據統計局資料顯示，去年底全澳註冊機動車輛總數共24.7萬輛，按年上升1.4%，輕型汽車（113,344輛）及重型電單車（105,947輛）分別增加1.8%及3.0%。全年新登記機動車微升0.9%至12,489輛，當中輕型汽車（5,454輛）增加8.5%，重型電單車（6,686輛）則下跌3.1%。
翻查交通事務局於2011年發表的《澳門陸路整體交通運輸政策2010-2020》中，強調基本原則以「公交優先」為整體核心，2015年輕軌通車後全方位落實公交優先，以輕軌為主幹，巴士及的士配套。但事實上，輕軌工程自開工以來嚴重延誤，輕軌氹仔線通車後日均載客量僅逾千人次，根本無法起到公交分流作用。而最近更因電纜問題屢次出現故障，需要停運半年。
是環保政策還是鼓勵購車？
事實上，雖然上屆政府曾經提出要控制機動車輛增長的數量，但是機動車輛數目卻不斷增加。一方面是政府未提供其他出行選擇，但法律的滯後，也令本澳在控車難上加難，如澳門法律多年前已豁免非石化燃料車輛的入口稅，但當局在電動車稅務減免上沒有作出規限，居民購買多部電動車都能享有免稅，而且不設免稅額上限，究竟政府政策是鼓勵居民環保，還是鼓勵居民買車呢？
此外，行車稅方面，由於電單車和私家車都是以CC數（引擎的氣缸容積）計算，因電動電單車和電動私家車沒有CC數，所以電動電單車和電動私家車是免行車稅，但重型車行車稅按噸位計算，故電動重型車則不獲豁免行車稅，上述情況說明，所為電動車免行車稅根本不屬環保政策，而是政府一直不修改滯後的法律漏洞，也扭曲環保政策原意。
交通規劃變成形式主義
交通事務局早前透露，將爭取上半年展開《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》的公開諮詢，筆者必須指出，今年已是2022年，《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》應在2021年之前完成制訂，而非現在才進行公開諮詢，當局做法只是「為做而做」，完全不是按規劃做事。
筆者認為，澳門交通以「公交優先」方向是對，因為以澳門32.9平方公里土地、近70萬人口，若不用「公交優先」，似乎找不到出路，惟政府的高效集體運輸配套是以輕軌為主軸，巴士為輔助，政府根本沒有能力落實執行，使「公交優先」變成了空話，更成為了亂作為的藉口，今時今日澳門的交通問題已迷失了方向。
事實上，相較於10年前，巴士運載能力確有提升，但仍追不上社會發展需要，政府也沒有從策略上作出調整，舊大橋的公共專道運作確實成功，也吸引不少居於氹仔到南灣區上班的中產選擇放棄私人車輛使用公交上班，但媽閣至林茂塘的巴士專道成效值得質疑，希望當局用科學的數據說服公眾，檢討並提出更好的方案。
而作為公交主軸的澳門輕軌，自拍板興建以來，超支、超時、走線脫離實際需求、載客量低及營運成本極高的問題，早已備受社會質疑，單是東線的預算造價就高達209.8億，未來能否繼續成為「公交主軸」成謎。在公共財政低迷下，政府在決定招標前，應先向公眾清晰交待整體輕軌的財務預算，以及東線的預算、客流分析及未來的財務計劃，確保其營運符合公帑合理使用的原則。
校巴可解繁忙時間塞車問題
筆者必須指出，澳門行車道路總長度僅462.5公里，本澳近廿五萬機動車輛如果都開上街，其長度就超過五百公里，連放也放不下，故單靠減少新增車輛改善澳門交通根本是偽命題。如何減少繁忙時段的私人車輛使用，才是改善交通的核心關鍵。
近年繁忙時間交通擠塞越趨嚴重，正是因為本澳出生率上升，近10年每年有1,000至2,000名幼兒入學，若無安全的上學選擇，私家車接送是家長僅有的選擇，這也是近繁忙時段學校路段特別塞車的原因，但政府10年來都不去想對策，其實上述問題用校巴便可以解決。
必須指出，澳門本身並非沒有校巴服務，只因交通局和教青局互相推卸責任，令校巴服務「半生不活」，過去一輛中巴可以乘坐30至40人，新車則規定一輛中巴只可乘坐20多人，載客量大減，所以校巴服務提供者不願意換新車，現時大部分校巴均是沿用舊車接載學童，令家長倍感擔憂。若政府認為要「公交優先」，可以針對中學生推出點對點的巴士路線作為校巴，對於年紀較小的學生，則可以透過保姆式的校巴服務接載小童。
筆者認為，校巴亦是公交之一，在歐美，校巴等同救護車，政府提出「公交優先」，但交通局卻不容許校巴使用舊澳氹大橋，令現時校巴都需要「兜遠路」，由氹仔到澳門半島需要1至2小時車程才到達學校，校巴效率不高，居民自然更傾向採用私家車。
智慧交通應開放數據非口號形式
另外，特區政府近年一直提倡智慧交通。但事實上，本澳從交通以至智慧交通都沒有整體規劃，而政府涉及交通的手機程式更多達4個，行人和駕駛者使用上都非常混亂，程式間數據共通性似乎非常差，做法根本不智慧也不方便。
筆者認為，政府的智慧交通只是一個口號，核心是要落實整體交通規劃和執行配套。日前交通局向交諮會介紹的資料，就智慧交通提出多項工作，包括「澳門出行」手機程式、巴士聚集預警系統、智能交通燈等等。
但必須指出，從有關方面反映政府對智慧交通的思維完全不智慧。首先，「澳門出行」手機程式在去年底突然推出，本來交通局已有巴士報站手機程式、局方的手機程式，針對殘障人士另有視障巴士報站手機程式，單涉及政府的智慧交通就有幾個手機程式，究竟對公眾有幾智慧同方便？
參考鄰近的香港，有關駕駛者出行及行人出行只各有一個程式。澳門應整合和共通所有數據，更應將交通數據全面開放，讓不同的應用開放商使用，讓居民使用任何導航軟件、交通局的程式等都能利用有關數據，真正將大數據實現更多的社會效益，也讓公眾能更方便、快捷感受智慧交通。
此外，近年當局提倡要設立智慧交通燈組，但是近期卻是由交通警員於繁忙時間人手操控交通燈。無論是人手抑或智慧調整交通燈號都只是被動，若果能夠提早將每條道路的實時擠塞狀況數據開放，市民主動避開繁忙路段，對道路使用者、巴士乘客、整體道路交通分流都有好處。
交通政策只講部分數據全憑官員意志
現時政府在公交政策最大的問題是不講或只講部分數據和邏輯，憑官員意志而非科學決策，如果可以提供更便捷的交通工具，市民就會用公交，否則無論是搭巴士或駕駛私家車都要面對塞車，居民當然會選擇使用私家車。
政府應創設更多如松山行人隧道的跨區步行捷徑，以及針對澳門早上由北往南、晚上由南往北的人流，在繁忙時間提供更多點對點、走外圍的巴士，減少繁忙道路的壓力和留空繁忙路段的巴士乘載力；此外，本澳有大量外僱每日往返珠海和澳門兩地，政府應有傾斜政策，吸引外僱使用橫琴口岸過關，減輕關閘交通壓力。以上雖然不能完全解決澳門交通問題，但肯定有很多方法減輕交通壓力，遺憾的是政府一直不肯去做。
再者交通局處理問題是走兩極端，不是不作為，就是亂作為，舉例而言，在處理停車場問題上，應是根據相關停車場不同時段使用率進行處理，住宅區公共停車場和商業區公共停車場更應分開處理，確保停車場泊位可流轉，而當局卻用最懶的辦法，一刀切取消所有公共停車場月票位。事實上，只要有公開透明機制，公共停車場可以推日、夜制月票，甚至全日月票位，令停車場泊位使用率提高。
筆者期望當局在交通問題上，真正謙卑聆聽更多民意，認真思考共贏的方案，再推行一些真正能夠改善澳門交通的政策。
□ 立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔
