大橋口岸清明塞爆源於通關能力 人工島應有車連通道接澳門｜2023-04-28 訊報 宇論滔滔

 

大橋口岸清明塞爆源於通關能力 人工島應有車連通道接澳門

「澳車北上」自今年一月一日起實施，在四月五日清明節假期，二千個通關名額首次預約爆滿，當日港珠澳大橋口岸在上午九時許已出現車龍，口岸周邊及新城A區的道路都出現交通擠擁，直至下午近二時半才恢復正常。不少駕駛者表示當日排隊過關需要一個多小時，部分駕駛者亦指海關系統要待五分鐘才能顯示車輛狀況，較平日的等候時間長，但過了澳門關後，內地過關車流並不多。 清明後「澳車北上」多次爆額沒再現塞車 行政長官在四月十四日的立法會答問大會上回應事件時表示，清明節當日經過政府落區調研和作出改善，其後的交通情況已有改善，同時提出日後或會研究推出「澳車北上」的車輛需要分段預約的新措施，車輛需在已預約的指定時間通關。但筆者及不少市民均反對「澳車北上」需要改為分時段預約，因為此舉實無助解決交通擠塞問題，只會令「澳車北上」市民徒添不便。 　　海關關長黃文忠、治安警察局局長吳錦華、交通局代表四月廿五日到立法會公共行政事務跟進委員會介紹有關港珠澳大橋澳區口岸清明節當日早上出現大塞車的跟進情況，以及優化通關、交通安排的措施安排時亦指出，因應清明節的擠塞，海關已作檢討及多項應對，包括加開通關車道，由原來八車道增加一條優先通道，再增設九條後備車道，車流最大時可開十八條車道，故翌日四月六日實際出境的「澳車北上」達1,961輛，甚至較清明節的1,957輛更多，也沒有出現嚴重的擠塞，政府亦就清明節當日未及時調配人手及開設後備車道致歉。 　　事實證明，因應清明節的大塞車，出入境部門採取應對措施後，「澳車北上」預約系統雖已多次滿額（四月六日、七日及十六日等），港珠澳大橋澳門口岸離境車道及周邊交通已不見嚴重擠塞情況，說明經過當局加派人員及增加通關能力，已基本解決問題。 　　再者，根據港珠澳大橋邊檢站公佈資料，四月七日至十日，港珠澳大橋邊檢站共查驗澳門單牌車一萬四千輛次，佔車輛出入境總數的百分之四十五。「澳車北上」在少有的出入境高峰期亦只佔不到一半車流量，故從實際數據分析，現階段實無需要、也不應該要求「澳車北上」分時段預約。 交局大數據不開放公眾使用何來智慧交通？ 除提升通關能力及應對外，清明節大塞車後，交通局已增加顯示三組分別位於馬萬祺博士大馬路（雙向行車方向）及港珠澳邊檢北大馬路的視頻監察鏡頭，方便駕駛者實時掌握周邊的路面實況。筆者認為，只要加強宣傳，包括兩地牌的駕駛者本身可因應情況錯峰或改由其他口岸出行，已可減少擠塞。 　　但交通局的「快速應對」也帶出另一問題，相關道路的視像鏡頭翌日已能即時開通，即交通局早有相關道路鏡頭而一直不對公眾開放。交通局近年收集包括巴士、的士及大量道路數據及影像資料，如果能夠開放供社會使用，理應可讓居民能更智慧選擇出行方式，目前交通局除公共停車位資訊外（上屆政府已公開），其餘收集到的所有交通數據，全部均沒有提供API等實時接口讓公眾能夠共同使用，在澳門所謂發展智慧交通，實際上只是政府一個在鑽牛角尖，公眾能得益的甚少！ 橫琴二期車道六月啟用應可「澳車北上」 　　隨著越來越多的本澳車輛申請「澳車北上」，可以預計目前每日僅二千架次的預約上限，及後會逐步增加，要真正有效減少「澳車北上」對人工島口岸帶來的瞬時壓力，最積極的做法是增加可供出關的預約口岸。再者，根據《廣東省關於澳門機動車經港珠澳大橋珠海公路口岸入出內地的管理辦法》第十九條︰「在珠澳公路口岸具備條件的情況下，經商國家出入境管理、海關和港澳事務主管部門，逐步放寬澳門機動車通行口岸範圍，對澳門機動車經其他口岸入出內地的，參照本辦法執行，並結合口岸實際制定通關管理措施。」 　　故相關辦法早已明確「澳車北上」可經其他口岸進入內地，而且交通局多次回覆議員質詢時亦表示：「研究以配額預約形式逐步放寬澳門機動車通行口岸範圍。」 　　按照目前最新資訊，橫琴口岸二期車道預計能在今年六月啟用，屆時車輛通關能力將大幅提升，加上該口岸會採用「合作查驗、一次放行」（聯合一站式）創新查驗模式，「澳車北上」未來可預約橫琴口岸通關，相信只是時間問題。 　　因此，筆者期望政府應盡快藉橫琴口岸第二期車道六月啟用的契機，與內地商討盡快落實「澳車北上」可預約經橫琴口岸進出內地，分流港珠澳口岸的車流，減輕澳門東方明珠、新城A區至人工島的交通壓力，也為「澳車北上」的居民提供多一個出行選擇。 直連人工島口岸及澳門半島通道方治本 　　最後，筆者已多次公開表示，由於現時連接澳門和新城A區、連接新城A區和人工島的通道均不是原本設計的主幹道，因此路窄且迂迴，難以負荷大量車流導致多車時容易擠塞，加上正如政府所言，目前A區有廿五個項目同時動工，猶如一個大地盤，目前A區僅有連接澳門及人工島的道路，未來也需要隨著即將動工的A區共同管道工程展開而不斷改道，根本無法有效連接及疏通港珠澳大橋人工島目前越來越多的客流及出入境車流量。 　　隨著澳氹第四大橋今年底至明年初落成通車，相信肯定有助分流氹仔車流，但更重要是，當局有必要思考，盡快落實澳門半島和人工島口岸間不需要經A區工地或內部路的直達車道，包括原規劃的A3（外港碼頭經A區至人工島口岸）及AB區連接橋，才能從根本處理未來幾年人工島口岸旅客及車流進出問題的死結。 □ 立法議員、傳新澳門協會副會長 林宇滔

林宇滔：擴路面未解決A區瓶頸問題 | 市民日報

 

林宇滔：擴路面未解決A區瓶頸問題

【本報訊】就友誼圓形地和港珠澳大橋人工島口岸大塞車的問題，運輸工務司司長羅立文日前在立法會上表示，現時上址已建造行車天橋，近期會多開1條道路，今年再開多1條由新城A區往東北大馬路的匝道，從而優化迴旋處車流。立法議員林宇滔表示，不反對擴闊路面，只是核心瓶頸位未能解決，只是延遲了塞車的位置。他促請當局盡快將A區往友誼圓形地分別往氹仔及黑沙環的車道提早分流，同時應加快第四通道、A區與澳門半島其他連接通道建設進度，才能長遠解決A區的交通問題；又希望當局增加港珠澳大橋口岸巴士路線，否則旅客大排長龍等巴士只會影響澳門的門戶印象。 林宇滔表示，友誼圓形地和新城A區有兩大交通問題要處理，第一，除了「澳車北上」車輛外，恢復通關後，不少澳門居民駕車前往港珠澳大橋出入境香港，即使當局在A區內增加兩條行車線，容納量依然有限，只是延遲了2分鐘再塞車。他更明言反對特首提出「澳車北上」分時段預約，因根據內地海關公布本月7至10日的數字，「澳車北上」只佔港珠澳大橋通關車輛不足一半，除2000部「澳車北上」車輛外，其他大部分是「兩地牌」車輛及香港的車輛，他認為「澳車北上」分時段預約不能解決問題，而綜觀清明節之後幾天都是2000個預約額約滿，都未見出現大塞車，反映清明節當日是關口人手調動及管理安排出現問題而導致大塞車。他質疑分時段預約，只會影響大家自行調整錯峰出行的空間，當局首要做好通關人手調配，增加邊檢車輛通關車道，提供更多口岸車道交通實時影像，已經完全足夠處理問題，隨著橫琴口岸二期車道已經完工及轉交澳方，長遠「澳車北上」應該有更多口岸選擇。 他續說，當局至今仍未調整A區往友誼橋大馬路車輛分流的問題，有關方向的道路由3線變2線，再由2線變3線，而A區往黑沙環方向的車道有交通燈，A區往氹仔的車道則沒有交通燈，當局至今沒有提早將兩條行車道分流，出現往氹仔的車輛與黑沙環的車輛一起塞車等候交通燈，造成無謂的交通阻塞。他批評有關情況當然是劃線的錯誤，促請當局應透過加設彈力棒，提早將兩條車流分開，而第四通道、A區與澳門半島其他連接通道建設進度均要加快，才能長遠解決A區的交通問題。 林宇滔更指出：政府去年曾明言A區內設水泥廠，讓水泥車毋需往往路環水泥廠與新城A區，但近期有不少水泥車出入A區和友誼圓形地，造成區內交通壓力。他引述業界反映，A區的水泥廠已經建成，惟海事局突然指前往A區水泥廠運載水泥原料的船隻有機會與友誼大橋碰撞，要求增加圍欄，令A區水泥廠投產延遲，導致水泥車繼續出出入入A區，反映今屆政府協調能力再次出問題，呼籲政府盡快處理有關問題。 倡增加港珠澳大橋口岸巴士線 另外，林宇滔表示，公共交通是A區另一大問題，現時只有兩條101X、102X巴士路線進入A區，近期訪澳旅客客源集中內地和香港旅客，繁忙時段香港旅客經港珠澳大橋口岸入境的香港旅客峰值非常高，外港碼頭和氹仔碼頭已變成輔助角色，港客主要乘坐金巴來澳，他質問當局為何港珠澳大橋口岸仍然只有兩條巴士路線？且該兩條巴士路線迂迴，再加密班次都難有效疏導客流高峰，他促請當局現在應考慮豐富港珠澳大橋口岸巴士路線，否則繼續讓旅客大排長龍等候巴士，作為門戶印象將是非常差。另一方面，林宇滔指輕軌東線不連接人工島口岸，對旅客和居民使用港珠澳大橋口岸的方便性都大打折扣，他強調應該要有輕軌行經港珠澳大橋口岸，否則應有步行系統，方便居民旅客在口岸步行至東線車站。 因應「五一」黃金周將至，將有一波訪澳旅客高岸，林宇滔促請政府應提早做好所有口岸和交通配套的準備，同時應與業界協商，將高度集中於大三巴、官也街一帶的旅客分流至其他區域，提升旅客旅遊體驗之餘，亦不影響旅遊司的居民。他最後指不少商戶反映，節假日期間澳門民生區商戶生意大跌，當局的美食地圖繼續集中在旅遊區，「要旺嘅地方繼續大排長龍，冇客嘅繼續冇客」，建議政府提供平台，讓有興趣商戶可上載其商戶資料和特色食品產品，及製作好分區旅遊資訊，讓旅客和網紅有更多選擇，也能起分流的作用。

屠宰專營明年到期應參考 蔬菜模式引進競爭推開放 | 2023-04-21 訊報 宇論滔滔

 長年以來，社會普遍對內地供澳鮮活食品（蔬菜、活豬牛雞等）價格遠較內地為高早有怨言，部分居民甚至已習慣到內地買餸減輕生活負擔。客觀而言，內地長年通過專供配額及更高的養殖及檢疫標準，優先保障供港澳鮮活食品供應的穩定及安全，港澳鮮活食品較內地價較高實屬合理。但更關鍵是本澳內地供澳鮮活食品的入口供應鏈數十年來從未改變，早已與市場脫節。故不論居民或是食肆商戶均一直反映本澳的活豬活牛售價貴、選擇少，而由澳門市政署擁有61%股份的澳門屠宰場公司儘管擁有本澳活豬牛的專營權，但多年來卻一直錄得虧損，根據其在「公共資本企業對外公佈資料平台」上載的財務報表，截至2021年度該公司累積虧損27,538,775澳門元。

新批發市場引新經營者菜價平港一半

早幾年，本澳內地入口的蔬菜等鮮活食品同樣被批評價格高昂，且短斤缺兩情況嚴重。其中一個原因就是本澳回歸後，規定蔬菜必須在批發市場檢疫，但卻一直以沒有空間為由，沒有再讓新的批發商進場，令到中游環節多年沒法引入新的競爭，導致菜價無法下調。然而，隨著新批發市場二零一八年初正式全面運作，批發商舖由原來的一百二十七個，大增至二百二十二個，且有新增空調倉庫供租用，即時令批發環節的競爭大增，競爭下亦令菜價降低，同時，街市菜販、超市在取貨時就會多了選擇。近年街市外圍增加不少售賣蔬菜農產品的商舖，足見新批發市場引入新競爭的政策已初見成效。只要打破進入市場的障礙，市場有競爭，自然令質量提升，市民便有更多選擇。根據澳門消委會數據，近年澳門菜心的零售價雖然仍較珠海貴一倍，但已較香港超市平近五成，菜價較過去已有明顯下滑，市民食肆均同步受益，足見年前新批發市場增加近倍批發商引入新競爭的政策已初見成效。

若政府能下定決心，明晰本澳活豬活牛進口、批發、零售的程序清晰透明公平，在各環節吸引經營者加入，讓所有有意進入市場者有公平機會，讓任一街市檔販和領有合法零售牌照的商戶能不受任何障礙通過市場機制及價格購得豬隻，才能打破今日活豬牛供澳運作的死水，也只有與市場接軌才能長遠解決活豬牛價格高、質量差、供應不穩的根本問題。

屠場運作與時代脫節設備人員雙老

根據屠場公司的營運報告，屠場投入使用至今已超過35年，部份屠宰設備型號亦已與現時脫節或老化，現時只有豬牛各一條屠宰生產線設備；在人力資源方面，截至2021年共有91名員工，65歲以上的員工共有31名（其中13名達70歲或以上），由於薪酬低且屬厭惡性行業，難以吸引新人入行，青黃不接的情況令人憂慮。由於屠宰設施一直沒有更新，屠宰過程多依賴人手處理，有商戶反映，每逢農曆新年及五一勞動節等傳統節假日，由於大部分員工放長假，甚至令屠宰生產線亦必須停運，去年疫情期間情況更為明顯，根據屠宰公司網站資料，2022年整個7月甚至沒有屠宰一隻牛，令部分專售賣鮮牛肉的食肆無貨供應難以營運。屠場作為專營公司，有必要確保質量及服務的穩定性，但由於屠場的設備及人力問題導致生產力低，供應無法應付市場需求之餘，更令屠場無法藉由提高產量增加收入，形成惡性循環。

屠場主要收入竟靠市場外判服務？

有不少食肆商戶向本人反映，因應本澳居民對食品的要求提高，以及旅遊業的發展，市場對高質素的活豬活牛本來就有不少需求，但本澳長年以來一直只由兩間代理商分別各自負責廣東省內和廣東省外的活豬採購，令活豬活牛供應由入口到屠宰都缺乏足夠的市場競爭和選擇，由於流程的落後，本澳商戶亦無法購買指定的肉類品種及數量，阻礙市場發展。

屠場公司的營運報告顯示，屠場2021年外判服務的收入佔總收入51.02%，其中包括「運送屠體往市政街市服務」、「屠體運輸車管理服務」及「市政署使用青洲檢疫站管理服務費用」等均直接由市政署購買的服務，豬屠宰的收入只佔37.5%，牛屠宰服務早於2012 年已開始處於虧損無法達到收支平衡。一間由市政署佔股六成的屠場公司，在擁有屠宰專營合同的前提下，其收入過半來自於市政署為對象的外判服務，且比例更呈上升趨勢，有關營運模式並不符合市場化經營的邏輯，甚至越趨不健康的方向發展。

開放代理批發引競爭新思維方能持續經營

國家商務部早於2002年取消了出口港澳凍肉、冰鮮肉等產品的配額管理，但維持對活豬活牛實行年度配額制的管理方式，即特區政府每年需向國家商務部提供本澳活豬活牛的需求量，與香港情況一致。原本香港只有一家由商務部指定的代理商負責內地供港活豬，其後港府在2007年與國家商務部達成共識，開放活豬供港市場，以及准許香港豬農在內地開設養豬場，香港代理商亦增加至三間，在有競爭的情況下，市場上優質品種的活豬牛選擇越來越多，滿足不同的市場需要。對比本澳，內地開放供港澳肉類管理至今超過二十年，活豬牛供應政策、上下游各環節因循守舊幾乎毫無變化，與市場嚴重脫節，形成惡性循環，令本澳活豬牛供應市場每況愈下。

政府與澳門屠宰場有限公司簽訂的「經營澳門屠宰場的批給公證合同」原本於2022年6月4日到期，去年再簽署修改合同延長期限兩年，由2022年6月5日起至2024年6月4日止；在延長利用土地期間，澳門屠宰場有限公司須繳付四十一萬一千七百五十元的土地租金，其餘內容幾乎不變！

本人於去年屠場專營合同到期前曾提出書面質詢，促政府藉著合同續期的契機，讓本澳屠宰場業務朝非公營化、市場化的方向營運；以及制訂清晰、公開透明准入標準，吸引新經營者進入各個環節推動競爭。但市政署僅回覆表示「凡從事活畜進口及批發活動的經營者，必須滿足內地相關的出口條件及本澳的檢驗檢疫要求。」未見當局交代對屠宰場未來發展的方向或規劃，更未有在不同環節引入新經營者作出具體說明。

經營澳門屠宰場專營合同將於2024年6月4日到期，本人已就此再提出質詢，要求當局交代會否主動向商務部商討及了解，參考香港開放本澳活豬活牛代理，以及何時會就本澳活豬活牛供應由入口到屠宰的過程，制定與時並進的清晰流程和標準，讓有意經營者能進入市場，增加市場良性競爭。本人亦要求政府交代會否就屠宰場專營權作公開招標，以及解決屠場人手不足、設備老舊、供應不足及營運虧損等問題的具體措施。

青洲屠宰場土地利用率低應重建集約利用

目前位於青洲的屠宰場佔地廣大，但實質營運設施不多，實際上是浪費珍貴的土地資源，因此本人要求政府交代，會否參考新批發市場（南粵批發市場）的做法，原址重建又或在珠澳跨境工業區或橫琴深合區等地選址興建新屠場，提升屠場生產能力及擴大規模，穩定本澳的鮮活食品供應。

最後，近年政府經常提出行業多元的發展方向，港府早在2007年已與國家商務部達成共識，准許香港豬農在內地開設養豬場。由於港澳對活豬活牛的養殖及生產都有較高的養殖及安全標準，品質有一定保證，政府可考慮與內地溝通，讓本澳商人以港澳標準在內地發展活豬活牛的養殖及生產業務，一方面為本澳提供更優質多樣的肉類，同時也可以供港澳牲畜標準作為賣點，開拓內地對高品質安全食品的廣闊內需市場，這些都是特區政府需向社會交代的！

□ 立法議員、傳新澳門協會副會長 林宇滔

新城Ａ區交通亂象源於不跟規劃 輕軌東線接駁巴士到人工島反智 | 2023-04-14 訊報 宇論滔滔

 

新城Ａ區交通亂象源於不跟規劃 輕軌東線接駁巴士到人工島反智

疫後旅遊業復甦，不少港客選擇乘搭金巴來澳，加上「澳車北上」實施等因素疊加，A區及港珠澳大橋人工島的交通問題再次引起社會關注，整合社會各界意見，問題主要有三大點。 首先，澳門進入A區不遠處，A區主路的行車線就由三線變成一線，不單影響車流，繁忙時間也令車塞死無法離開；其二是新城A區經連接橋進入「人工島」時，由連接橋兩線到入人工島單線，且在人工島首個交匯處車流量較多的道路需要讓先多方路口車輛，繁忙時段若無交通警員指揮，車輛經常塞至A區迴旋處；其三，從新城A區進入澳門半島友誼圓形地的連接橋路段時，先從三線改二線，及後又突然在沒有合理地線指引下變為三線（左線往氹仔，中間及右線往澳門）加上沒有提前清晰指示將往氹仔及澳門的車輛分流到左右兩條行車線），由於往澳門車輛需等紅綠燈，繁忙時間往澳門的車輛佔據兩條行車線，令原本往氹仔無需等紅綠燈的車輛也無法通行。 交通設計眾多不合理源於不按規劃建設 及後交局僅針對第二段問題，將交匯處出口變成雙線行車，稍為緩解塞車情況，其餘問題未見當局有針對性處理，故在早前清明期間A區及人工島交通擠塞的問題，再次引起社會強烈批評！ 不少職業司機及市民亦向筆者反映，實在難以明白在一個可全新規劃的新區，道路設計會有如此多極不合理的設計缺陷？更重要是本澳旅客量雖然復甦迅速，但實際客量僅及過去高峰期一半，且A區仍未有居民遷入，目前交通已如此不堪，如何承受未來日益增加的交通量？ 事實上，造成今日A區及人工島的交通連接問題百出的核心原因，是新城A區分別連接澳門半島及人工島的多條主要及跨區道路至今仍未接通或興建。首先，按照2017年的新城總體規劃諮詢文本，現時A區與人工島的連接橋是不存在的，人工島原本交通規劃的車流主入口是在目前連接橋往南約三百多米的地方，且連接現時連接橋的豚城大馬路在原交通規劃也僅屬次要道路，這也是普遍駕駛者投訴現時進出人工島的道路設計極不合理的真正原因！ 人工島連接橋屬「無中生有」交匯自然出問題 港珠澳大橋2018年正式通車，但礙於當時A區填海工程聲稱因缺砂一再拖延，令政府無法按原規劃興建A區與人工島的連接橋，為配合港珠澳大橋通車，故臨時在往北約三百米興建了目前使用的連接橋，由於連接橋與原規劃位置不同，可以肯定由目前連接橋作為人工島唯一入口，必然會與原交通規劃格格不入。問題是政府未有及時亡羊補牢，甚至未有把握疫情三年的契機，盡快興建原規劃的連接橋，而是要拖至2021年8月，配合第四大橋工程才一同判出，按目前公建局資料，連接通道預計在今年9月才完工。 此外，根據「城市總體規劃」制定的《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021?2030）》，新城A區與澳門半島會有四條連接通道，分別為兩條「跨區道路」及兩條「主要道路」，但至今只有連接友誼圓形地及友誼橋大馬路路段「A1」建成及通車，但該路段原設計應連接A區外環的「跨區道路」及A區內「地區主要道路」，但由於A區外環的「跨區道路」未建成，目前「A1」只能連接到A區內「地區主要道路」，這也是目前澳門進入A區行車線突然由三線變成一線的原因。也有駕駛者質疑，作為A區南北縱向的地區主要道路，為何只有三線雙向行車，雖然規劃未有詳細解釋，但相信待道路兩旁工程完結後，最少會維持四線雙向行車，輕軌東線則會在目前主要道路的東則另一道路通過。 A區四條通道連澳門半島僅一條建成 而新城A區與澳門半島其餘三條連接通道包括：連接漁翁街「A2」、友誼大馬路「A3」的兩條「主要道路」，以及連接新城B區的「跨區道路」。但除「A2」已判標預計2024年十月竣工外，其餘兩條連接通道仍未招標通車無期。 筆者早於2018年就曾指出，新城A區因為供砂問題導致人工島與新城A區連接通道的位置由南向北移了一大段距離，日後必然會加劇東方明珠一帶交通樞紐的車流壓力。但政府在最終的規劃文本中仍然無提出任何舒緩措施，造就今日的局面。因此，可以預見，在其他新城A區與澳門本島的連接通道建設完成之前，連接友誼圓形地路段的交通承載力將一直處於超負荷狀態。且新城 A區位處澳門半島及人工島之間，作為重要樞紐，應更加重視新城A區與各區連接的「瓶頸位」，減輕路面壓力。 人工島口岸僅兩巴士線連接路線迂迴繁忙時間逼爆 人工島目前僅有101X（澳門區）及102X（離島區）兩條巴士路線，兩線均幾乎繞澳門區及離島區一整圈才到人工島口岸，路線迂迴效率極低，每逢節假日繁忙時段都需大排長龍，不少居民投訴要坐近一小時才能到人工島口岸，旅客到澳門後乘搭上述兩巴士線到目的地的時間，甚至比坐金巴車程更長，但政府一直不增加或優化人工島的巴士路線，又或在繁忙時間開出點對點走外圍的巴士快線等，可以預期隨著港珠澳人工島口岸的使用人流不斷增加，其公共交通情況只會越趨惡化！ 此外，政府已就輕軌東線南段和北段招標，並在二月中已開標，南北兩段造價介乎九十至一百億元，預期下半年動工，工期約一千三百多天，估計輕軌東線約在2027年前後建成。但值得留意，政府二月中向交諮會及城規會介紹新城A區建設規劃時，回應有委員關注在港珠澳大橋口岸如何便捷乘搭輕軌，運輸工務司司長羅立文回應，起初的設計在新城 A區有站點連接港珠澳大橋口岸及外港碼頭，但現時碼頭人流少，新城 A區站點去大橋口岸的距離亦很短，不符合經濟效益，暫時考慮用穿梭巴士接駁。 輕軌東線下半年動工到人工島要坐接駁巴士？ 翻查資料，按照原來的新城總體規劃，已規劃輕軌線路連接外港碼頭及人工島口岸，並可在東線轉乘，方便居民旅客通過兩個口岸出入境，雖然外港碼頭近年客量下降明顯，但人工島口岸肯定會成為未來港客來澳，以及經香港來澳國際客源的主要入境口岸，若如政府所言人工島口岸需要穿梭巴士接駁才可乘搭輕軌，將大大影響人工島口岸的客流疏導，不單影響居民旅客利用港珠澳大橋的便捷性，更會影響旅客來澳的第一印象。 筆者認為，按原本的規劃新城A區輕軌站點有轉乘路線與人工島口岸及外港碼頭連接，若政府認為外港碼頭未來客流量會持續下降不應建輕軌，至少應考慮在輕軌東線站點設置全天候的室內自動步行系統連接人工島口岸，若政府堅持採用穿梭巴士接駁最後一哩路，勢必成為人工島公共交通的一大瓶頸。 □ 立法議員、傳新澳門協會副會長 林宇滔

傳新協：黑雨宜廣播籲民防範 | 澳門日報 2021-06-02

 【本報消息】極端天氣變"家常便飯"，市政署市諮委、傳新澳門協會理事長林宇滔認為，有需要針對黑雨適當調用現有民防機制的資源；渠網維護管理亦必須檢討，應制訂指標供公眾監督。

檢視今次水情，林宇滔認為，政府有幾件事情要處理，一是警報上，晚上的黃雨、紅雨到黑雨訊號，一般居民都在睡夢中，僅靠手機訊息提示，發再多警報也無補於事。今場暴雨可見黑雨影響不低於颱風，多處水浸，政府應重新思考，針對黑色暴雨適當調用現有民防機制的資源，例如廣播、在低窪地區配備一定人員配合告知，尤其讓低窪地區的居民、泊車人士做好準備。

市政署須認真檢討渠網維護管理出現的問題。儘管市政署前日才聲稱已完成所有雨水井的清淤工作，但慕拉士罕有水浸；南灣八角亭一帶水浸，用同一條渠、水位較低的殷皇子卻沒有水浸。他質疑清淤除了清垃圾，有否將支渠疏通，這顯示清淤工作仍存在問題。

他還質疑是否所有泵房、雨水泵都能夠在今次暴雨期間正常運作，如果全都正常運作，理論上會有水浸，但不應是現時的狀況。

林宇滔認為，昨並無天文大潮，出現水浸純粹是渠網的排洪能力問題。極端天氣越來越多、越來越難應付不能總成為推卸責任的理由，應有客觀的指標供公眾監督，從渠網的規劃興建、維護管理，到處罰污染排放等一系列問題，政府都應有清晰的指標，"如果未到設計標準就水浸，官員就問責，做到好為止"。舉例"內港北雨水泵房站"並無交代每小時可處理多少雨量，只提最高排洪能力並無意思。另外，舊區清污合流的渠也會令暴雨中的排污能力受阻，何時做好清污合流達到清污分流，都要清楚交代及規劃。

林宇滔

驗車超載服務區爆滿突顯交局行政管理能力不濟 | 2023-04-07 訊報 宇論滔滔

 

驗車超載服務區爆滿突顯交局行政管理能力不濟

近日不少市民反映，政府驗車中心的預約一直處於「爆滿」狀態，其中一個案例是市民收到交通事務局通知，其輕型私家車需要在今年3月28日到4月13日期間完成驗車，在收到短訊通知後，事主隨即登錄交通事務局網站進行預約，但3月28日到4月13日期間的所有可驗車時段均顯示額滿，意味著他將未能在指定時間驗車，需額外再繳交逾期驗車費二千元，必須指出，這情況絕非個案，而是疫後驗車的常態。 疫情延期驗車未消化突取消延期安排？ 去年政府的驗車安排因為新冠疫情出現數次中斷，雖然當局有安排增開時段加班處理，但由於驗車線的能力及人手有限，根本無法清理積壓待檢驗的車輛，為應付按期檢驗車輛及因疫情延期檢驗車輛重疊的情況，當局疫後一直有放寬及延長相關車輛的驗車日期，但當局近日在未有任何預警下，突然改變放寬檢驗期的做法，令近日到期需要預約驗車的車主，幾乎不可能成功預約到法定限期的驗車時段。 交通事務局查詢驗車日期的網頁清楚指出：「檢驗結束日期在2022年10月1日至12月30日期間的非營業車輛可於2023年3月31日或之前進行檢驗」；「檢驗結束日期在2023年1月2日至3月31日的車輛，可選擇於2023年6月30日或之前進行檢驗」；雖有不少市民仍反映，就算延長檢驗期，由於當局未有增加足夠的驗車能力，要預約到合適的驗車時段已十分困難，但更令人難理解的是，當局在仍未處理好之前延後驗車車輛難以預約的情況下，竟要求：「檢驗結束日期在2023年4月3日及之後的車輛，須按照原訂定之10日檢驗期內進行檢驗」，即時令到檢驗結束日期在4月3日及之後的車主，無法在限期內驗車。 到期驗車已無法預約驗車期內時段 最令人難以置信的是，有車主就無法預約驗車的事致電交通事務局，當局只著其多加留意網上預約系統之後會否釋出時段，否則只能在其最後驗車日直接到驗車中心排隊，但不會承諾是否能驗車！這反映當局對此情況完全知情，只是不作為及應對。甚至令車主質疑，當局根本有意逼使車主額外繳付二千元的逾期驗車費，做法完全違反公共行政的善意原則，相關官員應該問責！ 就此問題，本人日前已質詢當局，驗車中心消化因疫情未如期檢驗的車輛的進度，以及由於去年大批需驗車的車輛仍未完成檢驗，且驗車中心未能提供足夠預約名額給按期檢驗車輛的情況下，當局突然要求檢驗結束期在2023年4月3日及之後的車輛按期驗車而不作寬限的原因。 驗車壓力有增無減曾提外判冇下文？ 再者，多年前政府曾表示會研究是否仿效香港將驗車工作外判，今次事件再次突顯本澳驗車中心的檢測能力已接近飽和，加上政府近年收緊驗車年期，且車輛總數仍在上升，本澳未來驗車的需求只會有增無減，政府驗車會否外判何時才有定論？若是，何時會展開相關工作及具體規劃如何？若否，當局有何實質的軟硬件及人資規劃，確保政府驗車能力能夠跟上社會發展？ 除驗車問題外，交通事務局馬交石服務專區近期日日爆滿，同樣反映交局的行政管理能力不濟。不少市民向筆者反映，交通事務局不少行政手續預約期「爆滿」，也不能在現場輪候，認為當局安排失當，更有市民因未能及時辦理駕駛執照續期無法駕駛！ 交局馬交石服務專區爆滿無應對？ 筆者翻查資料，當局於2022年6月取消了中華廣場服務專區，當時政府的解釋是：「中華廣場服務專區去年行政手續申辦總量佔全局服務量約9%，當中澳門駕駛執照（續期、更換及補領）及繳納車輛使用牌照稅（俗稱「行車稅」）申辦量最高，分別約佔43%及22%。就上述駕照相關服務，2月中旬馬交石服務專區已實施申請後一小時完成製證服務；而有關繳納本年度行車稅方面，目前超過六成是透過網上繳納，局方呼籲車主優先選用網繳。為減省市民親臨次數及輪候時間，局方持續簡化流程並推出多項電子化服務。」 筆者一直推動政府所有服務均可在網上申請，同時不同部門亦應授權市政署兩個政府綜合服務點（氹仔及北區政府綜合服務中心）作代辦，實現一窗式服務，故若中華廣場服務專區使用量不多，政府整合資源取消該服務區，將服務授權政府綜合服務中心辦理，並大力推動電子化服務，既減少公帑耗費又方便市民，筆者一定會支持的！ 網上申請不能自行上載證件照？ 但實際上，交局只是關閉中華廣場服務專區，但未有同時將所有服務、尤其較多人辦理的服務授權市政署兩個政府綜合服務點作代辦，如駕駛執照服務、駕駛考試、車輛註冊等服務仍只能由交局馬交石服務專區獨力處理。 其中，疫情放緩後，大批市民辦理國際駕駛執照出國旅遊駕駛，但礙於一戶通只接受表列攝影店拍攝的相片作為「證件照」，自行上載的照片只能用作「自拍照」（不能申請國際駕照或駕照等），故令到不少人只能到場辦理；同時疫後亦有大批因疫情未能回澳的居民回澳辦理駕駛執照服務，但一戶通駕駛執照網上續期服務只接受衛生中心的體格檢驗結果，不接受其他醫療機構或診所的檢驗（親臨辦理則可接受非政府醫療機構體檢證明），由於目前衞生中心預約驗眼時間動輒一、兩個月，令不少市民只好放棄電子申請親臨辦理。 親臨辦理才接受非政府健康證明？ 其實解決上述問題並不難，首先交通事務局應授權市政署兩個政府綜合服務點（氹仔及北區政府綜合服務中心）提供所有交通事務局的服務。此外，一戶通亦應參考身份證明局「接收相片之規格」的規定，容許市民上載所有符合規格的照片；以及接受非政府醫療機構的體檢證明，理應就可方便更多市民使用網上申請，大大減省馬交石中心和前線的壓力！ □立法議員、傳新澳門協會副會長 林宇滔

無煙道熱水爐致死意外多年未止 政府為何未見實質行動取締？｜2023-03-24 訊報 宇論滔滔

 

無煙道熱水爐致死意外多年未止 政府為何未見實質行動取締？

本澳不時發生燃氣式熱水爐引致的一氧化碳中毒事故，衛生局去年曾在電台節目提到，本澳2015年至2022年3月10日共有113宗一氧化碳中毒事件，當中有4宗為死亡個案；而根據保安司司長辦公室今年2月15日公佈的資料，2022年消防局共處理了43宗懷疑一氧化碳中毒事故，而今年1月更發生一宗嚴重事故造成一個住宅單位內三人死亡，經在場消防員檢查發現，很大可能是廚房的熱水爐洩漏一氧化碳引致此慘劇。 意外頻生禁無煙道熱水爐仍慢港廿年！ 本澳一氧化碳中毒事故，大部分原因是因使用無煙道式熱水爐，又或安裝其他類型燃氣式熱水爐時沒有或不當安裝接駁至室外的排煙管道，並在緊閉門窗或通風不足的情況下使用燃氣爐具，造成一氧化碳在室內積聚使人中毒昏迷，故使用符合安全標準並由具專業資格人員安裝的爐具，且由專業人員作定期保養維修，才能從根源上解決問題，避免事故再次出現。 早前經濟及科技發展局的新聞稿表示，在巡查燃氣爐具及電器零售店期間沒有發現場所銷售無煙道式氣體熱水爐。換言之，現時市面上銷售的燃氣熱水爐已符合安全標準，但為何相關意外，甚至致命事故仍持續發生，其中一個原因是本澳仍未有任何法律或政策，主動取締有問題的無煙道式熱水爐。 其實，鄰埠香港早在2004年禁止在當地售賣或供應無煙道式氣體熱水爐，同時禁止安裝新的無煙道式氣體熱水爐或以另一無煙道型號更換原有同類熱水爐 。雖然本澳每年均有多宗燃氣熱水爐意外，但本澳拖至2010年才開始禁止無煙道式氣體熱水爐進口，2017年起禁止供應銷售，直至2021年起才禁止安裝，但至今仍未硬性規定燃氣熱水爐需要由專業人員安裝，安全要求遠遠落後於香港。 無專業考試或認證何來合資格技工？ 根據最新的第27/2021號行政法規《建築物燃氣設施的技術規範》第五十條規定禁止安裝無煙道式燃氣熱水爐，法律也列明了燃氣爐具的安裝技術標準及產品的符合標準，規範燃氣爐具的安裝和維修保養必須聘用已註冊的燃氣器材安裝實體執行，但法規未明確應如何處理現時已安裝的無煙道式氣體熱水爐，亦未見當局有計劃推動居民更換無煙道式熱水爐。 雖然政府不時向公眾表示，「市民除了必須向合資格及具信譽的燃氣器材公司購買外，亦應由合資格的技工進行安裝。有關燃氣器材公司的名單可於土地工務局網頁『註冊建築商、公司及技術員』欄目內的『燃氣器材裝置』查閱。」但根據該網頁的資料，只能看到註冊公司的編號、有效年份及註冊項目等資料，根據第3/2003號行政法規《訂定燃氣網絡設置工程的圖則編製、指導和施工以及燃氣器材的安裝和維修的條件》，只規範燃氣器材安裝實體的企業的資格，卻沒有規範安裝技工的資格。再者，本澳並沒有任何「氣體裝置技工」的資格考試或專業認證，何來當局所指的「合資格的技工」？ 舊廈租屋外僱是無煙道熱水爐高危地點 早前勞工事務局在回覆議員書面質詢時表示，當局曾舉辦燃料安全與監督知識課程，因應現時業界的技術需要，現正與業界團體商討合辦氣體燃料設備的培訓，以協助相關技術人員提升職業技能與專業水平，進一步加強保障市民安全。消防局表示將積極配合特區政府有關工作，並會在培訓課程方面提供相應的技術支援。 客觀而言，現時新安裝或更換新的熱水爐中，基本已不屬高危的無煙道式燃氣熱水爐，但若安裝不符合要求，亦有可能出現洩漏一氧化碳的問題，更令人憂慮的是，本澳大量舊式樓宇早已安裝無煙道式熱水爐，加上不少業主單位用作出租，若爐具仍能運作，業主和租客更不會主動更換，再者，本澳有不少外籍僱傭，出於價錢便宜等原因，不少也會自行安裝或更換無煙道式熱水爐，成為安全隱患。 為此，筆者早前再向當局提出質詢，要求當局交代過去二十年，本澳共出現多少宗涉及使用燃氣爐具導致的一氧化碳意外？當中涉及的傷亡數字為多少？有多少涉及無煙道式熱水爐？有多少涉及安裝不當或無安裝接駁至室外的排煙管道的有煙道式熱水爐？當局有何實際措施，避免同類意外持續發生？ 此外，現根據《建築物燃氣設施的技術規範》規定，禁止安裝無煙道式燃氣熱水爐，並規範燃氣爐具的安裝和維修保養必須聘用已註冊的燃氣器材安裝實體執行，但相關法規並沒有列明罰則，再者，政府多次強調「市民除了必須向合資格及具信譽的燃氣器材公司購買外，亦應由合資格的技工進行安裝。有關燃氣器材公司的名單可於土地工務局網頁查閱。」但有關名單只規範燃氣器材安裝實體的企業的資格，卻沒有規範安裝技工的資格，加上本澳目前並沒有任何「氣體裝置技工」的資格考試或認證制度，何來當局所指的「合資格的技工」？為此，本人要求當局交代打擊非法安裝的措施，以及推動居民更換或取締現時仍在使用的無煙道式熱水爐的計劃，真正保障居民生命安全。 工務局應全面規管機電設施安全 其實，除無煙道式熱水爐急需取締外，本澳整體機電工程規範的問題同樣急需社會和政府正視！值得留意的是，香港機電工程署專門負責規範燃氣爐具、升降機、鐵路、架空纜車、機動遊戲機等，除經筆者多年推動的升降機已立法規範（明年四月全面生效）外，其餘範疇在澳幾乎都沒有恆常的安全監管，不說不知，其實本澳的大型娛樂設施、纜車、摩天輪等，同樣沒有任何恆常監管機制，反映出本澳至今對機電工程設施「零監管」的核心問題！ 其實早在2009年的立法會施政辯論，當時運輸工務司已承諾會在工務局下設部門，規管包括升降機在內的機電設施。但拖至去年4月工務局與公建局重新分配職能時，政府才在工務局下設「機電設施廳」，主要是應付《升降機安全設備法律制度》的執行，卻未見政府立定決心對機電安全進行全面規管。為此，筆者再次呼籲各界一起努力，推動政府必須就包括燃氣爐具、燃氣熱水爐、大型娛樂場設施在內的機電設施強制作恆常安全監管，保障公眾安全，避免同類意外再次發生。否則，出現下一宗致命意外只是遲早問題！ 澳應設死因庭機制避免致命意外不斷重演 最後，筆者亦必須指出，針對本澳的死亡意外，若非社會高度關注或家屬堅持追究，意外成因很多時未必得到徹查，更遑論採取措施檢討避免同類意外發生。熱水爐一氧化碳中毒，多年來導致多宗致命意外就是一例。此外，2012年建華大廈硫化氫中毒導致一死一傷的嚴重意外，儘管在社會高度關注下有邀請香港專家作出調查，但多項跟進措施包括改善渠道設計及規範U型管標準等，至今仍未落實。因此，筆者亦認為社會需思考建立死因庭的調查機制，針對死亡意外事故作深入調查，一方面有助釐清死因及事故成因，並可根據法庭報告及建議，要求政府部門落實改善措施，避免同類意外發生。 □ 立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔

疫後初現小陽春 深度轉型政府須有方向！2023-03-17｜訊報 宇論滔滔

 

疫後初現小陽春 深度轉型政府須有方向！

隨著新冠疫情平穩及入境防疫措施的放寬，澳門在今年1月開始，迎來一波旅客的「小陽春」。根據統計暨普查局資料顯示，在入境防疫措施放寬及農曆新年假期帶動下，今年1月入境旅客1,397,748人次，按年增加1倍，亦較去年12月上升近 2.6倍，但來自內地、香港及台灣的旅客佔比分別為70.9%、25.5%、1.3%，佔總旅客比例高達97.8%，較疫情前2019年1月的91.2%（內地73.1%、香港15.6%、台灣2.5%）更高。根據「澳門旅遊數據＋」的資料，今年1月的留宿旅客有816,199人次，比上月增加超過2.5倍，但整體旅客平均逗留時間則比上月減少0.5日，留宿旅客平均逗留時間亦比上月減少了1日。疫後客源更集中逗留時間更短？ 　　政府近年一直強調致力延長旅客逗留時間，以及吸引更多外地客源等，雖然一月市場剛開放，統計數字未必能作準，但一定程度反映，澳門要延長逗留時間或要吸引更多中長線旅客，肯定是前路漫漫。 　　澳門旅遊業另一個要解決的問題，就是旅客過度集中旅遊區及節假日來澳的問題，疫後過度集中節假日來澳情況似乎有所紓緩，且平日來澳旅客至今仍維持不俗數字，但前提是目前旅客數僅疫前四成。正如特首賀一誠在新春期間落區巡視「新馬路任我行」時曾表示，未來需協助舊區進一步活化，以分攤旅遊資源。但到底政府有何實質舉措，如何將旅客適度分流到不同區域是社會關心和政府必須交代的。 　　經過三年疫情的艱苦期，終於迎來全面開放，中小企普遍期望生意可以復甦，但有不少民生區的商戶反映，現時旅客只集中在新馬路、議事亭、大三巴、氹仔舊區及路氹城等傳統旅遊區消費，加上全球各地陸續放寬旅客入境政策，以及「澳車北上」出台，故不少居民選擇在節假日及週末離澳旅遊，本地居民消費外移，令原本主要客源為本地人的民生區商舖生意比疫情期間更差，與旅遊區商舖大排長龍的狀況形成極大對比，這亦是不同地區商戶，對「新馬路任我行」等活動看法南轅北轍的根本原因。 民生區小微企假日生意較疫情時更差？ 　　面對博彩業結構性的調整，加上疫後開放的新經濟形勢，當局若沒有實質措施，落實將旅客分流至不同區域的構想，避免旅客過度集中旅遊區及推動舊區活化，將會導致區域經濟差距進一步拉大。其實，不少地區的旅遊部門都會針對不同社區製作區域地圖或導覽圖，吸引和分流遊客到不同區域，也為回頭客提供誘因，這亦完全符合分流旅客及吸引非節假日遊客的目標。其實本澳亦有類似的地圖，但都屬傳統旅遊區，分流效果不大，故筆者認為，政府應提供平台，讓有意向旅客曝光的商戶自行上載及更新資料，增加曝光機會，也為旅客分流到不同區域提供誘因。 　　此外，社會期待經濟復甦將帶動就業市場，根據統計局的就業調查，2022年11月至2023年1月總體失業率為3.4%，失業人數雖較上一期減少400人至1.28萬人，本地居民失業率更高達4.3%，較2019年同期、即疫情前的2.3%高出近倍！最新的就業不足率雖下跌0.7%至3.2%，但較2019年同期、即疫情前的0.4%高出逾8倍！ 　「預製件」人資需求大帶津培訓本地人卻無工可做？ 　　值得留意，在尋找新工作的失業人口中，以失業前從事博彩及博彩中介業和建築業的佔多，如何協助博彩從業員合理轉職至足夠維持其支出的行業及職位，解決結構性問題是政府必須面對的問題。 　　其實近年當局舉辦不少培訓課程，但卻鮮有提供與培訓課程對口和本地人合理薪酬的就業職位，令培訓和配對成效大減！如當局開辦的「職場英語培訓課程」，確實有助博彩及其他行業失業人員轉職至其他行業，但完成課程接受配對，並獲企業持續聘用的比例其實並不高；又如近年政府包括長者公寓、公屋項目及多個基建均以「預製件」技術興建，對「裝配式建築吊裝工」人資需求龐大，勞工局亦開辦「裝配式建築吊裝工帶津培訓課程」，但根據曾參與培訓的學員反映，培訓後未見當局即時提供與課程對接的就業職位，甚至有學員表示收到局方人員要求，若有建築雜工的低薪職位聘請亦必須接受，否則不能領取帶津培訓計劃的完整津貼，此做法明顯有違政府培養專業人才的宗旨和優先聘用本地僱員的原則！ 　　必須指出，根據勞工局的資料，今年1月底建築業的外僱共有26,510人，當中非專業外僱有26,095人，在仍有大量建築業外僱的情況下，完成培訓課程的本地居民卻未能獲得與專業資格對口的就業機會，只被安排薪酬低的「雜工」面試配對，除了完全違背政府培養專業人才的宗旨，更讓勞工局提出的「積極推動居民考證，拓闊就業發展空間；推進各項職業培訓，助力居民提升工作技能」淪為宣傳口號。 基層生活仍艱難派消費券與否應交代 　　面對疫後的經濟復甦，當局有必要全面檢視目前的帶津培訓課程及配對安排，一方面培訓方向應是有人資需求的行業，同時亦應確保獲發證書的學員均可獲對口的就業職位及相應薪酬，倘若相關獲政府認可資格的學員仍不能完全就業，就應削減相應職位的外僱額。 本澳經濟復甦初現，但同樣面對經濟深度調整及結構性轉型的關鍵轉捩點，失業率、就業不足率雖較三年疫情期間稍為改善，但仍屬近十年的高位，不少基層、失業和就業不足人士面對的經濟和生活壓力仍不少。香港政府早前宣佈派發每人五千元消費券，特首賀一誠回應時重申「現金分享不會停」，但「提前派發與否需要研究」，至於消費卡需待經濟財政司司長研究和回應。政府今年會否發放電子消費優惠，助居民渡過經濟復甦的適應期，帶動本地消費和刺激內需，也是短期內必須向公眾交代和說明白的。 　　□ 立法議員、傳新澳門協會理事長　　　　　　　　　　　　　林宇滔

配套法規遲遲不出台談何依法施政？2023-03-10｜訊報 宇論滔滔

 

配套法規遲遲不出台談何依法施政？

上月，筆者書面質詢政府，為何一直未按《消費者權益保護法》（下簡稱《消保法》）規定，修訂《消費者委員會組織法》及設立「消費者諮詢委員會」，令《消保法》生效逾兩年，仍無法啟動《消保法》賦權的消委會的核心權力——「收集商品及服務的資訊」就油價形成機制進行強制調查。 上周，筆者亦要求交代《土地法》生效逾九年，政府為何仍未按該法第四十五條第二款規定公佈「用作計算土地租金金額的計算表」，亦未按照《土地法》第五十三條第一款的規定，制定涉及特別稅捐繳付金額、程序及結算的補充法規。這也意味著，政府自《土地法》生效以來，一直未有依照法律規定，訂定租金金額和及時進行特別稅捐的徵收。 《消保法》《土地法》補充行政法規至今未見影！ 原因是筆者收到小業主反映，指在辦理樓宇買賣手續時，才發現該大廈所在的土地利用期已經過期逾一年，但大廈所有業主均未曾收到政府任何有關土地續期或繳交特別稅捐的通知，買家一方面擔心土地若未能按時續期會否被收回，負責買賣的律師亦表示在未完成土地續約前，不能作出買賣公證。事件經筆者介入協調後個案已得到解決，但行政法規遲遲不公佈，不單會影響樓宇的正常買賣，亦拖延了特區稅費徵收，若政府未能及時通知及處理相關程序，將對社會造成不少影響，甚至構成居民的損失。 法律生效後，補充性行政法規法律生效前未及早公佈、甚至法律生效多年仍未公佈的例子，在澳門比比皆是。如2017年2月26日生效的第5/2016號法律《醫療事故法律制度》第三十六條，規定醫療人員必須購買按照補充性行政法規規定的「職業民事責任強制保險」，但該行政法規拖至2月20日才公佈，試想一個涉及醫療人員專業的保險制度及其收費複雜的強制保險，要到法律生效前六日才公佈，業界要嚴格按照法律提供保單已很困難，故不少保險公司在法律生效前一、兩日才能提供保險合同，醫療人員想貨比三家才選擇合適保險計劃，根本是不可能的任務。 工程專業制度生效近七年民責保法規仍未公佈 但相對工程專業人員而言，醫療專業人員可能已是幸運的一群，因為第1/2015號法律《都市建築及城市規劃範疇的資格制度》同樣規定建築專業人員、企業等要按補充性行政法規購買民事責任保險，但法律生效至今多年，該補充性行政法規仍未公佈，幸好該法第六十五條有過渡規定，明確該強制民事責任保險要待補充性行政法規生效後方適用，建築專業人員未購買該民事責任保險雖未有違法，但無強制保險可購，無論對建築業界和普通居民都是缺乏保障，也是當局不尊重法律原意，並未依法施政的又一例證！ 今年八月十七日生效的《樓宇及場地防火安全的法律制度》，消防局在法律生效前確實做了大量的社會法律推廣工作，包括到社區、機構和院校等宣傳新法重點內容，舉辦物業管理業界的專場講解會，以及開辦「防火安全負責人培訓課程」等。然而，關於現存樓宇的復建、保養、維修、更改、加固或擴建工程計劃，及更改有關用途的計劃等，在防火安全技術方面則由補充法規——核准《樓宇及場地防火安全技術規章》規範，「技術規章」有多達三百九十八條條文，當中涉及複雜的技術要求，卻在今年8月15日、即「新防火法」正式生效的兩天前才正式刊登公報，事前更未有與建築、工程業界舉辦相關法例的公開介紹及交流會議，亦未有向業界及社會解釋審批內容及要求，令各方難以適應。 全面檢視疏理未依法公佈的補充性行政法規 此外，2014年3月生效的《城市規劃法》第三十二條第二款及第六十七條規定，政府須制訂「土地分類及用途」的補充性行政法規，但政府一拖八年才在去年公佈。與《城市規劃法》同時生效的《文化遺產保護法》，其中一個立法重點核心，就是保護已列入世界文化遺產的澳門歷史城區。該法第四章規定，政府必須制定《澳門歷史城區保護及管理計劃》的補充行政法規，對歷史城區進行保護及管理，《文遺法》立法時，政府曾表示會在年內公佈，但一拖多年，直至2018年才正式進行公眾諮詢，且至今政府仍未承諾何時正式頒佈。 筆者在此提醒特區政府，必須全面檢視和疏理現時仍未依法公佈的補充行政法規還有多少，並訂立時間表盡快依法立法！今後亦必須嚴格按照《立法法》的規定和原則，依法及時制訂各項行政補充法規，更應在法律提案時提交補充性行政法規的草案，確保法律及行政法規已廣泛聽取立法會及社會意見，並確保其具可操作性。  □ 立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔

逾七千幢樓宇僅八百業主會有效 房屋局未依法履職助管私樓 2023-03-03｜訊報 宇論滔滔

 

澳人要換證內地人可即駕何來對等？ 駕照互認無應對 徒添兩地矛盾雙輸

特區政府日前宣佈，本月十五日已與內地公安部簽署《內地與澳門關於互認換領機動車駕駛證的協議》，即「駕照互認」，將自五月十六日生效。交通事務局局長林衍新強調，政府初心是便利澳門居民到大灣區學習、生活和旅遊，大灣區鄰近澳門，形容是咫尺之內，政府必須配合便利大灣區出行。他只重申，在駕照互認下，現時本澳超過 28萬人持有輕型私家車駕照，根據廣東省公安廳交通管理局提供的資料，有約7.9萬名澳門居民已考取內地駕照，即是有 20萬名澳門輕型私家車駕照持有人可即時受惠駕照互認，約三分一澳門居民即時受惠。目前全澳租車公司僅提供一百三十輛可出租車輛，過去有七成租車需要租借司機。即使本澳開放駕照互認，但買車、租車或購買保險等其他開銷較高，加上內地旅客亦較喜歡乘搭發財巴、公交等，經評估後，認為內地旅客在澳駕駛需求很低，但會密切關注。並強調，任何人在本澳駕駛都受澳門交通法例規範，若發生交通意外後肇事者離澳，當局會通報內地相關部門，由當地執法部門相應處罰。重申嚴打非法工作及不接受過界司機，當局會保護本地司機的權益。 內地駕照需暫住 文件澳至今未知？ 　　林衍新強調，內地與澳門駕駛證互認換領，將直接惠及內地與澳門旅遊、探親等人員，更加便利內地和澳門居民駕車出行，但根據協議，內地人士可以即時在澳門開車（入境首十四天不用登記、入境後十四天需到交通廳登記，有效期一年）。首先，這是否意味著，內地外僱及大學生只需每兩星期入境澳門一次就不用到交通廳登記同樣可合法駕駛？此外，澳門居民到內地首十四天並無駕駛資格，而是需要到內地部門辦理相關證件，這樣何來對等而言？ 　　傳媒問澳門居民換取「內地駕照」詳情時，官員竟表示詳細要待內地有關方面正式公佈，而根據協議，本澳合資格駕駛者到內地所有直轄市及地級市的車管所均可辦理駕駛證互認換領，但以香港與內地簽署的最初協議，香港居民需要提交在內地經商、務工、定居的證明文件，例如「在申請地暫住或居留登記、證明文件」等，才能申請駕照互換，直到2018年6月廣東省交管局才發布消息，稱香港永久居民在廣東省申領內地機動車駕駛證，不再需要提交住宿登記證明。澳門的互認是否能跟香港一樣無須提供居住證明，當局必須盡早向公眾交代具體申請手續及要求。 　　筆者一直反對在沒有任何緩衝及應對措施的情況下實施「駕照互認」，核心原因並非擔心內地旅客在澳門駕駛的問題，因為澳門路況複雜、街道狹窄，導航也難正常使用，在澳短期自駕旅遊根本是不現實的選項。 內地外僱學生十四日入境一次在澳任駕駛？ 　　但事實上，本澳目前有逾萬的內地外僱及外地大學生，這批每日在澳門生活通勤的人士在「駕照互認」後，無任何緩衝下，即時擁有在澳的駕駛資格，加上上下班高峰難搭公交的情況下，必然衍生相當的自駕通勤需求，同一時間大量不熟識本澳駕駛環境的人士在澳門駕駛，必然會令澳門交通壓力和風險系數大增，這對澳門繁忙時間已超負荷的交通，只會雪上加霜，甚至造成惡性循環，更與當局之前推出的控車政策背道而馳，對於這些問題，現屆政府選擇鴕鳥政策，視而不見！ 其實《粵澳小型汽車駕駛證互認》早在二０一三年底已提出，由於當時已引起社會強烈反響，故特區政府在二０一四年委託學術機構進行《粵澳小型汽車駕駛證互認之社會觀點調查研究》報告，該報告提出四點建議，包括一、應要求申請人報讀一個有關粵澳兩地駕駛文化和習慣的短期課程才可互認；二、應定換證限額數量，如公眾滿意情況，可逐步放寬限額；三、把駕駛證互認變為臨時駕駛證簽發的模式，即粵澳兩地的駕駛人士可向另一地區的交通部門申請簽發臨時駕駛證，在一定時間內（時限可定在數星期至一年之間）可在當地駕車。四、由粵澳兩地政府在橫琴或拱北地區合作設置駕駛培訓區，並設計符合兩地情況的駕駛課程，共同培訓粵澳兩地居民的駕駛技術，經考核合格後，參與駕駛訓練的兩地居民便可獲取粵澳兩地的駕駛證，可在兩地自行駕車；當局亦可以考慮接受沒有持駕駛證人士的申請報考這個駕駛課程。 2014年委託學術機構研究減衝擊建議無一採納 報告也建議，澳門政府在決定是否落實《粵澳小型汽車駕駛證互認》計劃前，可製作計劃的諮詢文件，向澳門市民詳細介紹計劃內容，避免他們因對計劃內容的不認識而出現誤解；與此同時，亦可向公眾提出不同的方案讓澳門駕駛人士可在內地駕車，從而使澳門市民對此課題有更深入認識，並獲得公眾的支持，這有利於日後政策的落實和推行。 對於為何不按當年研究報告推動「駕照互認」，交通事務局局長林衍新在2018年辯稱：「隨著近年澳門社會發展方向和定位的轉變，在二零一四年進行有關駕照互認的研究報告，其數據分析和意見內容已不足反映澳門現況，故交通事務局不以此作為參考……」 再者，社會不少意見亦擔心「駕照互認」會助長過界司機問題，也擔心內地司機在澳若發生意外，若返回內地，澳門將難以追究等。必須承認，現時不少外僱或內地人都通過「違法」方式換領香港駕照獲取在澳門駕駛資格（內地公安早已公開表示，內地人士若沒有在香港有合法居留身份，並不符合換領香港駕照的規定），只是當局對相關「違法」行為視而不見，可以預見「駕照互認」後，會進一步令過界司機門檻降低，當局重申嚴打非法工作及不接受過界司機，最終只會變成口號！ 內地司機意外後返回內地難以追究！ 　　此外，過去本澳已出現多宗「過界」內地司機過錯導致嚴重及致命的交通意外，亦有個案就算司機最終被判刑事罪成，由於澳門與內地並無引渡協議，而無法將犯人繩之於法，筆者當然不希望悲劇再重演，但當局對避免再次出現同類悲劇似乎沒有任何應對，只是老調重彈說：任何人在本澳駕駛都受澳門交通法例規範，若發生交通意外後肇事者離澳，當局會通報內地相關部門，由當地執法部門相應處罰。根本沒有任何實質的解決方案！ 　　既然對自己進行的研究報告束之高閣，又對社會眾多合理質疑和擔憂毫不回應、甚至視而不見，筆者在此提醒主責官員，若因為當局在無任何針對性配套的情況下實施駕照互認，令本澳交通壓力大增、甚至因此徒添內地與澳門間的不必要矛盾，屆時千萬不要忘記為廣大市民負責的初心——問責下台！ □ 傳新澳門協會理事長、立法議員林宇滔

澳人要換證內地人可即駕何來對等？ 駕照互認無應對 徒添兩地矛盾雙輸 2023-02-2４｜訊報 宇論滔滔

 

澳人要換證內地人可即駕何來對等？ 駕照互認無應對 徒添兩地矛盾雙輸

特區政府日前宣佈，本月十五日已與內地公安部簽署《內地與澳門關於互認換領機動車駕駛證的協議》，即「駕照互認」，將自五月十六日生效。交通事務局局長林衍新強調，政府初心是便利澳門居民到大灣區學習、生活和旅遊，大灣區鄰近澳門，形容是咫尺之內，政府必須配合便利大灣區出行。他只重申，在駕照互認下，現時本澳超過 28萬人持有輕型私家車駕照，根據廣東省公安廳交通管理局提供的資料，有約7.9萬名澳門居民已考取內地駕照，即是有 20萬名澳門輕型私家車駕照持有人可即時受惠駕照互認，約三分一澳門居民即時受惠。目前全澳租車公司僅提供一百三十輛可出租車輛，過去有七成租車需要租借司機。即使本澳開放駕照互認，但買車、租車或購買保險等其他開銷較高，加上內地旅客亦較喜歡乘搭發財巴、公交等，經評估後，認為內地旅客在澳駕駛需求很低，但會密切關注。並強調，任何人在本澳駕駛都受澳門交通法例規範，若發生交通意外後肇事者離澳，當局會通報內地相關部門，由當地執法部門相應處罰。重申嚴打非法工作及不接受過界司機，當局會保護本地司機的權益。 內地駕照需暫住 文件澳至今未知？ 　　林衍新強調，內地與澳門駕駛證互認換領，將直接惠及內地與澳門旅遊、探親等人員，更加便利內地和澳門居民駕車出行，但根據協議，內地人士可以即時在澳門開車（入境首十四天不用登記、入境後十四天需到交通廳登記，有效期一年）。首先，這是否意味著，內地外僱及大學生只需每兩星期入境澳門一次就不用到交通廳登記同樣可合法駕駛？此外，澳門居民到內地首十四天並無駕駛資格，而是需要到內地部門辦理相關證件，這樣何來對等而言？ 　　傳媒問澳門居民換取「內地駕照」詳情時，官員竟表示詳細要待內地有關方面正式公佈，而根據協議，本澳合資格駕駛者到內地所有直轄市及地級市的車管所均可辦理駕駛證互認換領，但以香港與內地簽署的最初協議，香港居民需要提交在內地經商、務工、定居的證明文件，例如「在申請地暫住或居留登記、證明文件」等，才能申請駕照互換，直到2018年6月廣東省交管局才發布消息，稱香港永久居民在廣東省申領內地機動車駕駛證，不再需要提交住宿登記證明。澳門的互認是否能跟香港一樣無須提供居住證明，當局必須盡早向公眾交代具體申請手續及要求。 　　筆者一直反對在沒有任何緩衝及應對措施的情況下實施「駕照互認」，核心原因並非擔心內地旅客在澳門駕駛的問題，因為澳門路況複雜、街道狹窄，導航也難正常使用，在澳短期自駕旅遊根本是不現實的選項。 內地外僱學生十四日入境一次在澳任駕駛？ 　　但事實上，本澳目前有逾萬的內地外僱及外地大學生，這批每日在澳門生活通勤的人士在「駕照互認」後，無任何緩衝下，即時擁有在澳的駕駛資格，加上上下班高峰難搭公交的情況下，必然衍生相當的自駕通勤需求，同一時間大量不熟識本澳駕駛環境的人士在澳門駕駛，必然會令澳門交通壓力和風險系數大增，這對澳門繁忙時間已超負荷的交通，只會雪上加霜，甚至造成惡性循環，更與當局之前推出的控車政策背道而馳，對於這些問題，現屆政府選擇鴕鳥政策，視而不見！ 其實《粵澳小型汽車駕駛證互認》早在二０一三年底已提出，由於當時已引起社會強烈反響，故特區政府在二０一四年委託學術機構進行《粵澳小型汽車駕駛證互認之社會觀點調查研究》報告，該報告提出四點建議，包括一、應要求申請人報讀一個有關粵澳兩地駕駛文化和習慣的短期課程才可互認；二、應定換證限額數量，如公眾滿意情況，可逐步放寬限額；三、把駕駛證互認變為臨時駕駛證簽發的模式，即粵澳兩地的駕駛人士可向另一地區的交通部門申請簽發臨時駕駛證，在一定時間內（時限可定在數星期至一年之間）可在當地駕車。四、由粵澳兩地政府在橫琴或拱北地區合作設置駕駛培訓區，並設計符合兩地情況的駕駛課程，共同培訓粵澳兩地居民的駕駛技術，經考核合格後，參與駕駛訓練的兩地居民便可獲取粵澳兩地的駕駛證，可在兩地自行駕車；當局亦可以考慮接受沒有持駕駛證人士的申請報考這個駕駛課程。 2014年委託學術機構研究減衝擊建議無一採納 報告也建議，澳門政府在決定是否落實《粵澳小型汽車駕駛證互認》計劃前，可製作計劃的諮詢文件，向澳門市民詳細介紹計劃內容，避免他們因對計劃內容的不認識而出現誤解；與此同時，亦可向公眾提出不同的方案讓澳門駕駛人士可在內地駕車，從而使澳門市民對此課題有更深入認識，並獲得公眾的支持，這有利於日後政策的落實和推行。 對於為何不按當年研究報告推動「駕照互認」，交通事務局局長林衍新在2018年辯稱：「隨著近年澳門社會發展方向和定位的轉變，在二零一四年進行有關駕照互認的研究報告，其數據分析和意見內容已不足反映澳門現況，故交通事務局不以此作為參考……」 再者，社會不少意見亦擔心「駕照互認」會助長過界司機問題，也擔心內地司機在澳若發生意外，若返回內地，澳門將難以追究等。必須承認，現時不少外僱或內地人都通過「違法」方式換領香港駕照獲取在澳門駕駛資格（內地公安早已公開表示，內地人士若沒有在香港有合法居留身份，並不符合換領香港駕照的規定），只是當局對相關「違法」行為視而不見，可以預見「駕照互認」後，會進一步令過界司機門檻降低，當局重申嚴打非法工作及不接受過界司機，最終只會變成口號！ 內地司機意外後返回內地難以追究！ 　　此外，過去本澳已出現多宗「過界」內地司機過錯導致嚴重及致命的交通意外，亦有個案就算司機最終被判刑事罪成，由於澳門與內地並無引渡協議，而無法將犯人繩之於法，筆者當然不希望悲劇再重演，但當局對避免再次出現同類悲劇似乎沒有任何應對，只是老調重彈說：任何人在本澳駕駛都受澳門交通法例規範，若發生交通意外後肇事者離澳，當局會通報內地相關部門，由當地執法部門相應處罰。根本沒有任何實質的解決方案！ 　　既然對自己進行的研究報告束之高閣，又對社會眾多合理質疑和擔憂毫不回應、甚至視而不見，筆者在此提醒主責官員，若因為當局在無任何針對性配套的情況下實施駕照互認，令本澳交通壓力大增、甚至因此徒添內地與澳門間的不必要矛盾，屆時千萬不要忘記為廣大市民負責的初心——問責下台！ □ 傳新澳門協會理事長、立法議員林宇滔

生效逾年諮詢組織卻未依法成立 消保法變無牙老虎油價調查無期？2023-02-17｜訊報 宇論滔滔

 

生效逾年諮詢組織卻未依法成立 消保法變無牙老虎油價調查無期？

根據官方統計，2022年車輛燃料的綜合消費物價指數變動率大升逾兩成（20.85%），為眾多物價升幅之冠。而根據經科局公佈的石油產品價格資料，本澳98無鉛汽油平均零售價亦由去年1月的12.42元，急升至今年1月的14.16元，升幅達14％；更值得留意的是，今年1月的無鉛汽油平均入口價格每公升7.21元，僅較去年一月每公升7.02元輕微上升2.7%，零售價增幅較入口價高逾五倍多。 珠澳油差價年內增逾一元！ 再者，珠澳兩地油價的差距過去一年明顯拉大，以98無鉛汽油為例，去年1月澳門與珠海零售價相差不超過1澳門元，但到今年1月的差價最高竟然到達3.16澳門元，難怪社會普遍質疑本澳燃油產品長期「加快減慢」！ 雖然政府多次強調一直高度關注燃油產品供應穩定及價格變動，並透過消費者委員會的「澳門燃料價格情報站」及經濟及科技發展局的「石油產品價格」網頁公佈及更新各類燃料價格，燃油市場資訊透明度確有增加，但實際上油價「加快減慢、價格高度相近」令市民生活開支和中小企經營上均百上加斤，亦長期備受社會質疑。 為從源頭解決問題，早在回歸初社會已有意見要修法加強消委會職權，做好物價監察工作，但政府拖至2015年才公開諮詢，且在四年後才提案《消費者權益保護法》（下簡稱《消保法》）到立法會，直至2021年中才正式獲立法會細則性通過。 爭取多年終立法政府卻不依法施政？ 《消保法》第二十條明確規定：一、「為保障消費者經濟利益，如向消費者提供的商品或服務的價格強烈波動或不合理高企，為調查和研究相關價格的形成，消委會得收集所需的最新、客觀及完整的資訊。」二、「經營者、生產商、製造商、進口商、經銷商及其他參與生產或經營商品或服務環節的商品或服務提供者均有義務提供上款所指資訊。三、「上款所指義務，不得以商業秘密為由而拒絕履行。」四、「收集第一款所指資訊前，消委會應聽取保護消費者權益的公共諮詢組織的意見。」五、「收集第一款所指資訊，應按消委會預先制定並獲其監督實體核准的計劃，遵循善意及適度原則而為之。」 簡而言之，《消保法》已明確賦權消費者委員會對價格波動及不合理高企的商品或服務，進行調查及研究其價格形成，並可以向行業各持份者要求提供相關資訊，且不得以商業秘密為由拒絕；只是調查前，必須先聽取消費者諮詢委員會的意見，為此，筆者在《消保法》生效前已通過質詢、發言等多種渠道，要求政府盡快修改消委會組織法及成立「保護消費者權益的公共諮詢組織」的時間表，但政府一直迴避，法律生效至今逾一年仍未有任何進展或交代時間表！ 《消保法》經過十多年重重波折才能立法成功，但法律生效後，政府又不依法對消委會的組織法進行修訂，又不依法成立「保護消費者權益的公共諮詢組織」，令新《消保法》形同「無牙老虎」，根本無法有效保障消費者的權益，政府為何堅持長年不依法施政？心中到底有何算盤？筆者實在難以理解！ 港澳是全球僅有無九五油供應地區！ 此外，本澳油價一直居高不下的原因，在於本澳燃油種類選擇較少，如本澳九成八以上的汽油車，原廠建議是使用95辛烷值汽油，但本澳目前僅提供相比95辛烷值汽油格價貴一成五以上的98辛烷值汽油，令駕駛者無端增加一成五燃油開支！必須指出，根據「香港競爭事務委員會」資料，香港及澳門是全球僅有兩個沒有零售95辛烷值汽油的地方。 為此，本人一直要求政府盡快批出A區油站用地，並明確要求新油站必須提供95辛烷值汽油，讓駕駛者可以即時降低逾一成的燃油開支，筆者也絕對相信，在強大的市場力量下，其他油站必須跟隨提供95油，惠及廣大駕駛者。 去年九月政府回覆本人書面質詢時表示，關於東區-2（即新城A區）油站用地批給的問題，土地工務局會根據《城市規劃法》及第7/2022號行政法規《核准〈澳門特別行政區城市總體規劃（2020-2040）〉》，從規劃層面訂定各項公用基礎設施的用途，並會積極配合特區政府相關政策，以及按《判給土地的公開招標程序》行政法規開展各類用途土地倘有的公開招標工作。而經濟及科技發展局亦已向土地批給部門作出建議，就未來新燃料加注站土地批給進行公開招標時，在經營者經營條款中，應包括供應95辛烷值的無鉛汽油的要求。 A區油站先招標引九五油廣大駕駛者受惠 現時東區-2詳細規劃草案剛完成公開諮詢，相信距離詳細規劃正式出台仍有一段時間，但政府預計首批經屋將於2024年建成，最快2025年可上樓，因此區內各項民生配套設施的建造必須盡快跟上。筆者認為，為保障公共利益及有效利用土地，土地工務局應先對A區油站用地進行招標，並按經科局的建議盡快落實在新油站供應95汽油，為駕駛者提供更便宜的選擇，並及早向公眾說明計劃時間表及詳情，讓業界亦及早做好準備！ 筆者也必須指出，鄰近的香港每年會批出五塊油站土地公開競投，使用期限為21年，到期後須重新競投，以維持燃油市場有一定的競爭度，儘管實際成效也備受社會質疑，但至少已建成定期招標機制，為想進入市場人士提供較公平的機會。必須指出，儘管香港每幅油站用地拍賣價高達數億元，但香港除稅後油價仍然與澳門相若，反映制度對推動市場競爭有正面作用。 油站用地應定期重新招標推競爭 但反觀澳門，本澳油站批給時並未明確土地的使用限期，或是否無條件自動續期等，故筆者認為，當局有必要參考香港做法，全面檢視目前的油站批地機制，一方面，未來所有油站用地招標訂立明確使用期限，到期後須重新競投，確保新經營者有機會進入市場！而對於已批出的22幅油站用地，當局也應認真重新檢視相關法律及合同條款，研究有否空間在土地租賃合期到期後，重新進行公開競投，確保燃油市場維持合理競爭。 □立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔

選前承諾治水不只擋潮閘，選後擋潮閘無時間表又無後備方案？2023-02-10｜訊報 宇論滔滔

 

選前承諾治水不只擋潮閘，選後擋潮閘無時間表又無後備方案？

政府日前向立法會介紹「擋潮閘仿真結果和防災減災的工程進度」，根據仿真結果顯示，在極端天氣下擋潮閘關閘雖然保護了內港，但澳門半島東側和南側的陸地仍會出現水浸，故其他地區仍要加高堤圍防止風暴潮侵襲，簡而言之，內港擋潮閘是能按設計目標，避免澳門西岸由媽閣到青洲一帶免受風暴潮影響。但當筆者追問擋潮閘興建時間表時，負責介紹的運輸工務司司長羅立文指出：興建擋潮閘涉及幾十億元，維修保養每年或需幾億元，且擋潮閘一年可能只使用兩、三次，留待下屆政府於內港南（雨水）泵站工程完成後視乎效果，再決定是否建擋潮閘，更明言「呢分鐘唔可以話做，唔可以話唔做，唔做機會大啲！」 無實質數據就稱政府自行提出的擋潮閘是大白象？ 政府多年來對防風暴潮基建近乎零作為，以及至今仍無任何實質防風暴潮基建的落實時間表，筆者實在難以接受但卻不意外！因為早在2021年，行政長官賀一誠列席立法會全體會議回應議員關於內港擋潮閘進度的問題時，就曾表示：擋潮閘的設計費用估計要價數億元，造價將更高昂，且建成每年保養維修費用也不菲，或會變成「大白象工程」，更稱短期的水浸問題將會由（雨水）泵站去解決。 但筆者必須指出，年前建成的內港北，以及正在興建的內港南雨水泵站及涵箱渠工程，只能處理暴雨水浸及內港沿岸一帶輕微的天文大潮海水溢出路面等情況，雨水泵站對於黑格比、天鴿、山竹等對澳門西岸沿岸低窪地區造成毁滅性影響的颱風風暴潮，是沒有任何實質作用，甚至風暴潮有機會將這些位於低窪地區的泵站浸壞，故政府竟稱短期水浸問題由泵站解決，又或視乎內港南雨水泵站工程效果再決定是否興建擋潮閘，是沒有任何邏輯關係的！特首非工程專業或不明白暴雨水浸的分別，但若工務範疇官員連這個「澳門水浸ABC」也搞錯，實有誤導公眾之嫌！ 黑格比承諾治水十五年後防風暴潮基建仍零作為！ 事實上，2008年「黑格比」風暴潮後，社會已有強烈呼聲要求政府採取措施謀劃防洪基建治水，但直到2014年，政府才正式提出在內港興建連接媽閣到灣仔的擋潮閘應對風暴潮，2015年期間當局為了擋潮閘計劃做了大量的研究工作，包括可行性研究報告、環評報告、仿真驗證研究等，工程其實一早也獲得內地水利部門的認可及支持，並上報中央，透過建設水閘治理內港水患，相關項目也已納入《粵澳合作框架協議》2016年的重點工作之一。政府在「山竹」後更曾公開表示，擋潮閘最快可在2019年第四季動工，卻一直議而不決！ 在筆者的追問之下，羅立文承認以往的政府在內港做了20年一遇的堤圍「擋箭牌」，但「天鴿」後認為要增強至100年一遇，但內港堤圍「冇則、冇人有資料」，他形容加高內港堤圍的「Plan A」一定會超支，且會「睇唔到灣仔」，故他「唔夠膽做」，因此提出擋潮閘這個「Plan B」，但他認為擋潮閘不應在現階段啟動，需小心處理，而他亦沒有「Plan C」，因此政府的決定是先做內港南泵站再看成效。 Plan A難 Plan B貴 但無Plan C！ 筆者必須指出，擋潮閘是政府自行提出應對風暴潮的方案，倘若政府認為工程建造維護費高，理應提出性價比較高的替代方案，而不是以工程費高為由無限拖延，讓低窪地區居民商戶無了期受風暴潮威脅！ 筆者翻查資料，2019年賀一誠以特首候選人身份到訪內港下環區一帶時稱，地勢較低窪的下環街區也是水浸災區，政府是需要關注的，而這邊堤圍與對岸灣仔堤圍高差約三米，故風暴潮時水必然湧至這邊來，若可以與珠海磋商共識，讓澳堤圍加高至與對方一樣，相信可解決問題。目前政府有擋潮閘等治水工程推進中；賀一誠直言，這些都不可以叫停、都要繼續，但政府應有更多的科學論證，同時設有後備方案，這樣會較為穩妥一些。「某個方案可能仲更加好，係咪可以研究下。呢個係要研究，唔好單獨一個方案」。賀一誠同日下午再次闡述其相關治水看法，稱有朋友提議在內港築高堤防洪，惟這牽涉碼頭營運及漁船停泊等許多現實問題要解決，但這更可作為「車堤並用」的一條外環道路，「如果可以的話我哋就多一個方面去考慮」，作為「Plan B」，擋潮閘若「出事」就可以此補充。 競選特首時稱內港治水要有後備方案雙重保險 由2019年選前承諾內港下環街坊治水「雙重保險」，到今日擋潮閘興建無期又無後備方案，低窪地區居民和筆者的心情自然是「雙重失落」！ 繼特首在2019年聲稱擋潮閘或變「大白象」工程開始，政府一直不肯公佈擋潮閘的實質造價及營運費用，羅立文則「直言」興建擋潮閘涉及幾十億元，維修保養每年或需幾億元，且擋潮閘1年可能只使用2、3次，他明言留待下屆政府決定是否建擋潮閘，更指：「唔做機會大啲！」 但根據政府自行統計，不計2008年「黑格比」的損失，單是2017年「天鴿」風災對本澳造成的經濟損失已達到125.75億元，2018年的強颱風「山竹」雖然對本澳的破壞較「天鴿」低，但仍造成了17.36億元的經濟損失，當中還未包括人命傷亡和社會運作近乎癱瘓的無價損失。 隨著全球暖化，根據統計，回歸後僅三次十號風球分別是2017年「天鴿」、2018年「山竹」及2020年「海高斯」，2021年六月一日本澳亦打破歷年暴雨日雨量紀錄，每小時雨量達到史上第二高，極端天氣越趨頻繁絕非危言聳聽，而是已成事實！ 筆者認為，要治理本澳的水患問題，必須針對不同的情況對症下藥，而非議而不決，甚至將處理暴雨水浸或天文潮等雨水泵站基建，與擋潮閘等防風暴潮基建混為一談，誤導公眾！ 嚴重風暴潮遲早必再襲澳 潮退就知誰在祼泳！ 筆者在此促請特區政府必須盡快清晰向社會交代內港擋潮閘是否興建？若建，興建時間表為何？若不建，有何替代方案解決澳門半島西岸低窪地區長期受風暴潮的威脅？此外，擋潮閘僅能應對澳門半島西岸的風暴潮威脅，澳門東區、路環及氹仔等也同樣需要靠加高堤圍抵擋風暴潮威脅，但「外港堤圍優化工程」和「路環西側沿岸防洪整治方案」的進度也未見政府積極處理，相關區域居民及商戶同樣備受風暴潮威脅。 諺語有云：「海水退潮後，就知道誰在裸泳了。」公眾或會因資訊不對稱，誤信雨水泵站可緩解風暴潮，但再多的花言巧語也防不了終會到來的嚴重風暴潮！作為一區之首理應一言九鼎，千萬不要將2019年8月16日對低窪地區居民的治水「雙重保障」承諾，變成選舉的空頭支票！ □ 立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔

澳建經屋一直是政府盈利項目 盡快公佈售價豁免溢價金方為正道 2023-02-03｜訊報 宇論滔滔

 

澳建經屋一直是政府盈利項目 盡快公佈售價豁免溢價金方為正道

運輸工務司司長羅立文曾在去年施政辯論上表示，新城A區的三個經屋項目將於2024年完工；單位的售價暫時未定，預計首3,000個單位於2024年才建成，仍有時間，但這與房屋局兩年前表示，經屋完成裙樓結構工程後將安排合資格家團揀選單位的講法，有明顯出入！ 翻查資料，2019年11月底，房屋局將位於新城A區B4、B9及B10地段合共3,011個經屋單位公開接受申請。當中包括760個一房廳、998個兩房廳，以及1,253個三房廳單位。房屋局在2021年7月表示已完成2019期新城A區三地段經屋申請首批3,011個獲甄選的取得人的實質審查工作，結果共2,307個家團符合資格，並隨即進行第二輪700個申請人的實質審查工作。房屋局當時表示，待完成三個地段公屋的裙樓結構工程後，局方將安排合資格家團揀選單位。 2019年隊未按承諾建成群樓後揀樓及公佈售價 不過，根據公共建設局的資料，新城A區經屋B4地段將在2024年9月竣工，B9及B10地段經屋預計在2024年5月竣工，三個地段均屬於2019年經屋申請的項目，早已完成裙樓結構，且部分已最少建至逾二十層，但當局至今仍未向公眾公佈單位售價及安排合資格家團揀樓。 至於2021年經濟房屋申請則在2021年7月開始，由於屬2020年修訂經屋法後的首次經屋申請，經屋法有重大變化，包括排序由原來的抽籤改為計分制、經屋永遠姓「經」、經屋訂價改為「參考」建造成本、土地溢價金及行政成本等。 而2021年經濟房屋申請的確定排序名單及被取消申請資格的名單已於2022年12月14日公佈，最終獲接納的申請有9,796份，已作評分及排名；被取消申請資格的有1,911份。可供申請購買的經濟房屋將建於新城A區的A1至A4及A12共5個地段，合共5,254個單位，包括242個一房廳、4,478個兩房廳及534個三房廳單位，但至今同樣未公佈相關經屋單位的售價。 2021隊經屋姓「經」售價卻更貴逾倍？ 必須指出，對任何小市民來說，首次買樓置業是人生大事，經屋單位的售價早應在申請經屋時就全面披露，作為居民決定是否申請經屋的重要依據；更重要是，2019年經屋申請因為沿用舊經屋法，經屋呎價維持與過去經屋約1,600元至2,100元每平方呎，問題尚算不大。但若屬2021年經屋申請，倘房屋呎價訂在當局聲稱的每平方呎實用面積約5,000元，這個價錢或令不少申請人吃不消，就算有能力購買，亦必須認真考慮在經屋永遠姓「經」後，是否仍應購買價格飆升逾倍、卻無私人資產價值的經屋。 故筆者近日收到不少居民的查詢，按計劃明年落成的2019年經屋申請的經屋，為何至今連基本售價大概範圍仍毫無頭緒，申請人如何及早為龐大的樓款安排做好準備？甚至有居民質疑，政府申請經屋時不公佈經屋售價的做法，較目前無規管的私人一手樓銷售資訊更不透明！ 樓價不肯公佈是一個問題，2021年隊的經屋申請是2020年經屋修法後的首次申請，亦是經屋永遠姓「經」、經屋定價要考慮土地溢價金等新要求正式首次執行。 經屋售價較項目建造成本更高 根據政府在2019年討論經屋售價時表示，經屋售價會以「成本價」計算，即以每平方米土地溢價金2.6萬、建築成本每平方米1.7萬及10%的行政費用作計算。2021年7月房屋局則表示新城A區經屋單位的售價，按2019在立法會審議新經屋法時已討論相關預算，為每平方呎實用面積約5,000元。此消息引起了社會熱議，有不少聲音認為售價太高，不符合經屋的實際定位。以最近建成的經屋日暉大廈及青濤大廈為例，兩項目全為T2（兩房）單位，單位售價介乎86.3萬至112.5萬元，呎價為1,652至2,152元。若2021年經濟房屋呎價訂在當局聲稱的每平方呎實用面積約5,000元，T2經屋售價將飆升逾倍至242萬元，而T1經屋的售價也會飆升至183萬，T3單位更會飆至逾305萬。 但筆者多次強調，本澳多年來興建經屋項目均毋須任何補貼，且是盈餘項目，政府只要落實更多經屋建設，不單可解決居住需求，更是可提供更多社區設施的賺錢生意！以日暉大廈經屋為例子，根據前建設發展辦公室公開資料，日暉大廈項目佔地2,500平方米，樓高廿一層，合共提供二房一廳(T2)單位288個住宅單位，地下至二樓群樓分別建成商業設施、公眾停車場均屬政府物業。建造工程判給價近2.3億，連同近2千萬的工程監察合同，整體造價不到2.5億，但根據房屋局出售日暉大廈時的售價表，288個經屋T2單位總售價就高達2.85億元。 經屋2.6萬元溢價金高且不合法律邏輯 意味著政府出售日暉大廈經屋單位後，項目有3,500萬的淨利潤。或有人會質疑，上述價格僅計算建築成本，並未計算土地價值的溢價金，故政府計算每平方米2.6萬元溢價金合理！但必須指出，土地溢價金的原意是政府向獲批出土地承批人的利潤分成機制，故當局修法時既將經屋定性永遠姓「經」，不具私人房屋性質，同時又將經屋售價計入建築成本、房屋局行政費，以及只向私樓發展商收取的溢價金計算經屋售價，無論從政策邏輯、實際成本及市場因素上都是極不合理的！ 再者，根據過去經屋的批地合同均明確指出：「根據第16/2004號行政法規第三條第六款的規定，考慮到該項目對澳門特別行政區的發展及居民福祉的社會重要性和利益，以及考慮到申請人的法律性質，按照行政長官於XX年X月X日作出批示許可，本批給獲免除支付溢價金。」意味著按照溢價金法律，經屋一向是獲豁免溢價金的。故從法理情均不應將溢價金計入經屋售價。 盡快公佈2019隊經屋售價依法豁免2021經屋溢價金 就算考慮要計算溢價金的問題，日暉大廈土地價值才1.09億元，扣除成本及利潤比率，按當時計算的土地溢價金也僅數千萬元，單是日暉大廈地下至二樓群樓分別建成商業設施、公眾停車場，就可抵扣。若考慮日暉大廈補貼比率為58.1%，即業主十六年後要轉售單位需向房屋局補地價，政府就日暉大廈項目的潛在收益更可高達4.9億，利潤更逾兩億，根本就是盈利豐厚的項目，故所謂政府補貼經屋的說法，一直只是誤導公眾的謊言！ 現行的《經濟房屋法》規定，單位售價由公佈於《公報》的行政長官批示訂定；單位售價的訂定尤其須考慮批地溢價金、建築成本及行政成本。雖然本人完全不同意上述不合理的計價方式，但今期經屋按計劃明年就會完工，且訂定單位售價須考慮的因素亦已齊全，政府不應再拖延公佈經屋訂價，令申請今期經屋的人士無法及早就樓款安排作出準備！ 筆者亦必須再次提醒，過去經屋的批地合同均根據第16/2004號行政法規第三條第六款的規定，由行政長官豁免支付土地溢價金。意味著經屋一直依法獲豁免溢價金，加上現行經屋法將經屋定性永遠姓「經」，不具私人房屋性質，當局應該繼續依法豁免，否則必然會引起民間、尤其申請人士極大的反彈，衝擊社會穩定。 □ 立法議員、傳新澳門協會理事長林宇滔

港珠澳橋通車逾四年為何獨剩港澳貨運物流未開通？2023-01-27｜訊報 宇論滔滔

 

港珠澳橋通車逾四年為何獨剩港澳貨運物流未開通？

耗資逾一千二百億的港珠澳大橋於2018年10月正式開通，成為跨越粵、港、澳三地，連接珠江東西兩岸的陸路運輸新通道，除為三地交通提供客運外， 另一個重要功能就是促進香港與內地及澳門三地之間的陸路貨物運輸便利化。過去幾年，珠海及香港積極通過港珠澳大橋發展兩地陸路運輸，尤其是兩地機場、貨櫃碼頭的貨運物流間的貨物轉運，通過兩地貨機航線及貨櫃碼頭的聯運， 為港珠物流提供新的航線、航點及航班選擇， 大大提升香港與珠海物流運輸網絡的效率、覆蓋面和靈活性。 澳非內地貨進口僅靠港澳海運早成行業瓶頸 本澳基本沒有第一、第二產業， 無論是鮮活食品或各式的生活及工商業用品，幾乎都要通過進口解決。除內地生產的鮮活食品及貨品會直接通過陸路口岸從內地入口外， 其他外地的鮮活食品及產品均須經香港通過貨櫃船或散貨船轉運到澳門，航班有限、且用時最少需五、六小時，遇上三號風球更會停運，是窒礙澳門物流業發展的一大瓶頸！ 港珠澳大橋的通車，意味港澳間的物流可通過不到一小時的陸路車程解決，勢必打破港澳物流僅能靠船運的瓶頸， 無論是物流業界， 又或是需要從香港入口貨品， 尤其是鮮活食品的商家，都對港珠澳大橋物流寄予厚望。 　　但不說不知，礙於港珠澳大橋澳門人工島規劃中的物流中心及倉庫建設計劃一拖再拖，港珠澳大橋通車四年多來，除緊急貨物如疫情物資或疫苗等個別例外情況外，本澳物流業至今仍無法通過港珠澳大橋進行正常的物流運輸、轉運或聯運等，不單無助提升港澳間的散貨或貨櫃物流的效率，也令澳門機場貨運物流無法藉由港珠澳大橋與國際樞紐級的香港機場實現航空物流的轉運，令本澳物流產業在區域競爭中完全處於劣勢。 港澳經大橋物流既靈活省時且擴大澳物流網點 更令人疑惑的是，特區政府最初計劃在港珠澳大橋澳門人工島興建「物流中心」，其後突然改變其功能定位及選址，由過去的「物流中心」降級為「跨境貨物轉運站」，並遷移到珠澳口岸人工島澳門口岸管理區邊檢大樓東側停車場的南面，用地面積亦由原來的56,361平方米，大幅縮減約至16,125平方米，僅為原面積約四分之一。「轉運站」採用「（澳門）境內關外」及不設倉儲的運作模式，只供澳門及香港貨車進行即時跨境貨物的交收。當局從未提出任何科學數據解釋現時規劃的物流設施在面積僅剩四分之一的情況下，如何能應付本澳物流業現時及未來發展的需要？ 根據保安司於2022年8月回覆議員書面質詢時表示，「港珠澳大橋澳門跨境貨物轉運站」的功能主要為港澳貨車進行即時貨物轉載或轉換貨櫃提供服務。站內設有辦公樓及貨物轉運區域，其中包括二十個貨櫃車泊車位連裝卸貨台、五個冷凍貨櫃的臨時供電泊位，以及集裝箱轉運區域。另外，根據承建公司發佈的資訊，「轉運站」的工程內容包括建造行政大樓、貨物轉運區域平台、港澳車輛入口控制室及保健中心、香港車輛出口控制室和衞生設施、車輛消毒通道、車輛稱重設備等，項目已於去年10月進行動工儀式，預計今年竣工。 多部門分管無問責「物流中心」降級至「轉運站」 　　有物流業界人士反映，原本的「物流中心」計劃包含倉儲、分貨、拆裝及包裝設施等，業界對此十分期待，認為除了可以為貨物入口本澳提供更靈活的方式，更可進一步發展貨物出口的服務，促進本澳物流業的擴展。但無奈政府卻於2020年3月突然更改計劃，將物流設施規模和功能大幅降低和減少，且事前更未有與業界進行溝通或諮詢意見，只是拍板後才知會業界！ 有業界擔心，由於現時「轉運站」沒有倉儲設施，若果貨物從香港抵澳後，因手續問題未能即時完成報關，相關貨物應如何處理？ 「轉運站」是否有足夠倉儲設施及空間處理鮮活及食品等貨品檢疫？ 種種問題，當局至今仍未有清晰交代或與物流業界溝通！ 儘管港珠澳大橋人工島「跨境轉運站」今年會建成， 且營運亦已進行公開招標， 但物流業界亦期望當局在興建時， 能在設計上預留未來擴建空間和可能，以便未來可增建擴建倉儲、分貨、拆裝及包裝等本澳物流業界期望多年的配套設施！ 物流業界亦期望政府對本澳物流業的發展定位提出具體的目標及規劃，並交代有何實質措施，充分利用港珠澳大橋的便捷，通過港珠澳三地間的空運、船運及陸路貨運的靈活轉運及聯動，提升本澳物流效率及覆蓋，為本澳發展多元產業打好物流配套基礎。 一七年突撤委員會物流業變孤兒仔？ 必須指出，業界及社會早在回歸初期，即筆者仍任職傳媒時，就關注本澳缺乏物流業發展規劃及政策，以及物流業設施配套不足等問題，經過業界及社會各界的推動，政府曾於2011年設立「物流業發展委員會」，目的是「協助澳門特別行政區政府制訂、推廣及推行物流業發展的政策、策略和措施。」但在沒有落實過太多實際工作後，政府在2017年突然宣佈撤銷「物流業發展委員會」，至今沒有解釋原因。 更甚者是，政府至今從未向公眾交代推動本澳物流業發展及政策制訂和具體落實執行措施等是由哪個專責部門負責，難怪海關關長黃文忠在2022年4月的口頭質詢回覆議員有關港珠澳大橋物流設施建設一拖再拖時表示：「項目現時由三個部門共同跟進，項目設施、建造交由交通事務局負責；營運管理由經濟及科技發展局負責；跨境貨物轉運站的運作則由海關負責監管。」 每兩年改一次負責部門六年未建成轉運站 黃文忠亦承認：「項目至今經歷三個階段，第一階段由2016年起由交通事務局負責，至第二階段由2018年改由海關負責，藉此更有效保障物流供應鏈的安全，以及為貨物日後在通關效率上營造更便利條件。但至同年十月，工務部門指出物流設施用地需按《城市規劃法》發出的規劃條件圖。 第三階段由2020年3月至今（即2022年4月），工務部門重新規劃澳門口岸人工島內各項公共設施用地，原物流設施的用地改為其他用途，物流設施遷移到港珠澳大橋珠澳口岸人工島澳門口岸管理區澳門邊檢大樓東停車場南面，用地面積大幅縮減，項目亦正式訂名為『跨境貨物轉運站』」。 　 黃文忠坦言，雖然最初期望是港澳貨物兩邊往來，但無奈因交通等方面，決定改為「轉運站」，將先推動港澳貨物往來，再考慮擴至三地。就物流設施地點改變，已與業界開過幾次會，盡量滿足他們需要，強調沒有忽視物流業界。有關港澳間點對點貨運服務，預計在「跨境貨物轉運站」落成後逐步落實，具體情況待港澳兩地政府交通主管部門進一步磋商。 澳依賴進口物流是基礎配套產業須重視 　　澳門所有食品貨品均依賴入口， 澳門無論發展博彩旅遊，還是其他多元產業， 物流業是其中一個重要的配套行業，高效的物流業有賴於硬件及政策等軟硬件配合， 但政府長年對行業的不重視，既無主責部門推動硬件及政策的持續完善，業界長年有苦無路訴，都是物流業真實的寫照。很明顯，多部門分管、無部門主責亦是直接導致港珠澳大橋通車四年多，本澳仍未能通過港珠澳大橋進行貨運物流的關鍵原因！ 　　筆者認為，政府有必要向公眾及業界交代目前是哪個部門負責本澳物流業的政策訂制及與業界進行溝通，才能確保有部門對物流業發展的問題上心及負責，才有可能回應本澳物流業長年對硬件及政策的訴求，才能令本澳物流業發展能夠真正面向社會經濟最新的發展需要。 □ 立法議員、傳新澳門協會理事長林宇滔

樓宇高速老化建殘危樓宇清單主動跟進方治本｜2022-09-23 訊報 宇論滔滔

    九月十七日，沙梨頭海邊街50-50A號一位於行人要道的長期空置舊樓發生石屎剝落事故，石屎及沙石散落一地，所幸沒有途人受傷，消防與警方到場處理，並通知土地工務局跟進。翻查資料，上述舊樓已非首次出現石屎剝落事故，二零二零年六月初，該舊樓旁的石牆已因暴雨導致石屎剝落，幸好未有傷及途人。

    事後該處除拆除一幅有危險的石牆外，未見工務局有依法要求業權人對建築物進行全面維修，結果該舊樓再因失修出現剝落，當局若再置若罔聞，出現血的教訓是遲早問題。

沙梨頭殘樓非首次石屎剝落

    事後收到不少居民擔心舊樓再有剝落危險的意見，筆者特到現場觀察，該舊樓已空置多時，殘破不堪，舊樓外牆和天花出現多處裂痕和石屎剝落，鋼筋外露並已嚴重生鏽，加上該處屬過路處及行人要道，石屎及構築物剝落極容易傷及途人；更令人擔心的是，該舊樓的屋頂已長出大樹，其樹冠甚至已覆蓋整個屋頂並向外延伸，不單樹根令外牆和柱廊間出現明顯裂痕，樹木本身的重量更有可能令建築物結構受損甚至倒塌。

    根據官方資料， 澳門樓宇老化問題嚴重， 超過三十年樓齡的樓宇數量近五千幢， 佔本澳樓宇三分之二， 其中有近二千幢更有結構老化問題，加上過去本澳對樓宇定期維修保養的要求不嚴，每逢踏入雨季，樓宇外牆剝落甚至倒塌的個案只會有增無減，對公眾安全構成嚴重威脅！

外牆剝落砸傷途人每年數宗

    筆者翻查新聞資料， 平均每年最少有數宗涉及大廈外牆剝落傷人的事故，除一般砸傷的輕傷外， 有途人更被剝落石屎砸至骨折重傷，又或被砸中頭顱骨折造成永久損傷，沒被報道或不涉傷人的外牆剝落個案更多不勝數。本澳大廈公共部分如外牆、騎樓底等長期失修的情況隨處可見，樓宇外牆剝落、窗戶墮下、甚至倒塌亦時有發生，只是暫未發生嚴重人命傷亡而被社會忽視！

    針對現存殘危樓宇，當局雖然一直聲稱有對澳門舊樓進行持續巡查的機制，並按三大分類處理殘危樓宇，即第一類：即時殘危，即使業主不作清拆，當局亦會外判在七日內完成清拆，以解除對公眾的威脅，並向業主徵收清拆費用；第二類：殘舊，即對公眾沒有即時危險，會要求業主限期拆卸或加固，否則會外判清拆工程，隨後再向業主?收費用；第三類：需要維修，政府會通知相關業權人對樓宇進行維修、保養或加固。

部分殘樓外牆石屎跌不完反映機制缺失

    但在實際執行上，不少巿民反映若樓宇外牆出現剝落，一般僅由消防即場清理其他有剝落危險的構件，工務局人員到場檢驗和記錄後就完事，即使業主一直不進行維修，當局也不會主動介入跟進處理，任由情況繼續或再次出現第二、第三次剝落，質疑當局根本沒有按程序處理殘危樓宇問題。

    就如文端提及的沙梨頭個案，筆者翻查工務局的「通知跟進樓宇失修告示」資料，根本並未有發現當局對該舊樓發出修葺失修樓宇或拆卸殘危樓宇的告示。此外，該舊樓的業權人早於2018年向當時的土地工務運輸局申請該地段的規劃條件圖，而當局亦於2021年1月11日發出規劃條件圖（檔案編號：2018A070），反映當局根本有渠道直接聯絡業權人，並可以要求其對舊樓進行維修保養，避免再發生建築物石屎剝落、甚至倒塌危及行人。此個案足以反映，工務局根本未有對危樓進行主動巡查，就算對一些已有外牆剝落的危樓， 當局仍然置若罔聞， 未有盡職履責保障公眾安全。

    鑑於該危樓問題一直未能有效處理，並已對公共安全構成嚴重威脅，筆者促請工務局應盡快依法對該危樓進行巡查和驗樓，並向業權人發出修葺失修樓宇或拆卸殘危樓宇的告示，要求業權人限期前做好必要的維修和加固工程，又或拆除危險的建築物，確保公眾安全。

把握新法生效契機推動定期驗樓

    其實， 上世紀八十年代已生效的《都市建築總章程》雖有要求大廈業權人應每五年聘請合資格專業人士檢查和維修所擁有的物業，倘因樓宇日久失修而令他人性命及財產受損，業主須承擔法律引致的刑責和金錢損失。但礙於沒有明晰的驗樓指引和罰則，令法律僅為一紙空文；再者， 由於沒有制訂明晰的驗樓程序指引， 即使小業主想履行驗樓責任亦不知從何入手，再加當局執法不嚴，私人樓宇的保養維修情況實在差強人意， 為加強業權人對樓宇的保養及維修責任，八月剛剛生效的《都市建築法律制度》規定，業權人須自樓宇入伙滿十年及往後每五年進行保養維修，以保持樓宇安全而良好的使用條件；為加強監察，當工務局發現樓宇有缺乏保養的跡象，可通知業權人提交由專業人士編製的「樓宇狀況報告」，其內列出須進行的保養維修措施或工程建議，倘業權人不按通知執行，將受到行政處罰，罰款金額更可能高達十萬至五十萬。

主動巡殘危樓建資料庫執法方治本

    為配合新法實施，筆者促請當局要制訂明晰的驗樓程序指引，並將驗樓項目以及提供所有合資格的驗樓專業人員的名單供居民查閱，讓有意驗樓的業主能夠按照指引和相關資料驗樓，藉以推動定期驗樓的恒常化和規範化，讓業主能更便捷履行好樓宇檢驗保養和維修的責任。當局除要進一步細化和優化樓宇維修基金的多項計劃外，更重要是加強法律的宣傳和推廣，一方面使其明白公共部分的失修會危及住戶本身和途人的安全，同時萬一出現意外，小業主亦可能要負上沉重的賠償責任。

    針對本澳目前樓宇正進入快速老化期， 當局實有必要盡快對本澳各區樓宇進行全面普查，並建立殘舊樓宇資料庫，以掌握本澳舊樓實際情況，主動作出恆常巡查和及時處理跟進，才是治本之道！

□ 立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔

港珠澳橋通車逾四年為何獨剩港澳貨運物流未開通？｜2023-01-27 訊報 宇論滔滔

    耗資逾一千二百億的港珠澳大橋於2018年10月正式開通，成為跨越粵、港、澳三地，連接珠江東西兩岸的陸路運輸新通道，除為三地交通提供客運外， 另一個重要功能就是促進香港與內地及澳門三地之間的陸路貨物運輸便利化。過去幾年，珠海及香港積極通過港珠澳大橋發展兩地陸路運輸，尤其是兩地機場、貨櫃碼頭的貨運物流間的貨物轉運，通過兩地貨機航線及貨櫃碼頭的聯運， 為港珠物流提供新的航線、航點及航班選擇， 大大提升香港與珠海物流運輸網絡的效率、覆蓋面和靈活性。

澳非內地貨進口僅靠港澳海運早成行業瓶頸

    本澳基本沒有第一、第二產業， 無論是鮮活食品或各式的生活及工商業用品，幾乎都要通過進口解決。除內地生產的鮮活食品及貨品會直接通過陸路口岸從內地入口外， 其他外地的鮮活食品及產品均須經香港通過貨櫃船或散貨船轉運到澳門，航班有限、且用時最少需五、六小時，遇上三號風球更會停運，是窒礙澳門物流業發展的一大瓶頸！

    港珠澳大橋的通車，意味港澳間的物流可通過不到一小時的陸路車程解決，勢必打破港澳物流僅能靠船運的瓶頸， 無論是物流業界， 又或是需要從香港入口貨品， 尤其是鮮活食品的商家，都對港珠澳大橋物流寄予厚望。

    但不說不知，礙於港珠澳大橋澳門人工島規劃中的物流中心及倉庫建設計劃一拖再拖，港珠澳大橋通車四年多來，除緊急貨物如疫情物資或疫苗等個別例外情況外，本澳物流業至今仍無法通過港珠澳大橋進行正常的物流運輸、轉運或聯運等，不單無助提升港澳間的散貨或貨櫃物流的效率，也令澳門機場貨運物流無法藉由港珠澳大橋與國際樞紐級的香港機場實現航空物流的轉運，令本澳物流產業在區域競爭中完全處於劣勢。

港澳經大橋物流既靈活省時且擴大澳物流網點

    更令人疑惑的是，特區政府最初計劃在港珠澳大橋澳門人工島興建「物流中心」，其後突然改變其功能定位及選址，由過去的「物流中心」降級為「跨境貨物轉運站」，並遷移到珠澳口岸人工島澳門口岸管理區邊檢大樓東側停車場的南面，用地面積亦由原來的56,361平方米，大幅縮減約至16,125平方米，僅為原面積約四分之一。「轉運站」採用「（澳門）境內關外」及不設倉儲的運作模式，只供澳門及香港貨車進行即時跨境貨物的交收。當局從未提出任何科學數據解釋現時規劃的物流設施在面積僅剩四分之一的情況下，如何能應付本澳物流業現時及未來發展的需要？

    根據保安司於2022年8月回覆議員書面質詢時表示，「港珠澳大橋澳門跨境貨物轉運站」的功能主要為港澳貨車進行即時貨物轉載或轉換貨櫃提供服務。站內設有辦公樓及貨物轉運區域，其中包括二十個貨櫃車泊車位連裝卸貨台、五個冷凍貨櫃的臨時供電泊位，以及集裝箱轉運區域。另外，根據承建公司發佈的資訊，「轉運站」的工程內容包括建造行政大樓、貨物轉運區域平台、港澳車輛入口控制室及保健中心、香港車輛出口控制室和衞生設施、車輛消毒通道、車輛稱重設備等，項目已於去年10月進行動工儀式，預計今年竣工。

多部門分管無問責「物流中心」降級至「轉運站」

    有物流業界人士反映，原本的「物流中心」計劃包含倉儲、分貨、拆裝及包裝設施等，業界對此十分期待，認為除了可以為貨物入口本澳提供更靈活的方式，更可進一步發展貨物出口的服務，促進本澳物流業的擴展。但無奈政府卻於2020年3月突然更改計劃，將物流設施規模和功能大幅降低和減少，且事前更未有與業界進行溝通或諮詢意見，只是拍板後才知會業界！

    有業界擔心，由於現時「轉運站」沒有倉儲設施，若果貨物從香港抵澳後，因手續問題未能即時完成報關，相關貨物應如何處理？ 「轉運站」是否有足夠倉儲設施及空間處理鮮活及食品等貨品檢疫？ 種種問題，當局至今仍未有清晰交代或與物流業界溝通！

    儘管港珠澳大橋人工島「跨境轉運站」今年會建成， 且營運亦已進行公開招標， 但物流業界亦期望當局在興建時， 能在設計上預留未來擴建空間和可能，以便未來可增建擴建倉儲、分貨、拆裝及包裝等本澳物流業界期望多年的配套設施！ 物流業界亦期望政府對本澳物流業的發展定位提出具體的目標及規劃，並交代有何實質措施，充分利用港珠澳大橋的便捷，通過港珠澳三地間的空運、船運及陸路貨運的靈活轉運及聯動，提升本澳物流效率及覆蓋，為本澳發展多元產業打好物流配套基礎。

一七年突撤委員會物流業變孤兒仔？

    必須指出，業界及社會早在回歸初期，即筆者仍任職傳媒時，就關注本澳缺乏物流業發展規劃及政策，以及物流業設施配套不足等問題，經過業界及社會各界的推動，政府曾於2011年設立「物流業發展委員會」，目的是「協助澳門特別行政區政府制訂、推廣及推行物流業發展的政策、策略和措施。」但在沒有落實過太多實際工作後，政府在2017年突然宣佈撤銷「物流業發展委員
會」，至今沒有解釋原因。

    更甚者是，政府至今從未向公眾交代推動本澳物流業發展及政策制訂和具體落實執行措施等是由哪個專責部門負責，難怪海關關長黃文忠在2022年4月的口頭質詢回覆議員有關港珠澳大橋物流設施建設一拖再拖時表示：「項目現時由三個部門共同跟進，項目設施、建造交由交通事務局負責；營運管理由經濟及科技發展局負責；跨境貨物轉運站的運作則由海關負責監管。」

每兩年改一次負責部門六年未建成轉運站

    黃文忠亦承認：「項目至今經歷三個階段，第一階段由2016年起由交通事務局負責，至第二階段由2018年改由海關負責，藉此更有效保障物流供應鏈的安全，以及為貨物日後在通關效率上營造更便利條件。但至同年十月，工務部門指出物流設施用地需按《城市規劃法》發出的規劃條件圖。 第三階段由2020年3月至今（即2022年4月），工務部門重新規劃澳門口岸人工島內各項公共設施用地，原物流設施的用地改為其他用途，物流設施遷移到港珠澳大橋珠澳口岸人工島澳門口岸管理區澳門邊檢大樓東停車場南面，用地面積大幅縮減，項目亦正式訂名為『跨境貨物轉運站』」。

　 黃文忠坦言，雖然最初期望是港澳貨物兩邊往來，但無奈因交通等方面，決定改為「轉運站」，將先推動港澳貨物往來，再考慮擴至三地。就物流設施地點改變，已與業界開過幾次會，盡量滿足他們需要，強調沒有忽視物流業界。有關港澳間點對點貨運服務，預計在「跨境貨物轉運站」落成後逐步落實，具體情況待港澳兩地政府交通主管部門進一步磋商。

澳依賴進口物流是基礎配套產業須重視

    澳門所有食品貨品均依賴入口， 澳門無論發展博彩旅遊，還是其他多元產業， 物流業是其中一個重要的配套行業，高效的物流業有賴於硬件及政策等軟硬件配合， 但政府長年對行業的不重視，既無主責部門推動硬件及政策的持續完善，業界長年有苦無路訴，都是物流業真實的寫照。很明顯，多部門分管、無部門主責亦是直接導致港珠澳大橋通車四年多，本澳仍未能通過港珠澳大橋進行貨運物流的關鍵原因！

    筆者認為，政府有必要向公眾及業界交代目前是哪個部門負責本澳物流業的政策訂制及與業界進行溝通，才能確保有部門對物流業發展的問題上心及負責，才有可能回應本澳物流業長年對硬件及政策的訴求，才能令本澳物流業發展能夠真正面向社會經濟最新的發展需要。

□ 立法議員、傳新澳門協會理事長林宇滔

說明澳物流業發展定位 林宇滔促交代人工島物流規劃｜2023-01-23 澳門日報

【本報消息】港珠澳大橋通車四年多,立法議員林宇滔書面質詢關注澳門物流業發展及人工島物流設施問題,促請當局說明政府對未來人工島物流設施及本澳物流業的發展定位有何目標及規劃。

"轉運站"怎檢疫?

林宇滔稱,政府曾於二〇一一年設立"物流業發展委員會",目的是"協助澳門特別行政區政府制訂、推廣及推行物流業發展的政策、策略和措施。"然而,政府在二〇一七年在沒有解釋原因下,突然撤銷"物流業發展委員會",及後亦未有交代制訂、推廣及推行物流業發展的政策、策略和措施屬哪個部門負責,間接導致港珠澳大橋通車四年多,本澳仍未能通過港珠澳大橋進行貨運物流。

他促請政府交代當年突然撤銷"物流業發展委員會"的原因,並說明目前是哪個部門負責本澳物流業的政策訂制及與業界溝通。以及當局將港珠澳大橋人工島的"物流中心"改為"跨境貨物轉運站"的理由為何,事前為何沒有與業界溝通及諮詢意見。

物流設施用地面積由原來的五萬六千三百六十一平方米縮減約至一萬六千一百二十五平方米,林宇滔促請當局有否科學數據解釋現時的規劃,在空間及設備方面是否足夠應付本澳物流業現時及未來發展的需要。由於現時"轉運站"沒有倉儲設施,若貨物從香港抵澳後因手續問題未能即時完成報關,相關貨物該如何處理,以及說明"轉運站"是否有足夠的設施及空間處理入口貨品檢疫。

質詢當局會否在目前"轉運站"興建時,在設計上預留未來擴建空間,以便未來可增建業界一直期待的倉儲、分貨、拆裝及包裝等設施,為澳門物流業發展提供更好的基建配套。並要求當局說明有何實質措施,充分利用港珠澳大橋的便捷,通過港珠
澳三地間的空運、船運及陸路貨運靈活轉運及聯動,提升本澳物流效率及覆蓋,為本澳發展多元產業打好基礎。

官員迴避議員質詢是玩忽職守 表面過關實屬挫政府管治威信｜2022-01-21 訊報 宇論滔滔

    立法會剛完成今屆首次的口頭質詢會議，共處理十九份由議員提出的口頭質詢，除保安司外，基本上涵蓋各個範疇的社會問題。相對書面質詢而言，口頭質詢要求官員到立法會現場回答，並設議員追問（雖然只得一次），如果官員是有心聆聽社會意見和面對問題，其成效理應較一般的書面質詢更高。但實際操作上，官員似乎不想面對問題，只要繼續「裝作聽唔到、聽唔明」就可以不回應，如特首對此風氣仍不重視，只會令政府的形象及公信力每況愈下，各類社會民生問題越積越多，甚至積重難返！

輕軌停運半年「不應以今日眼光睇過去」？

    如公眾關注的大白象輕軌有關要停運半年更換電纜的責任問題，以及輕軌不同路段的預算等，運輸工務司司長只一再強調之前的論調，包括三菱重工已經承擔了責任，故此政府不用支付任何更換電纜的費用，且電纜的保養期更換後會重新計算。更「提醒」議員及社會，「不應用今日的眼光，去睇過去的事情」，強調輕軌氹仔線通車前已進行各項驗收及測試，且當時各方都一致認為無問題，故不認為需要追責，甚至放話指：「日後出現問題唔好煩我同事！煩我！」

    但筆者對司長講法實難苟同，首先作為保養期未過就出現電纜問題，並且需要更換標準更高的電纜，明顯是原設計方案已出問題，就算三菱願意承擔更換更高標準電纜的責任，但由此衍生包括輕軌需要停運半年等的連帶責任，肇事者也應負上相連責任。再者，不交待事故的真正成因，也難以檢視政府有否從機制上作處理，避免問題重覆出現。

議員索事故調查報告交新聞稿了事？

    更令筆者不滿的是，筆者去年根據《立法會議事規則》第二條 d) 項之規定，入信要求提供輕軌事故的詳細調查報告，但當局竟以新聞稿作回覆，此舉不單完全不尊重立法會和議員履行監督政府的職務，再者倘若事件如司長所言今次事故無人須負責？又為何不敢提供專業報告讓公眾釋疑？為此，筆者將再入信索取事故的詳細報告。

    不過，司長當日終於首次向外交待包括媽閣延伸線（海洋站至媽閣）、石排灣線及橫琴線的工程造價，分別為四十五億、五十億及三十億，合共一百廿十五億，預算已包括路線系統、列車及所有車站建設和設備費用。但司長至今仍不肯交待東線的造價（審計報告曾指2017年9月估算已達209.8億元），只表示只有粗略的預算範圍，故認為現在公開會令公眾錯誤理解更「不負責任」，但筆者在追問時就指出，只要有預算範圍也應開誠佈公，因為若政府到判給後才公佈預算，到時錯誤更大，現在公佈預算，讓社會討論這條路線應否繼續興建？才能確保不犯更大的錯誤！

輕軌唔判標唔交待預算怕公眾錯誤理解？

    再者，議會和社會關心的不止造價問題，還要考慮輕軌建成的效益，以及包括車廠、車輛維修及營運費用，政府理應制作一個輕軌的財務審計及預算，讓社會知悉多一條輕軌路線，政府會花多少開支，又可以帶來多少社會效益。

    另外，對有議員口頭質詢有關業興跌磚問題，羅立文回應指，工程2013年完工，兩年保養期在2015年保養期就完結，並強調政府一直有跟進問題，直到2018至2019年都一直有跟進，之後在完成驗收後才沒有再跟進，並以事件已在廉署調查中，不適合評論為由，不再談論。

筆者是其中一位入信廉署要求調查湖畔及業興甩磚事件的人，原因是兩經屋的甩磚情況極為嚴重，筆者曾到場視察，部分樓層幾乎大部分瓷磚均已跌落，與個別私人屋苑出現的個別跌磚情況絕不能同日而語，只有從設計、選材，再到施工都接連出現問題，才會造成如此嚴重的跌磚現象，但當局一直未有針對根本問題，只是通過簡單更換同樣瓷磚，令跌磚問題一而再再而三重覆出現。

輕軌換纜經屋跌磚保養期重計雙重標準

    為此筆者在當場追問時就質疑司長及部門，在輕軌電纜問題上，三菱最後以更換新標準的電纜，且重新計算保養期解決事件（筆者仍然不滿三菱未負上輕軌停運連帶損失的責任），但為何針對經屋嚴重跌磚、維修後仍再跌磚的問題，沒有在日後工程加長保養期？沒有尋找更好的新辦法或標準處理？經屋跌磚問題為何不能如輕軌電纜更換一樣，重新計算保養期？這也是筆者當日入信廉署要求調查政府在經屋跌磚問題上有否行政違法的核心原因。

    面對政府一直的消極態度，筆者也不敢奢望政府在廉署完成調查報告前，會協助小業主更換瓷磚，筆者僅要求政府能夠負起基本責任，在廉署調查報告完成前，定期檢查瓷磚，倘發現有空心就先拆卸確保安全。

    但司長對筆者雙重標準的質疑，以及會否承諾在調查報告前，定期協助經屋業主檢查及拆卸空心瓷磚等，均選擇避而不答，由於非提出該口頭質詢的議員只能追問一次，司長也成功「過關」。現在，只能期望廉政公署盡快完成調查，給湖畔及業興經屋業主一個清晰的交待！

    正如開章所言，官員避答問題表面成功過關，但實際上是錯失面對問題、解決問題的時機，最終輸掉的就是政府的管治威信！

□ 立法議員、傳新澳門協會理事長林宇滔 

修車場規管零五年公眾諮詢 拖沓至今為何仍立法無期？｜2023-01-20 訊報 宇論滔滔

 　　由於本澳尚未就修車場所運作設立發牌制度，僅通過第 47/98/M 號法令，規定修車場晚上八時至早上八時不能營運，但並未規定涉及鍛造及噴漆等對附近居民滋擾最嚴重的工序不能在非工業場所內進行。因此修車場將噴漆、鍛造等具滋擾性工序在鄰近居民區進行，對周邊居民產生嚴重的滋擾，影響居民正常生活。必須指出，汽車噴漆工序會釋放有害的揮發性氣體及油漆顆粒，即使設置淨化除味的設備，也無法完全分離氣味及有害物質，更重要是相關油漆及溶劑大部分均屬易燃物料，在濃度高時有機會發生火警、甚至爆炸的危險。

數十間涉噴漆鍛造焊接等工序修車場影響民居

　　例如，爛鬼樓巷一大廈居民多次反映，大廈地舖一間車房經常進行噴漆作業，多次因為散發出的濃烈天拿水氣味，導致先後造成多名周邊住戶感到不適，需要召喚消防員到場處理，以及將不適者送院救治。再者，該修車場曾於2021年10月中旬發生火警，雖未有造成人命傷亡，但由於該大廈位於舊城區，街道狹窄，消防車難以進入，加上店舖旁
就是大廈唯一的出入口。萬一再發生火警，後果不堪設想。該大廈住戶已多次向不同部門投訴，但得到的回覆是店方已按市政署要求更換過濾系統，政府無權要求店舖停止運作等。

　　其實，類似的情況絕不罕見，在新橋、筷子基及青洲區等眾多舊城區，不少民居都長期受到附近修車場有關鍛造、噴漆滋擾性的工序影響。根據政府資料，截至2020年7月31日全澳的修車場有509間，當中涉及噴漆、焊接和鍛造有83間（48間焊接和鍛造、23間噴漆、12間包含噴漆、焊接和鍛造），且絕大部分位於非工業場所，其對周邊居民造成的長期滋擾，絕非個別案例，但由於政府至今仍未有法例作出規管，居民求助無門！

　　翻查資料，坊間在回歸前早有意見要求發牌規管修車場，並要求將涉及鍛造、噴漆及燒焊等對居民滋擾最大的修車工序，必須在工業場所進行以減少影響，早在回歸前的澳葡時代，當局已就此「研究」立法規管，2005年底至 2006年初，政府已經提出《機動車輛修理工場經營規則》草案文本，並進行了為期一個月的公眾諮詢，得到各界積極的回應，多年來多名立法議員均有質詢追問進度，而2017年10月，政府就《檢討行政條件制度》進行公開諮詢，當中包括了修理機動車輛的場所的安全指引及規管，並在2018年完成了諮詢總結報告，當中亦包括了修理機動車輛的場所的安全指引及規管，但五年後仍未見相關立法有何實質進展。

　　且若按政府所稱：「修車場問題並非透過發牌制度可解決，長遠需要尋覓土地供修車等高污染工種有條件經營，再發牌規範。」是否意味著沒有專門土地供修車場運作，我們就不會規管？若是，政府有否在總體規劃規劃好供修車場所使用的土地？若有，具體位置在哪？若無，為何仍不作規劃？政府到底會否立法要求修車場將涉及鍛造、噴漆及燒焊等對居民滋擾最大的修車工序，必須在工業場所進行以減少對周邊居民的影響？

應立法限制噴漆鍛造焊接等須在工業場所進行

　　筆者認為，政府的回應並未切中問題的核心，甚至有轉移焦點之嫌！首先，政府和社會早已有基本共識，規管修車場的方向，應該是將對居民滋擾或安全影響較大的修車工序包括噴漆、鍛造和焊接等在工業用途場所進行，而非將所有修車場所搬離民居。故立法規範後，只要不涉及噴漆、鍛造和焊接等滋擾及高風險工序的四百多家社區內的修車點根本不會受影響，只是規範八十多間修車場需要在工業場所進行。說到底，就是政府是否真心憂民之所憂，有膊頭、有決心解決修車場高滋擾工序在居民區進行的老問題。

民生法案拖沓十多年筆者入信廉署要求調查

　　回歸後，民生立法拖沓十多二十年的事並不鮮見，例如政府早在回歸初提出修訂不合時宜的《防火安全規章》，以及立法要求電梯強制年檢兩個民生法律，都是拖沓十多年毫無寸進，最後經過筆者出信廉署要求調查政府拖沓立法多年是否存在行政失當下，最終在二零二一年及二零二二年完成立法。為此，筆者去年十一月已入信要求廉政公署，就相關部門對規管修車場立法問題進行調查，以了解《機動車輛修理工場經營規則》由2005年展開公眾諮詢至今16年多，遲遲未立法的原因為何？筆者期望廉署能夠依法盡職履責作調查，向公眾公佈調查結果，並推動規管修車場法律盡快落實出台，以解居民長年受修車場高滋擾工序影響之苦！

　□ 立法議員、傳新澳門協會理事長　　　　　　　　　　　 林宇滔

新冠疫情突顯澳建火化設施必要性 選址北安是社會公約數｜2023-01-13 訊報 宇論滔滔

     今波疫情爆發至今，已有大量長者直接或間接死於新冠疫情，按當局初步公佈，單是十二月死亡人數就高達六百人，數量是去年同期的三倍。去年三月政府公佈《應對大規模新冠肺炎疫情的澳門應急處置預案》指出，烈性傳染病人遺體不能送到外地火化，並提到「仁伯爵綜合醫院已制訂了大規模疫情時的遺體處理預案，而特區政府亦需要推動在本澳構建相應的永久設施」。不過，經筆者兩次質詢後，《應對大規模新冠肺炎疫情應急處置預案（第二版）》（下簡稱「預案第二版」）的相關內容卻修改為：當一旦出現大規模疫情，可能會有大量死者，需要妥善處理遺體，衛生局初步制訂了兩個方案，包括協調鏡湖殯儀館借出遺體存放櫃，連同仁伯爵綜合醫院，共有 74 格，以及由職能部門向船務公司租借冷凍櫃放置遺體，估算一個冷凍櫃可放置約15 至 20 具遺體。如染疫人士遺體需在本地火化處理，已升級的路環市政墳場內的骨殖火化設備亦可作臨時應急備用設施。

疫情突顯澳建火葬場必要性惟政府不敢面對

    衛生局及職能部門有否按照「預案」在過渡期提前準備好足夠的遺體冷涷設施？若有，為何業界會有缺乏冷藏設施的反映？此外，因應殯葬服務需求急增，政府應主動協調增加殮葬場地及改善流程，確保後人能為先人進行簡約和有尊嚴的殮葬安排，並要與行業協商，因應場地及流程的簡約而提供合適收費的殮葬服務讓居民選擇。但值得留意，「預案第二版」已沒有「特區政府亦需要推動在本澳構建相應的永久設施」的陳述。

    今次疫情再次突顯，本澳確實急須興建永久火葬場。今次疫情之初，新冠病毒被內地歸類為「乙類甲管」，意味著所有感染者的遺體必須在地處理，不能運到內地火化，因為根據內地的防疫制度，屬於「乙類甲管」位階的遺體，不能採用平常性的通關及處理程序，必須進行特殊申請及處理，再送到珠海火葬場火化。也因如此，去年「六一八」疫情有六位人士染疫去世，當中四人被安排在澳門土葬深埋，另外兩具遺體直到十二月中，才被安排到剛完成升級的路環市政墳場內的骨殖火化設備火化。而隨著內地選擇與病毒共存，今波疫情開始時大量因新冠死亡的遺體同樣無法運到內地火化處理，直至今年一月八日，內地將新冠改為「乙類乙管」，感染者的遺體才可正式運到內地火化。

    為此，筆者就任議員後，已兩次質詢政府要求交代在澳興建火葬場的進度，最近一次在去年八月的口頭質詢時，行政法務司張永春回應時不單未有交代本澳興建火葬場的進度，甚至反問社會：「平均每日有六具遺體需要火化，有冇需要現時建一個永久的火葬場？大家要思考呢個問題。」筆者對司長的反問，實在感到無奈和憤概！

內地明確規定烈性傳染病遺體不能運出境火化

    首先，早在澳葡年代本澳就已構思興建火化設施，隨著近年墳地的供應愈來愈少，加上土葬七年後就需要「起骨」改放骨殖或骨灰箱，回歸後選擇火葬的比率不斷增加，近五年平均每年有二千二百人死亡，當中八成會選擇火化，每年需要火化的先人遺體逾一千七百具，較回歸初增加一倍以上。為此，政府早在2018年已準備在氹仔沙崗墳場興建火葬場，但礙於政府未有事前開誠佈公公開火葬場的技術標準及選址問題等，受到周邊居民反對而擱置，及後政府亦修法容許火葬場不再限於建在墳場內。

    考慮到火葬場屬鄰避設施，筆者一直認為氹仔北安垃圾焚化爐附近根本就屬理想選址，首先目前的火葬設施技術已十分先進，幾乎能達至零污染的標準，香港或很多地區火葬場本身就離民居不遠，再者相對於垃圾焚化設施，火葬設施的排放量實在小巫見大巫，北安亦屬工業區且位處孝思墳場前方，且旁邊亦有永念庭等骨灰場所，亦無民居，是最務實合理的選址，只是政府從來無從規劃角度，認真落實火葬場的選址問題。

    必須指出，筆者長年收到不少居民反映，由於本澳沒有火化設施，只能將先人遺體過關運往內地火化，當中涉及要將遺體過關、防腐等複雜的手
續及程序，內地的火化設施澳門亦難作出合適規管，家屬也需舟車勞頓，加上新冠疫情爆發以來，澳珠兩地多次收緊通關措施，令到不少孝子賢孫未能親自送先人最後一程，留下遺憾！

四年前主動興建今日打到昨日的我？

    必須承認，在澳門落實永久火葬場的興建，對政府確實是一件吃力不討好的事情，但正正因為本澳沒有火葬場，去年六一八的兩具遺體要拖至十二月中才能火化；若非內地在一月八日將新冠由「乙類甲管」變成「乙類乙管」，本澳最少近百具感染新冠的遺體是無法運到珠海火化的，所以在澳落實興建火葬場，實在是惠及下一代的事情。

    但最令筆者最失望的是，四年前，政府以本澳每日約有六具遺體火化為由，提出有必要在澳門興建火葬場！四年後，又以同一個理由反問社會：「有冇需要現時建一個永久的火葬場？」這是名副其實的「今天的我，打到昨日的我！」

□ 立法議員、傳新澳門協會理事長林宇滔

「共存」不應「躺平」但政府選擇「躺平式共存」！｜2023-01-06 訊報 宇論滔滔

上周因筆者確診新冠未能如期供稿，謹向各位讀者致歉！2023年首篇專欄，首先祝願澳門「新年進步、疫境不再、經濟復甦！」也祝願各讀者身體健康，事事順心！ 過去三年澳門跟隨內地嚴防死守動態清零的防疫政策，確實令到本澳經濟及社會運作大傷元氣，但考慮到本澳若無法與內地維持基本通關，社會運作也難以為繼，防疫政策只能被動跟隨內地，確屬現實唯一選擇！ 口講會避免疫情井噴式發展但實際卻「躺平」？     筆者一直強調，隨著病毒傳播力不斷增強，澳門遲早必須跟隨內地防疫政策轉向共存。去年十二月八日，社會文化司司長歐陽瑜宣布跟隨內地「新十條」調整本澳防疫政策，不再實行「動態清零」，控疫將進入「過渡期」，預計最終會有五至八成居民受到感染，並強調會有措施令疫情不會出現井噴，減少重症死亡避免醫療擠兌。     但事實上，當局及後幾乎沒有任何措施減緩疫情爆發，甚至在月中開始選擇性公佈數字，不再公佈實際感染人數，只公佈因新冠感染而收治在衛生局隔離設施（隔離治療酒店、高頂公共衛生臨床中心或仁伯爵綜合醫院隔離病房）的人數，期間社會不少行業、銀行及政府部門等都因為大量員工新冠陽性無法運作，社會幾乎半停頓。不少居民病倒且無法買到足夠藥品，急診爆煲等也引起社會不少怨言！     儘管政府表面上提出了四級分流，即輕症者在家隔離、有需要的人士可在社區門診看病取藥、並有新冠社區治療中心（澳門蛋）分流、急需人士才送到山頂急診，但實際執行上，社區門診門檻高，且運作不順影響效益，社會藥物出現短缺，令不少居民需要周圍撲藥，而澳門蛋空有空間但物資及醫護人員配備不足、山頂急診的情況更因為未及時調配人力和資源，導致醫療擠兌令到病人無法得到適切救治，被前線醫護形容為「人間煉獄」。 政府疫情判斷與民間實況處平行時空     十二月廿三日，經筆者公開前線醫護的狀況後，歐陽瑜仍然堅稱急診「無爆煲！」，更表示本澳當時約六分之一人口已染疫（即約十一萬左右），衛生局醫護人員約四分之一人染疫，比全澳感染人口高，醫療系統仍未爆煲，當局早已預留給新冠病人的病床使用率不到四成，更稱疫情至今未出現井噴式爆發，屬政府預計之內！廿五日行政長官在「山頂急診」外視察時，當局甚至強調「今次疫情以來，醫院急診求診量急增四倍至每日超過一千二百人，經過分流機制優化，急診輪候時間也有所縮短，目前非緊急個案的平均輪候時間約兩小時。」     政府對疫情的判斷及公佈的數據，明顯和坊間實際感受的是平行時空。按筆者身邊的個案及朋友推算，十二月廿三日當天保守估計本澳已至少逾半家庭感染新冠（家庭有人感染全家感染機會極高），遠高於司長估算的六分一人口，就算按司長六分一的數字估算，以十二月八日宣佈進入過渡期起計，平均每日的感染數就逾七千三百人，已遠高於政府之前估計的五千人疫情爆發標準！     但令筆者和社會震驚的是，面對疫情的海嘯式爆發，政府真的躺平，不單未見及時處理和改善四級分流的疏導及急診爆煲問題，相反只是不斷放寬來澳入境限制。 急診爆煲前線公開特首視察才調動人力物力？     筆者一直強調「共存」並非「躺平」，加上本澳堅持動態清零，在其他地方有眾多不同共存的經驗參考下，包括新加坡等地的成功經驗，澳門的共存過程可做得更好，真正將重症死亡及對社會衝擊降到最低。但包括筆者在內，實在無任何人預估到澳門共存的過程會如此迅速，甚至迎來疫情海嘯式爆發，以結果論來說，特區政府的共存實際與躺平無異，更重要是躺平不單會令重症、死亡率大增，亦會因醫療擠兌令其他病人因無法得到及時治療而死亡。     幸好，有山頂前線醫護人員經本人向外發信「求救」，要求當局正視急診室的病床、人手嚴重缺乏等問題，以及行政長官廿五日下午到山頂急診外視察後，山頂爆煲的問題得到逐步舒緩。衛生局廿六日已暫停非緊急或非必要的醫療服務，整體調配醫療資源投入救治患者。目前已協調各科約80名專科醫生協同管理隔離病房，約60名醫院住院醫生和衛生中心醫生調派到急診部和社區治療中心參與工作，加快病人安置。並已臨時聘請退休護士13名、實習醫生38名和實習護士23名協助急診部和社區治療中心（澳門蛋）的運作，鏡湖護理學院86名護理學生亦報名參與支援。山頂亦通過合併部分住院人數較少的部門，設立更多隔離病房，隔離治療病床增至300張，現時醫院隔離治療病床總數接近700張；並已把24小時門診改成急診病人暫留區，設臨時病床40張，並調動全衛生局醫護人手，加快安置病人的速度。     同時，局方透過協調加快讓病情穩定的病人出院，或轉移到社區治療中心或隔離治療酒店，騰出病床接收滯留急診室的病人，又已組成專門的統籌協調小組，整合紅十字會、交通事務局、治安警察局和消防局的運送車輛、駕駛員和護送員資源，加快轉運病人到合適的治療設施、院舍或家居。     客觀而言，上述措施確有助減少急診的超負荷，問題是早有預案的政府為何不是及時主動作出處理，而是後知後覺才作補救？                                         過去一月死亡急增遺體儲存殯葬告急     但隨著疫情在十二月底踏入重症及死亡高峰，雖然今波疫情自去年十一月廿八日至今，因新冠直接死亡的人數為五十五人（截至一月三日），但同期未被列作新冠死亡的人數最少高達五、六百人，較正常本澳每日死亡人數六至七人大增近百倍，也令本澳遺體儲存及殯儀業務出現超負荷，目前家屬只能通過應急特快方式進行殯葬安排，需要共用禮堂且儀式縮短至十五分鐘，但目前排期已排至三月，業界亦反映冷藏設施緊缺，未有足夠空間存放遺體。 根據「新冠應急處置預案（第二版）」，當一旦出現大規模疫情，可能會有大量死者，需要妥善處理遺體，衛生局初步制訂了兩個方案，包括協調鏡湖殯儀館借出遺體存放櫃，連同仁伯爵綜合醫院，共有 74 格，以及由職能部門向船務公司租借冷凍櫃放置遺體，估算一個冷凍櫃可放置約15 至 20 具遺體。 從「模範」到「躺平」市民看在眼裏     到底當局有否按預案提前準備及租用足夠的冷涷櫃安放遺體，為何有業界反映冷藏設施不足？當局有何臨時措施，包括提供合適場地及改善流程，讓家屬能夠簡單但體面地送至親最後一程？還是政府繼續選擇真躺平？     回想三年新冠疫情，今波疫情必定是最慘烈的，唯一值得慶幸的是，我們真的走完了疫情的最後一哩路！     澳門突然由三年前的「防疫模範生」，變成「防疫躺平生」，變化之大、進度之快實在超過大家想像，但澳門市民都已看在眼裏，記在心裏！ □ 立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔