選前承諾治水不只擋潮閘，選後擋潮閘無時間表又無後備方案？2023-02-10｜訊報 宇論滔滔

 

選前承諾治水不只擋潮閘，選後擋潮閘無時間表又無後備方案？

政府日前向立法會介紹「擋潮閘仿真結果和防災減災的工程進度」，根據仿真結果顯示，在極端天氣下擋潮閘關閘雖然保護了內港，但澳門半島東側和南側的陸地仍會出現水浸，故其他地區仍要加高堤圍防止風暴潮侵襲，簡而言之，內港擋潮閘是能按設計目標，避免澳門西岸由媽閣到青洲一帶免受風暴潮影響。但當筆者追問擋潮閘興建時間表時，負責介紹的運輸工務司司長羅立文指出：興建擋潮閘涉及幾十億元，維修保養每年或需幾億元，且擋潮閘一年可能只使用兩、三次，留待下屆政府於內港南（雨水）泵站工程完成後視乎效果，再決定是否建擋潮閘，更明言「呢分鐘唔可以話做，唔可以話唔做，唔做機會大啲！」 無實質數據就稱政府自行提出的擋潮閘是大白象？ 政府多年來對防風暴潮基建近乎零作為，以及至今仍無任何實質防風暴潮基建的落實時間表，筆者實在難以接受但卻不意外！因為早在2021年，行政長官賀一誠列席立法會全體會議回應議員關於內港擋潮閘進度的問題時，就曾表示：擋潮閘的設計費用估計要價數億元，造價將更高昂，且建成每年保養維修費用也不菲，或會變成「大白象工程」，更稱短期的水浸問題將會由（雨水）泵站去解決。 但筆者必須指出，年前建成的內港北，以及正在興建的內港南雨水泵站及涵箱渠工程，只能處理暴雨水浸及內港沿岸一帶輕微的天文大潮海水溢出路面等情況，雨水泵站對於黑格比、天鴿、山竹等對澳門西岸沿岸低窪地區造成毁滅性影響的颱風風暴潮，是沒有任何實質作用，甚至風暴潮有機會將這些位於低窪地區的泵站浸壞，故政府竟稱短期水浸問題由泵站解決，又或視乎內港南雨水泵站工程效果再決定是否興建擋潮閘，是沒有任何邏輯關係的！特首非工程專業或不明白暴雨水浸的分別，但若工務範疇官員連這個「澳門水浸ABC」也搞錯，實有誤導公眾之嫌！ 黑格比承諾治水十五年後防風暴潮基建仍零作為！ 事實上，2008年「黑格比」風暴潮後，社會已有強烈呼聲要求政府採取措施謀劃防洪基建治水，但直到2014年，政府才正式提出在內港興建連接媽閣到灣仔的擋潮閘應對風暴潮，2015年期間當局為了擋潮閘計劃做了大量的研究工作，包括可行性研究報告、環評報告、仿真驗證研究等，工程其實一早也獲得內地水利部門的認可及支持，並上報中央，透過建設水閘治理內港水患，相關項目也已納入《粵澳合作框架協議》2016年的重點工作之一。政府在「山竹」後更曾公開表示，擋潮閘最快可在2019年第四季動工，卻一直議而不決！ 在筆者的追問之下，羅立文承認以往的政府在內港做了20年一遇的堤圍「擋箭牌」，但「天鴿」後認為要增強至100年一遇，但內港堤圍「冇則、冇人有資料」，他形容加高內港堤圍的「Plan A」一定會超支，且會「睇唔到灣仔」，故他「唔夠膽做」，因此提出擋潮閘這個「Plan B」，但他認為擋潮閘不應在現階段啟動，需小心處理，而他亦沒有「Plan C」，因此政府的決定是先做內港南泵站再看成效。 Plan A難 Plan B貴 但無Plan C！ 筆者必須指出，擋潮閘是政府自行提出應對風暴潮的方案，倘若政府認為工程建造維護費高，理應提出性價比較高的替代方案，而不是以工程費高為由無限拖延，讓低窪地區居民商戶無了期受風暴潮威脅！ 筆者翻查資料，2019年賀一誠以特首候選人身份到訪內港下環區一帶時稱，地勢較低窪的下環街區也是水浸災區，政府是需要關注的，而這邊堤圍與對岸灣仔堤圍高差約三米，故風暴潮時水必然湧至這邊來，若可以與珠海磋商共識，讓澳堤圍加高至與對方一樣，相信可解決問題。目前政府有擋潮閘等治水工程推進中；賀一誠直言，這些都不可以叫停、都要繼續，但政府應有更多的科學論證，同時設有後備方案，這樣會較為穩妥一些。「某個方案可能仲更加好，係咪可以研究下。呢個係要研究，唔好單獨一個方案」。賀一誠同日下午再次闡述其相關治水看法，稱有朋友提議在內港築高堤防洪，惟這牽涉碼頭營運及漁船停泊等許多現實問題要解決，但這更可作為「車堤並用」的一條外環道路，「如果可以的話我哋就多一個方面去考慮」，作為「Plan B」，擋潮閘若「出事」就可以此補充。 競選特首時稱內港治水要有後備方案雙重保險 由2019年選前承諾內港下環街坊治水「雙重保險」，到今日擋潮閘興建無期又無後備方案，低窪地區居民和筆者的心情自然是「雙重失落」！ 繼特首在2019年聲稱擋潮閘或變「大白象」工程開始，政府一直不肯公佈擋潮閘的實質造價及營運費用，羅立文則「直言」興建擋潮閘涉及幾十億元，維修保養每年或需幾億元，且擋潮閘1年可能只使用2、3次，他明言留待下屆政府決定是否建擋潮閘，更指：「唔做機會大啲！」 但根據政府自行統計，不計2008年「黑格比」的損失，單是2017年「天鴿」風災對本澳造成的經濟損失已達到125.75億元，2018年的強颱風「山竹」雖然對本澳的破壞較「天鴿」低，但仍造成了17.36億元的經濟損失，當中還未包括人命傷亡和社會運作近乎癱瘓的無價損失。 隨著全球暖化，根據統計，回歸後僅三次十號風球分別是2017年「天鴿」、2018年「山竹」及2020年「海高斯」，2021年六月一日本澳亦打破歷年暴雨日雨量紀錄，每小時雨量達到史上第二高，極端天氣越趨頻繁絕非危言聳聽，而是已成事實！ 筆者認為，要治理本澳的水患問題，必須針對不同的情況對症下藥，而非議而不決，甚至將處理暴雨水浸或天文潮等雨水泵站基建，與擋潮閘等防風暴潮基建混為一談，誤導公眾！ 嚴重風暴潮遲早必再襲澳 潮退就知誰在祼泳！ 筆者在此促請特區政府必須盡快清晰向社會交代內港擋潮閘是否興建？若建，興建時間表為何？若不建，有何替代方案解決澳門半島西岸低窪地區長期受風暴潮的威脅？此外，擋潮閘僅能應對澳門半島西岸的風暴潮威脅，澳門東區、路環及氹仔等也同樣需要靠加高堤圍抵擋風暴潮威脅，但「外港堤圍優化工程」和「路環西側沿岸防洪整治方案」的進度也未見政府積極處理，相關區域居民及商戶同樣備受風暴潮威脅。 諺語有云：「海水退潮後，就知道誰在裸泳了。」公眾或會因資訊不對稱，誤信雨水泵站可緩解風暴潮，但再多的花言巧語也防不了終會到來的嚴重風暴潮！作為一區之首理應一言九鼎，千萬不要將2019年8月16日對低窪地區居民的治水「雙重保障」承諾，變成選舉的空頭支票！ □ 立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔

澳建經屋一直是政府盈利項目 盡快公佈售價豁免溢價金方為正道 2023-02-03｜訊報 宇論滔滔

 

澳建經屋一直是政府盈利項目 盡快公佈售價豁免溢價金方為正道

運輸工務司司長羅立文曾在去年施政辯論上表示，新城A區的三個經屋項目將於2024年完工；單位的售價暫時未定，預計首3,000個單位於2024年才建成，仍有時間，但這與房屋局兩年前表示，經屋完成裙樓結構工程後將安排合資格家團揀選單位的講法，有明顯出入！ 翻查資料，2019年11月底，房屋局將位於新城A區B4、B9及B10地段合共3,011個經屋單位公開接受申請。當中包括760個一房廳、998個兩房廳，以及1,253個三房廳單位。房屋局在2021年7月表示已完成2019期新城A區三地段經屋申請首批3,011個獲甄選的取得人的實質審查工作，結果共2,307個家團符合資格，並隨即進行第二輪700個申請人的實質審查工作。房屋局當時表示，待完成三個地段公屋的裙樓結構工程後，局方將安排合資格家團揀選單位。 2019年隊未按承諾建成群樓後揀樓及公佈售價 不過，根據公共建設局的資料，新城A區經屋B4地段將在2024年9月竣工，B9及B10地段經屋預計在2024年5月竣工，三個地段均屬於2019年經屋申請的項目，早已完成裙樓結構，且部分已最少建至逾二十層，但當局至今仍未向公眾公佈單位售價及安排合資格家團揀樓。 至於2021年經濟房屋申請則在2021年7月開始，由於屬2020年修訂經屋法後的首次經屋申請，經屋法有重大變化，包括排序由原來的抽籤改為計分制、經屋永遠姓「經」、經屋訂價改為「參考」建造成本、土地溢價金及行政成本等。 而2021年經濟房屋申請的確定排序名單及被取消申請資格的名單已於2022年12月14日公佈，最終獲接納的申請有9,796份，已作評分及排名；被取消申請資格的有1,911份。可供申請購買的經濟房屋將建於新城A區的A1至A4及A12共5個地段，合共5,254個單位，包括242個一房廳、4,478個兩房廳及534個三房廳單位，但至今同樣未公佈相關經屋單位的售價。 2021隊經屋姓「經」售價卻更貴逾倍？ 必須指出，對任何小市民來說，首次買樓置業是人生大事，經屋單位的售價早應在申請經屋時就全面披露，作為居民決定是否申請經屋的重要依據；更重要是，2019年經屋申請因為沿用舊經屋法，經屋呎價維持與過去經屋約1,600元至2,100元每平方呎，問題尚算不大。但若屬2021年經屋申請，倘房屋呎價訂在當局聲稱的每平方呎實用面積約5,000元，這個價錢或令不少申請人吃不消，就算有能力購買，亦必須認真考慮在經屋永遠姓「經」後，是否仍應購買價格飆升逾倍、卻無私人資產價值的經屋。 故筆者近日收到不少居民的查詢，按計劃明年落成的2019年經屋申請的經屋，為何至今連基本售價大概範圍仍毫無頭緒，申請人如何及早為龐大的樓款安排做好準備？甚至有居民質疑，政府申請經屋時不公佈經屋售價的做法，較目前無規管的私人一手樓銷售資訊更不透明！ 樓價不肯公佈是一個問題，2021年隊的經屋申請是2020年經屋修法後的首次申請，亦是經屋永遠姓「經」、經屋定價要考慮土地溢價金等新要求正式首次執行。 經屋售價較項目建造成本更高 根據政府在2019年討論經屋售價時表示，經屋售價會以「成本價」計算，即以每平方米土地溢價金2.6萬、建築成本每平方米1.7萬及10%的行政費用作計算。2021年7月房屋局則表示新城A區經屋單位的售價，按2019在立法會審議新經屋法時已討論相關預算，為每平方呎實用面積約5,000元。此消息引起了社會熱議，有不少聲音認為售價太高，不符合經屋的實際定位。以最近建成的經屋日暉大廈及青濤大廈為例，兩項目全為T2（兩房）單位，單位售價介乎86.3萬至112.5萬元，呎價為1,652至2,152元。若2021年經濟房屋呎價訂在當局聲稱的每平方呎實用面積約5,000元，T2經屋售價將飆升逾倍至242萬元，而T1經屋的售價也會飆升至183萬，T3單位更會飆至逾305萬。 但筆者多次強調，本澳多年來興建經屋項目均毋須任何補貼，且是盈餘項目，政府只要落實更多經屋建設，不單可解決居住需求，更是可提供更多社區設施的賺錢生意！以日暉大廈經屋為例子，根據前建設發展辦公室公開資料，日暉大廈項目佔地2,500平方米，樓高廿一層，合共提供二房一廳(T2)單位288個住宅單位，地下至二樓群樓分別建成商業設施、公眾停車場均屬政府物業。建造工程判給價近2.3億，連同近2千萬的工程監察合同，整體造價不到2.5億，但根據房屋局出售日暉大廈時的售價表，288個經屋T2單位總售價就高達2.85億元。 經屋2.6萬元溢價金高且不合法律邏輯 意味著政府出售日暉大廈經屋單位後，項目有3,500萬的淨利潤。或有人會質疑，上述價格僅計算建築成本，並未計算土地價值的溢價金，故政府計算每平方米2.6萬元溢價金合理！但必須指出，土地溢價金的原意是政府向獲批出土地承批人的利潤分成機制，故當局修法時既將經屋定性永遠姓「經」，不具私人房屋性質，同時又將經屋售價計入建築成本、房屋局行政費，以及只向私樓發展商收取的溢價金計算經屋售價，無論從政策邏輯、實際成本及市場因素上都是極不合理的！ 再者，根據過去經屋的批地合同均明確指出：「根據第16/2004號行政法規第三條第六款的規定，考慮到該項目對澳門特別行政區的發展及居民福祉的社會重要性和利益，以及考慮到申請人的法律性質，按照行政長官於XX年X月X日作出批示許可，本批給獲免除支付溢價金。」意味著按照溢價金法律，經屋一向是獲豁免溢價金的。故從法理情均不應將溢價金計入經屋售價。 盡快公佈2019隊經屋售價依法豁免2021經屋溢價金 就算考慮要計算溢價金的問題，日暉大廈土地價值才1.09億元，扣除成本及利潤比率，按當時計算的土地溢價金也僅數千萬元，單是日暉大廈地下至二樓群樓分別建成商業設施、公眾停車場，就可抵扣。若考慮日暉大廈補貼比率為58.1%，即業主十六年後要轉售單位需向房屋局補地價，政府就日暉大廈項目的潛在收益更可高達4.9億，利潤更逾兩億，根本就是盈利豐厚的項目，故所謂政府補貼經屋的說法，一直只是誤導公眾的謊言！ 現行的《經濟房屋法》規定，單位售價由公佈於《公報》的行政長官批示訂定；單位售價的訂定尤其須考慮批地溢價金、建築成本及行政成本。雖然本人完全不同意上述不合理的計價方式，但今期經屋按計劃明年就會完工，且訂定單位售價須考慮的因素亦已齊全，政府不應再拖延公佈經屋訂價，令申請今期經屋的人士無法及早就樓款安排作出準備！ 筆者亦必須再次提醒，過去經屋的批地合同均根據第16/2004號行政法規第三條第六款的規定，由行政長官豁免支付土地溢價金。意味著經屋一直依法獲豁免溢價金，加上現行經屋法將經屋定性永遠姓「經」，不具私人房屋性質，當局應該繼續依法豁免，否則必然會引起民間、尤其申請人士極大的反彈，衝擊社會穩定。 □ 立法議員、傳新澳門協會理事長林宇滔

港珠澳橋通車逾四年為何獨剩港澳貨運物流未開通？2023-01-27｜訊報 宇論滔滔

 

港珠澳橋通車逾四年為何獨剩港澳貨運物流未開通？

耗資逾一千二百億的港珠澳大橋於2018年10月正式開通，成為跨越粵、港、澳三地，連接珠江東西兩岸的陸路運輸新通道，除為三地交通提供客運外， 另一個重要功能就是促進香港與內地及澳門三地之間的陸路貨物運輸便利化。過去幾年，珠海及香港積極通過港珠澳大橋發展兩地陸路運輸，尤其是兩地機場、貨櫃碼頭的貨運物流間的貨物轉運，通過兩地貨機航線及貨櫃碼頭的聯運， 為港珠物流提供新的航線、航點及航班選擇， 大大提升香港與珠海物流運輸網絡的效率、覆蓋面和靈活性。 澳非內地貨進口僅靠港澳海運早成行業瓶頸 本澳基本沒有第一、第二產業， 無論是鮮活食品或各式的生活及工商業用品，幾乎都要通過進口解決。除內地生產的鮮活食品及貨品會直接通過陸路口岸從內地入口外， 其他外地的鮮活食品及產品均須經香港通過貨櫃船或散貨船轉運到澳門，航班有限、且用時最少需五、六小時，遇上三號風球更會停運，是窒礙澳門物流業發展的一大瓶頸！ 港珠澳大橋的通車，意味港澳間的物流可通過不到一小時的陸路車程解決，勢必打破港澳物流僅能靠船運的瓶頸， 無論是物流業界， 又或是需要從香港入口貨品， 尤其是鮮活食品的商家，都對港珠澳大橋物流寄予厚望。 　　但不說不知，礙於港珠澳大橋澳門人工島規劃中的物流中心及倉庫建設計劃一拖再拖，港珠澳大橋通車四年多來，除緊急貨物如疫情物資或疫苗等個別例外情況外，本澳物流業至今仍無法通過港珠澳大橋進行正常的物流運輸、轉運或聯運等，不單無助提升港澳間的散貨或貨櫃物流的效率，也令澳門機場貨運物流無法藉由港珠澳大橋與國際樞紐級的香港機場實現航空物流的轉運，令本澳物流產業在區域競爭中完全處於劣勢。 港澳經大橋物流既靈活省時且擴大澳物流網點 更令人疑惑的是，特區政府最初計劃在港珠澳大橋澳門人工島興建「物流中心」，其後突然改變其功能定位及選址，由過去的「物流中心」降級為「跨境貨物轉運站」，並遷移到珠澳口岸人工島澳門口岸管理區邊檢大樓東側停車場的南面，用地面積亦由原來的56,361平方米，大幅縮減約至16,125平方米，僅為原面積約四分之一。「轉運站」採用「（澳門）境內關外」及不設倉儲的運作模式，只供澳門及香港貨車進行即時跨境貨物的交收。當局從未提出任何科學數據解釋現時規劃的物流設施在面積僅剩四分之一的情況下，如何能應付本澳物流業現時及未來發展的需要？ 根據保安司於2022年8月回覆議員書面質詢時表示，「港珠澳大橋澳門跨境貨物轉運站」的功能主要為港澳貨車進行即時貨物轉載或轉換貨櫃提供服務。站內設有辦公樓及貨物轉運區域，其中包括二十個貨櫃車泊車位連裝卸貨台、五個冷凍貨櫃的臨時供電泊位，以及集裝箱轉運區域。另外，根據承建公司發佈的資訊，「轉運站」的工程內容包括建造行政大樓、貨物轉運區域平台、港澳車輛入口控制室及保健中心、香港車輛出口控制室和衞生設施、車輛消毒通道、車輛稱重設備等，項目已於去年10月進行動工儀式，預計今年竣工。 多部門分管無問責「物流中心」降級至「轉運站」 　　有物流業界人士反映，原本的「物流中心」計劃包含倉儲、分貨、拆裝及包裝設施等，業界對此十分期待，認為除了可以為貨物入口本澳提供更靈活的方式，更可進一步發展貨物出口的服務，促進本澳物流業的擴展。但無奈政府卻於2020年3月突然更改計劃，將物流設施規模和功能大幅降低和減少，且事前更未有與業界進行溝通或諮詢意見，只是拍板後才知會業界！ 有業界擔心，由於現時「轉運站」沒有倉儲設施，若果貨物從香港抵澳後，因手續問題未能即時完成報關，相關貨物應如何處理？ 「轉運站」是否有足夠倉儲設施及空間處理鮮活及食品等貨品檢疫？ 種種問題，當局至今仍未有清晰交代或與物流業界溝通！ 儘管港珠澳大橋人工島「跨境轉運站」今年會建成， 且營運亦已進行公開招標， 但物流業界亦期望當局在興建時， 能在設計上預留未來擴建空間和可能，以便未來可增建擴建倉儲、分貨、拆裝及包裝等本澳物流業界期望多年的配套設施！ 物流業界亦期望政府對本澳物流業的發展定位提出具體的目標及規劃，並交代有何實質措施，充分利用港珠澳大橋的便捷，通過港珠澳三地間的空運、船運及陸路貨運的靈活轉運及聯動，提升本澳物流效率及覆蓋，為本澳發展多元產業打好物流配套基礎。 一七年突撤委員會物流業變孤兒仔？ 必須指出，業界及社會早在回歸初期，即筆者仍任職傳媒時，就關注本澳缺乏物流業發展規劃及政策，以及物流業設施配套不足等問題，經過業界及社會各界的推動，政府曾於2011年設立「物流業發展委員會」，目的是「協助澳門特別行政區政府制訂、推廣及推行物流業發展的政策、策略和措施。」但在沒有落實過太多實際工作後，政府在2017年突然宣佈撤銷「物流業發展委員會」，至今沒有解釋原因。 更甚者是，政府至今從未向公眾交代推動本澳物流業發展及政策制訂和具體落實執行措施等是由哪個專責部門負責，難怪海關關長黃文忠在2022年4月的口頭質詢回覆議員有關港珠澳大橋物流設施建設一拖再拖時表示：「項目現時由三個部門共同跟進，項目設施、建造交由交通事務局負責；營運管理由經濟及科技發展局負責；跨境貨物轉運站的運作則由海關負責監管。」 每兩年改一次負責部門六年未建成轉運站 黃文忠亦承認：「項目至今經歷三個階段，第一階段由2016年起由交通事務局負責，至第二階段由2018年改由海關負責，藉此更有效保障物流供應鏈的安全，以及為貨物日後在通關效率上營造更便利條件。但至同年十月，工務部門指出物流設施用地需按《城市規劃法》發出的規劃條件圖。 第三階段由2020年3月至今（即2022年4月），工務部門重新規劃澳門口岸人工島內各項公共設施用地，原物流設施的用地改為其他用途，物流設施遷移到港珠澳大橋珠澳口岸人工島澳門口岸管理區澳門邊檢大樓東停車場南面，用地面積大幅縮減，項目亦正式訂名為『跨境貨物轉運站』」。 　 黃文忠坦言，雖然最初期望是港澳貨物兩邊往來，但無奈因交通等方面，決定改為「轉運站」，將先推動港澳貨物往來，再考慮擴至三地。就物流設施地點改變，已與業界開過幾次會，盡量滿足他們需要，強調沒有忽視物流業界。有關港澳間點對點貨運服務，預計在「跨境貨物轉運站」落成後逐步落實，具體情況待港澳兩地政府交通主管部門進一步磋商。 澳依賴進口物流是基礎配套產業須重視 　　澳門所有食品貨品均依賴入口， 澳門無論發展博彩旅遊，還是其他多元產業， 物流業是其中一個重要的配套行業，高效的物流業有賴於硬件及政策等軟硬件配合， 但政府長年對行業的不重視，既無主責部門推動硬件及政策的持續完善，業界長年有苦無路訴，都是物流業真實的寫照。很明顯，多部門分管、無部門主責亦是直接導致港珠澳大橋通車四年多，本澳仍未能通過港珠澳大橋進行貨運物流的關鍵原因！ 　　筆者認為，政府有必要向公眾及業界交代目前是哪個部門負責本澳物流業的政策訂制及與業界進行溝通，才能確保有部門對物流業發展的問題上心及負責，才有可能回應本澳物流業長年對硬件及政策的訴求，才能令本澳物流業發展能夠真正面向社會經濟最新的發展需要。 □ 立法議員、傳新澳門協會理事長林宇滔

樓宇高速老化建殘危樓宇清單主動跟進方治本｜2022-09-23 訊報 宇論滔滔

    九月十七日，沙梨頭海邊街50-50A號一位於行人要道的長期空置舊樓發生石屎剝落事故，石屎及沙石散落一地，所幸沒有途人受傷，消防與警方到場處理，並通知土地工務局跟進。翻查資料，上述舊樓已非首次出現石屎剝落事故，二零二零年六月初，該舊樓旁的石牆已因暴雨導致石屎剝落，幸好未有傷及途人。

    事後該處除拆除一幅有危險的石牆外，未見工務局有依法要求業權人對建築物進行全面維修，結果該舊樓再因失修出現剝落，當局若再置若罔聞，出現血的教訓是遲早問題。

沙梨頭殘樓非首次石屎剝落

    事後收到不少居民擔心舊樓再有剝落危險的意見，筆者特到現場觀察，該舊樓已空置多時，殘破不堪，舊樓外牆和天花出現多處裂痕和石屎剝落，鋼筋外露並已嚴重生鏽，加上該處屬過路處及行人要道，石屎及構築物剝落極容易傷及途人；更令人擔心的是，該舊樓的屋頂已長出大樹，其樹冠甚至已覆蓋整個屋頂並向外延伸，不單樹根令外牆和柱廊間出現明顯裂痕，樹木本身的重量更有可能令建築物結構受損甚至倒塌。

    根據官方資料， 澳門樓宇老化問題嚴重， 超過三十年樓齡的樓宇數量近五千幢， 佔本澳樓宇三分之二， 其中有近二千幢更有結構老化問題，加上過去本澳對樓宇定期維修保養的要求不嚴，每逢踏入雨季，樓宇外牆剝落甚至倒塌的個案只會有增無減，對公眾安全構成嚴重威脅！

外牆剝落砸傷途人每年數宗

    筆者翻查新聞資料， 平均每年最少有數宗涉及大廈外牆剝落傷人的事故，除一般砸傷的輕傷外， 有途人更被剝落石屎砸至骨折重傷，又或被砸中頭顱骨折造成永久損傷，沒被報道或不涉傷人的外牆剝落個案更多不勝數。本澳大廈公共部分如外牆、騎樓底等長期失修的情況隨處可見，樓宇外牆剝落、窗戶墮下、甚至倒塌亦時有發生，只是暫未發生嚴重人命傷亡而被社會忽視！

    針對現存殘危樓宇，當局雖然一直聲稱有對澳門舊樓進行持續巡查的機制，並按三大分類處理殘危樓宇，即第一類：即時殘危，即使業主不作清拆，當局亦會外判在七日內完成清拆，以解除對公眾的威脅，並向業主徵收清拆費用；第二類：殘舊，即對公眾沒有即時危險，會要求業主限期拆卸或加固，否則會外判清拆工程，隨後再向業主?收費用；第三類：需要維修，政府會通知相關業權人對樓宇進行維修、保養或加固。

部分殘樓外牆石屎跌不完反映機制缺失

    但在實際執行上，不少巿民反映若樓宇外牆出現剝落，一般僅由消防即場清理其他有剝落危險的構件，工務局人員到場檢驗和記錄後就完事，即使業主一直不進行維修，當局也不會主動介入跟進處理，任由情況繼續或再次出現第二、第三次剝落，質疑當局根本沒有按程序處理殘危樓宇問題。

    就如文端提及的沙梨頭個案，筆者翻查工務局的「通知跟進樓宇失修告示」資料，根本並未有發現當局對該舊樓發出修葺失修樓宇或拆卸殘危樓宇的告示。此外，該舊樓的業權人早於2018年向當時的土地工務運輸局申請該地段的規劃條件圖，而當局亦於2021年1月11日發出規劃條件圖（檔案編號：2018A070），反映當局根本有渠道直接聯絡業權人，並可以要求其對舊樓進行維修保養，避免再發生建築物石屎剝落、甚至倒塌危及行人。此個案足以反映，工務局根本未有對危樓進行主動巡查，就算對一些已有外牆剝落的危樓， 當局仍然置若罔聞， 未有盡職履責保障公眾安全。

    鑑於該危樓問題一直未能有效處理，並已對公共安全構成嚴重威脅，筆者促請工務局應盡快依法對該危樓進行巡查和驗樓，並向業權人發出修葺失修樓宇或拆卸殘危樓宇的告示，要求業權人限期前做好必要的維修和加固工程，又或拆除危險的建築物，確保公眾安全。

把握新法生效契機推動定期驗樓

    其實， 上世紀八十年代已生效的《都市建築總章程》雖有要求大廈業權人應每五年聘請合資格專業人士檢查和維修所擁有的物業，倘因樓宇日久失修而令他人性命及財產受損，業主須承擔法律引致的刑責和金錢損失。但礙於沒有明晰的驗樓指引和罰則，令法律僅為一紙空文；再者， 由於沒有制訂明晰的驗樓程序指引， 即使小業主想履行驗樓責任亦不知從何入手，再加當局執法不嚴，私人樓宇的保養維修情況實在差強人意， 為加強業權人對樓宇的保養及維修責任，八月剛剛生效的《都市建築法律制度》規定，業權人須自樓宇入伙滿十年及往後每五年進行保養維修，以保持樓宇安全而良好的使用條件；為加強監察，當工務局發現樓宇有缺乏保養的跡象，可通知業權人提交由專業人士編製的「樓宇狀況報告」，其內列出須進行的保養維修措施或工程建議，倘業權人不按通知執行，將受到行政處罰，罰款金額更可能高達十萬至五十萬。

主動巡殘危樓建資料庫執法方治本

    為配合新法實施，筆者促請當局要制訂明晰的驗樓程序指引，並將驗樓項目以及提供所有合資格的驗樓專業人員的名單供居民查閱，讓有意驗樓的業主能夠按照指引和相關資料驗樓，藉以推動定期驗樓的恒常化和規範化，讓業主能更便捷履行好樓宇檢驗保養和維修的責任。當局除要進一步細化和優化樓宇維修基金的多項計劃外，更重要是加強法律的宣傳和推廣，一方面使其明白公共部分的失修會危及住戶本身和途人的安全，同時萬一出現意外，小業主亦可能要負上沉重的賠償責任。

    針對本澳目前樓宇正進入快速老化期， 當局實有必要盡快對本澳各區樓宇進行全面普查，並建立殘舊樓宇資料庫，以掌握本澳舊樓實際情況，主動作出恆常巡查和及時處理跟進，才是治本之道！

□ 立法議員、傳新澳門協會理事長 林宇滔

港珠澳橋通車逾四年為何獨剩港澳貨運物流未開通？｜2023-01-27 訊報 宇論滔滔

    耗資逾一千二百億的港珠澳大橋於2018年10月正式開通，成為跨越粵、港、澳三地，連接珠江東西兩岸的陸路運輸新通道，除為三地交通提供客運外， 另一個重要功能就是促進香港與內地及澳門三地之間的陸路貨物運輸便利化。過去幾年，珠海及香港積極通過港珠澳大橋發展兩地陸路運輸，尤其是兩地機場、貨櫃碼頭的貨運物流間的貨物轉運，通過兩地貨機航線及貨櫃碼頭的聯運， 為港珠物流提供新的航線、航點及航班選擇， 大大提升香港與珠海物流運輸網絡的效率、覆蓋面和靈活性。

澳非內地貨進口僅靠港澳海運早成行業瓶頸

    本澳基本沒有第一、第二產業， 無論是鮮活食品或各式的生活及工商業用品，幾乎都要通過進口解決。除內地生產的鮮活食品及貨品會直接通過陸路口岸從內地入口外， 其他外地的鮮活食品及產品均須經香港通過貨櫃船或散貨船轉運到澳門，航班有限、且用時最少需五、六小時，遇上三號風球更會停運，是窒礙澳門物流業發展的一大瓶頸！

    港珠澳大橋的通車，意味港澳間的物流可通過不到一小時的陸路車程解決，勢必打破港澳物流僅能靠船運的瓶頸， 無論是物流業界， 又或是需要從香港入口貨品， 尤其是鮮活食品的商家，都對港珠澳大橋物流寄予厚望。

    但不說不知，礙於港珠澳大橋澳門人工島規劃中的物流中心及倉庫建設計劃一拖再拖，港珠澳大橋通車四年多來，除緊急貨物如疫情物資或疫苗等個別例外情況外，本澳物流業至今仍無法通過港珠澳大橋進行正常的物流運輸、轉運或聯運等，不單無助提升港澳間的散貨或貨櫃物流的效率，也令澳門機場貨運物流無法藉由港珠澳大橋與國際樞紐級的香港機場實現航空物流的轉運，令本澳物流產業在區域競爭中完全處於劣勢。

港澳經大橋物流既靈活省時且擴大澳物流網點

    更令人疑惑的是，特區政府最初計劃在港珠澳大橋澳門人工島興建「物流中心」，其後突然改變其功能定位及選址，由過去的「物流中心」降級為「跨境貨物轉運站」，並遷移到珠澳口岸人工島澳門口岸管理區邊檢大樓東側停車場的南面，用地面積亦由原來的56,361平方米，大幅縮減約至16,125平方米，僅為原面積約四分之一。「轉運站」採用「（澳門）境內關外」及不設倉儲的運作模式，只供澳門及香港貨車進行即時跨境貨物的交收。當局從未提出任何科學數據解釋現時規劃的物流設施在面積僅剩四分之一的情況下，如何能應付本澳物流業現時及未來發展的需要？

    根據保安司於2022年8月回覆議員書面質詢時表示，「港珠澳大橋澳門跨境貨物轉運站」的功能主要為港澳貨車進行即時貨物轉載或轉換貨櫃提供服務。站內設有辦公樓及貨物轉運區域，其中包括二十個貨櫃車泊車位連裝卸貨台、五個冷凍貨櫃的臨時供電泊位，以及集裝箱轉運區域。另外，根據承建公司發佈的資訊，「轉運站」的工程內容包括建造行政大樓、貨物轉運區域平台、港澳車輛入口控制室及保健中心、香港車輛出口控制室和衞生設施、車輛消毒通道、車輛稱重設備等，項目已於去年10月進行動工儀式，預計今年竣工。

多部門分管無問責「物流中心」降級至「轉運站」

    有物流業界人士反映，原本的「物流中心」計劃包含倉儲、分貨、拆裝及包裝設施等，業界對此十分期待，認為除了可以為貨物入口本澳提供更靈活的方式，更可進一步發展貨物出口的服務，促進本澳物流業的擴展。但無奈政府卻於2020年3月突然更改計劃，將物流設施規模和功能大幅降低和減少，且事前更未有與業界進行溝通或諮詢意見，只是拍板後才知會業界！

    有業界擔心，由於現時「轉運站」沒有倉儲設施，若果貨物從香港抵澳後，因手續問題未能即時完成報關，相關貨物應如何處理？ 「轉運站」是否有足夠倉儲設施及空間處理鮮活及食品等貨品檢疫？ 種種問題，當局至今仍未有清晰交代或與物流業界溝通！

    儘管港珠澳大橋人工島「跨境轉運站」今年會建成， 且營運亦已進行公開招標， 但物流業界亦期望當局在興建時， 能在設計上預留未來擴建空間和可能，以便未來可增建擴建倉儲、分貨、拆裝及包裝等本澳物流業界期望多年的配套設施！ 物流業界亦期望政府對本澳物流業的發展定位提出具體的目標及規劃，並交代有何實質措施，充分利用港珠澳大橋的便捷，通過港珠澳三地間的空運、船運及陸路貨運的靈活轉運及聯動，提升本澳物流效率及覆蓋，為本澳發展多元產業打好物流配套基礎。

一七年突撤委員會物流業變孤兒仔？

    必須指出，業界及社會早在回歸初期，即筆者仍任職傳媒時，就關注本澳缺乏物流業發展規劃及政策，以及物流業設施配套不足等問題，經過業界及社會各界的推動，政府曾於2011年設立「物流業發展委員會」，目的是「協助澳門特別行政區政府制訂、推廣及推行物流業發展的政策、策略和措施。」但在沒有落實過太多實際工作後，政府在2017年突然宣佈撤銷「物流業發展委員
會」，至今沒有解釋原因。

    更甚者是，政府至今從未向公眾交代推動本澳物流業發展及政策制訂和具體落實執行措施等是由哪個專責部門負責，難怪海關關長黃文忠在2022年4月的口頭質詢回覆議員有關港珠澳大橋物流設施建設一拖再拖時表示：「項目現時由三個部門共同跟進，項目設施、建造交由交通事務局負責；營運管理由經濟及科技發展局負責；跨境貨物轉運站的運作則由海關負責監管。」

每兩年改一次負責部門六年未建成轉運站

    黃文忠亦承認：「項目至今經歷三個階段，第一階段由2016年起由交通事務局負責，至第二階段由2018年改由海關負責，藉此更有效保障物流供應鏈的安全，以及為貨物日後在通關效率上營造更便利條件。但至同年十月，工務部門指出物流設施用地需按《城市規劃法》發出的規劃條件圖。 第三階段由2020年3月至今（即2022年4月），工務部門重新規劃澳門口岸人工島內各項公共設施用地，原物流設施的用地改為其他用途，物流設施遷移到港珠澳大橋珠澳口岸人工島澳門口岸管理區澳門邊檢大樓東停車場南面，用地面積大幅縮減，項目亦正式訂名為『跨境貨物轉運站』」。

　 黃文忠坦言，雖然最初期望是港澳貨物兩邊往來，但無奈因交通等方面，決定改為「轉運站」，將先推動港澳貨物往來，再考慮擴至三地。就物流設施地點改變，已與業界開過幾次會，盡量滿足他們需要，強調沒有忽視物流業界。有關港澳間點對點貨運服務，預計在「跨境貨物轉運站」落成後逐步落實，具體情況待港澳兩地政府交通主管部門進一步磋商。

澳依賴進口物流是基礎配套產業須重視

    澳門所有食品貨品均依賴入口， 澳門無論發展博彩旅遊，還是其他多元產業， 物流業是其中一個重要的配套行業，高效的物流業有賴於硬件及政策等軟硬件配合， 但政府長年對行業的不重視，既無主責部門推動硬件及政策的持續完善，業界長年有苦無路訴，都是物流業真實的寫照。很明顯，多部門分管、無部門主責亦是直接導致港珠澳大橋通車四年多，本澳仍未能通過港珠澳大橋進行貨運物流的關鍵原因！

    筆者認為，政府有必要向公眾及業界交代目前是哪個部門負責本澳物流業的政策訂制及與業界進行溝通，才能確保有部門對物流業發展的問題上心及負責，才有可能回應本澳物流業長年對硬件及政策的訴求，才能令本澳物流業發展能夠真正面向社會經濟最新的發展需要。

□ 立法議員、傳新澳門協會理事長林宇滔