及的費用只是用來捕捉和絕育數隻成功進入領域的外來貓隻。

撲殺流浪動物事倍功半TNR才是長遠可行為此,市政署的前身「民政總署」早在2007至2015年就在本澳推行針對流浪貓的TNR計劃,澳門實行流浪貓TNR的八年間,合共將1,875隻流浪貓經專業人員捕捉、再由市政狗房絕育及注射疫苗後放回適合其居住的地方,有效控制流浪貓的數量、且絕育後的貓隻打鬥、求偶叫喊聲、及因霸地盤而到處撒尿等問題都會減少,甚至能協助社區減少鼠患,成為社區的好幫手,此外流浪貓接種了狂犬病預防疫苗亦可有效防治狂犬病,澳門TNR計劃,成功使部份地區由流浪貓引致的問題得到了明顯的改善。

值得一提,單靠撲殺流浪貓無用的原因,是源於生物學的「真空效應」理論:即使短期間內將該社區的流浪貓全數移除,周遭區域的流浪貓會受到食物及地盤吸引,再加上無競爭者的阻擋,輕易地就可以進駐這塊區域。另外在食物鏈的環節上,若將流浪貓從食物鏈中移出,在流浪貓下層的鼠類、蟑螂等人類更難以防堵的生物,亦將大量繁殖。

貓應強植晶片免TNR成代罪羔羊必須指出,澳門TNR計劃要成功的關鍵,在於要與愛護動物人士長期緊密合作和持續跟進,原民政總署在推行流浪貓TNR計劃期間,一直以來都和本澳的愛護動物團體,及一些長期在固定地點照顧流浪貓的義工保持緊密合作,由他們擔當流浪貓護理員,而流浪貓護理員的責任不只是餵流浪貓,他們須協助民署誘捕流浪貓、設法將流浪貓送交市政狗房進行絕育、放回絕育後的流浪貓、並須在不妨礙公眾的時間和地點有規律地餵飼流浪貓、以及為流浪貓提供必要的醫療護理。

不過,在《動保法》生效前,當時民署卻以"計劃後期社區內的流浪貓數量及相關投訴個案未見有明顯下降,亦不時發現有市民放養未經絕育的貓隻繼續繁殖,造成更多社區隱患,且與當時即將推行的《動物保護法》有抵觸"為由,無限期暫停流浪貓TNR計劃至今。

TNR成功重在持續跟進非放回不理市政署早前表示,考慮到絕育後被放養的流浪動物,往往難以召回作後續跟進照顧,動物仍需面臨饑餓、受傷、染病、無處容身等安全問題,其動物福利難以得到有效保障,同時會對周邊社區居民、自然生態構成負面影響,故本澳現階段不具備條件推行流浪動物TNR計劃。

但筆者必須指出,根據目前掌握的資料,2007至2015年本澳針對流浪貓所作的TNR計劃並沒有失敗,只是本澳貓隻棄養問題一直未有得到源頭解決,流浪貓的TNR計劃成為代罪羔羊。社會未必有留意,目前《動保法》僅要求滿三個月的馬匹及狗隻必須植入晶片,而沒有強制要求貓隻植入晶片,這個法律漏洞加速了近年貓隻的棄養情況,再加上2015年流浪貓TNR計劃終止後,被棄養的流浪貓既沒有絕育,捕捉後除非被領養,否則就會被人道?滅,導至去年本澳人道?滅的貓隻達七十四隻,創下十年的新高,較2009年全年僅六隻急升逾十倍。故筆者認為,當局除應盡快恢復本澳流浪貓的TNR計劃外,也應盡快修法要求貓隻須強制植入晶片從源頭杜絕棄養,避免流浪貓及被人道?滅的貓隻不斷增加!

香港推流浪狗TNR多年也僅試點推行相對於流浪貓的TNR計劃,由於攻擊性更強及地域性更廣等原因,流浪狗的TNR計劃更為複雜,如香港早在2000年已全面實施類似TNR的流浪貓計劃,並成功控制流浪貓數量和減少其對社區的負面影響,取得空前的成功,但流浪狗TNR計劃雖經過當地動保團體、政府和區議會等持份者十多年的協商,但直到2015年才開始在離島和元朗區兩個試點進行TNR試驗計劃,故必須承認,相對於流浪貓的TNR,流浪狗的TNR更為複雜及要考慮的問題更多。

澳門地小人多,如何平衡人道處理流浪動物,以及減少其對環境衛生、公共安全及社會滋擾等問題,社會確有不同意見和爭議,也絕非容易解決的問題。但觀乎全球各地的實踐經驗,源頭杜絕棄養,鼓勵領養代替購買,再配合政府與動保團體及人士共同執行TNR和後續跟進,是控制流浪動物數量,以及減少流浪動物對環境和市民滋擾的唯一有效政策,也是唯一符合動保人士、受流浪動物滋擾人士及政府等不同持份者共同利益的措施。

《動保法》棄養罪罰款雖高交市署費用卻低筆者也必須指出,從源頭棄養方面,《動保法》第五條雖規定,遺棄動物的飼主會被處罰二至十萬元,但第十七條亦規定,若飼主未能飼養或無法將動物轉移給他人,可將有關動物送交民政總署,但須繳交定額的膳食及住宿費用,但該費用僅一千元是否合適,確實值得下次修法時檢討!

根據統計,近年本澳被人道?減的貓狗數量大減,其原因除了動保法生效後確實減少狗隻棄養的情況(貓隻無晶片效果成疑),更重要是近兩年有近七成的流浪動物被領養,但據筆者了解,七成的領養率絕大部分都由本澳的愛護動物組織承擔,但這些組織的承載力及空間其實早已飽和,就算流浪動物被救回性命,也不表示日後能夠得到充足的生活空間和妥善照料。

先易後難先復推貓TNR再試推狗TNR 至於有意見指出,TNR計劃與動物保護法有抵觸的問題,根據《動保法》第五條第三款及第四款,只要民政總署許可,為保育的目的而將動物放歸適合其生長且不會破壞生態平衡的自然環境,不屬遺棄動物。意味著法律是容許市政署推行TNR計劃。再者,香港愛護動物協會在全港實行的貓隻TNR計劃,以及試點流浪狗TNR計劃,均獲得港府的明確認可和法例豁免,意味抵觸法律問題同樣是可處理的。

必須指出,在源頭杜絕棄養,以及推動社會以領養代替購買寵物的前提下,本澳全面恢復流浪貓TNR,以及展開流浪狗TNR試點計劃是符合愛護動物人士、政府和社會整體利益的,筆者期望市政署及動保團體能以此整體公共利益為依歸,重新就全面恢復流浪貓TNR,以及展開流浪狗TNR試點計劃盡快進行務實溝通和坦誠交流,為社會整體利益和動物福祉為依歸盡快落實計劃。




市諮委關注總規︳2020-10-01 正報

 【本報訊】市政諮詢委員會昨舉行會議,多名委員在議程前發言提及正公開諮詢的澳門城市總體規劃草案,促請市政署及早做好各區的市政、休憩、綠化空間設施規劃布局,滿足居民需要。

其中委員梁頌衍提出,本澳生活環境問題日益嚴重,特別是中北區,有必要利用今次總規機會去合理分配資源,改善社區環境。一方面應降低人口密度及土地發展強度,利用都更有序遷離部份人口,改善交通及居住空間。

梁頌衍建議換地遷北中區工廈

同時,針對中北區裡現有的大量工廈,未來在改變用途後,應採取換地方式,騰出部份合適土地作為市政用地及綠化開放空間,達至為民創建優質生活環境的目標。

梁頌衍又指,草案對自然資源的保育只沿用原有法規政策,沒長遠計劃,特別是在路環南岸竹灣海灘至黑沙海灘的海岸規劃並沒太多著墨,實對本澳最為珍貴且為親水的自然海岸不重視。

他直言,兩海灘因長期沒完善規劃引致周邊過份都市化,相關保育利用建設亦沒朝可持續發展方向,面積也受侵蝕而大幅減少。希望署方可聯合相關部門深入研究,及早進行路環南岸的保育發展規劃。

林宇滔冀盡快落實TNR

委員林宇滔則談及流浪動物捕捉絕育放回(TNR)計劃,指出過去針對流浪貓去做TNR並沒有失敗,只是貓隻棄養問題一直未有得到源頭解決,計劃成代罪羔羊。

認同計劃衍生的爭議不易解決的林說,按全球各地實踐經驗,源頭杜絕棄養,再配合與動保團體人士共同執行TNR及後續跟進,是控制流浪動物數量唯一有效政策,也是唯一符合不同持份者共同利益的措施。

他期望,市署及動保團體能重新就全面恢復流浪貓TNR及開展流浪狗的TNR試點計劃盡快務實交流,為動物福祉和社會利益去盡快落實相關計劃。

何凱玲倡向細路推廣國安

委員何凱玲提議,完善國家安全教育推廣,把相關主題展在回歸紀念館作長期陳列並每年更新。另可設兒童友善版本,深入淺出向小朋友介紹國家安全對澳門的重要性。



林宇滔促落實TNR減流浪動物︳2020-10-01 澳門日報

 市諮委林宇滔表示,觀乎各地和澳門過去的經驗,源頭杜絕棄養再配合與動保團體及人士共同執行TNR及後續跟進,是控制流浪動物數量的有效政策,也是唯一符合動保人士、受流浪動物滋擾人士及政府等不同持份者共同利益的措施。

林宇滔指出,前民政總署早就推行針對流浪貓的TNR計劃。計劃成功的關鍵在於要與愛護動物人士長期緊密合作和持續跟進。計劃執行的八年間,當局共將逾千八隻流浪貓經絕育及注射疫苗後放回原地,並使部分地區由流浪貓引致的問題得到明顯改善。根據掌握的資料,當年TNR計劃並沒有失敗,只是本澳貓隻棄養一直未能源頭解決,TNR計劃成為代罪羔羊。

相對於流浪貓的TNR計劃,由於攻擊性更強及地域性更廣等原因,流浪狗的TNR計劃更複雜。澳門地小人多,如何平衡人道處理流浪動物以及減少其影響環境衛生、滋擾社會,坊間有不同意見和爭議。但觀乎各地的實踐經驗,源頭杜絕棄養,TNR計劃是控制流浪動物數量的有效政策。冀市政署及動保團體以整體公共利益為依歸,務實溝通和坦城交流重新恢復流浪貓TNR以及展開流浪狗TNR試點計劃,為動物福祉和社會整體利益早日落實計劃。



2020年9月29日星期二

民眾論壇探討輕軌東線 學者冀海床建接駁中心︳2020-09-29 澳門日報

 【本報消息】民眾建澳聯盟昨日下午三時舉行民眾論壇,與居民探討"輕軌東線方案"。

城市大學創新設計學院課程主任李超驌表示,輕軌東線與澳門半島社區的聯繫較微弱,沒有公共交通接駁,澳門半島的居民根本用不上。

他建議在位於友誼大馬路對開海床的ES2站點,建立輕軌和現有交通的接駁中心,方便澳門半島居民前往乘搭輕軌東線。東線六個站點主要位於新城A區及海床上設置,如果東線方案通過後,宜編製專項的防災減災規劃,避免日後因極端天氣而影響運作。

規劃之前諮詢民意

李超驌指出,在西方的城市規劃理論中,重視公眾參與規劃前的願景設定、規劃的編製及最終實施。若規劃方案出台後再諮詢公眾意見,有如是"形式上的參與",建議日後規劃輕軌橫琴線及新線路時,宜在規劃方案出台前就引入公眾參與機制,如舉行居民工作坊及專家座談會等,方便規劃方案更易落實及有民意支持。

促交代工程時間表

民眾建澳聯盟理事長李良汪引述二○一八年的審計報告,根據昔日運建辦提供的預算資料,曾估算東線建設預算約二百一十億元,但現時的輕軌公司在諮詢期間卻無法回應預算問題,僅估計建設工期約五、六年。即使是初步估算,都應讓社會知道,方便討論。另外,東線為何不能接駁至青茂口岸,即使官方稱未具條件接駁,亦宜詳細解釋是因路況抑或施工難等原因而不接駁。按照過往公共工程的往績,能否五至六年如期完工亦成疑,政府要盡快釐清責任以及交代工程時間表。

東線輕軌計劃走地底。李良汪表示,澳門地下工程少之又少,又以澳門唯一海隧"澳大河隧"近年經常漏水及維修整改為例,走地底的東線在工程技術安全、營運費等,都須多向公眾披露資訊。

社會綜合研究學會會長葛萬金表示,輕軌票價是根據輕軌效益、乘坐人次來計算,如屆時東線票價過高,吸引不到居民、遊客乘坐,就實現不到輕軌價值。加上現時東線方案未有將青茂口岸連接,與利用青茂口岸分流的理念背道而馳,憂屆時加重東北區交通堵塞狀況,無法利用輕軌東線解決區內交通問題。建議政府更多地考慮居民出行便捷度,設計更為適用於居民的輕軌路線。

傳新澳門協會理事長林宇滔表示,東線方案無連接青茂口岸等地,無預算、無工期、無數據,建議當局完善諮詢文本,提供多種方案供居民討論、選擇,優化輕軌方案。



籲政府詳釋預算及工期 避免輕軌成三無工程︳2020-09-29 濠江日報

 【特訊】民建聯昨日舉行第66期民眾講壇,邀請到傳新澳門協會理事長林宇滔、城市大學創新設計學院課程主任李超驌博士、社會綜合研究學會會長葛萬金、北區社諮會委員蔡思偉以及民建聯理事長李良汪作為嘉賓,圍繞輕軌東線方案展開討論及發表意見。

特區政府日前正式公佈《輕軌東線方案》,方案建議輕軌東線由關閘連接至氹仔北安碼頭,路線初擬全長7.65公里,計劃設6個車站;整個設計方案包含陸地隧道工程及跨海隧道工程,建成後具備於惡劣天氣環境下運作的條件,能提供全天候的乘車服務。落成後,當局預計由關閘至氹仔北安碼頭僅需15分鐘。輕軌工程受全社會關注,過去的路線之爭、工期延誤、預算翻倍等問題頻頻成為社會爭論的焦點,審計署更針對4個階段作出了4份專項報告。是次方案中輕軌東線分為3段,但預算及具體工期仍未明確,嘉賓均認同輕軌東線的確有必要盡快興建,但在動工前,政府始終未能清晰說明該段路線的具體施工時間、費用預算和使用人數分析數據,林宇滔擔心輕軌東線會變成"三無工程"。

嘉賓質疑,本澳大型工程超支已幾乎成為常態,如何控制輕軌東線工程的造價是政府必須要解釋清楚的問題。而根據輕軌氹仔段落成後,由正式收費開始的統計數據中可見,該段輕軌平均每月僅2100人使用,相對於10億的工程投資費用來說,平均每人的乘車成本高達1300元;而計劃連接至青茂口岸的線路,規劃中的站點卻與口岸有長達900米的距離,令市民和遊客對使用青茂口岸通關的吸引力大減,無助於舒緩關閘口岸的壓力。為此,政府在規劃輕軌東線時,其使用率是不可避免必須要評估的數據。在本澳大型工程超支已幾乎成為常態的情況下,嘉賓又擔心,無論輕軌東線如何"無懼風雨",至氹仔線後便需要"看天食飯",輕軌可全天候服務市民和遊客的承諾難免會有言過其實的嫌疑。



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