大橋口岸清明塞爆源於通關能力 人工島應有車連通道接澳門｜2023-04-28 訊報 宇論滔滔

 

大橋口岸清明塞爆源於通關能力 人工島應有車連通道接澳門

「澳車北上」自今年一月一日起實施，在四月五日清明節假期，二千個通關名額首次預約爆滿，當日港珠澳大橋口岸在上午九時許已出現車龍，口岸周邊及新城A區的道路都出現交通擠擁，直至下午近二時半才恢復正常。不少駕駛者表示當日排隊過關需要一個多小時，部分駕駛者亦指海關系統要待五分鐘才能顯示車輛狀況，較平日的等候時間長，但過了澳門關後，內地過關車流並不多。 清明後「澳車北上」多次爆額沒再現塞車 行政長官在四月十四日的立法會答問大會上回應事件時表示，清明節當日經過政府落區調研和作出改善，其後的交通情況已有改善，同時提出日後或會研究推出「澳車北上」的車輛需要分段預約的新措施，車輛需在已預約的指定時間通關。但筆者及不少市民均反對「澳車北上」需要改為分時段預約，因為此舉實無助解決交通擠塞問題，只會令「澳車北上」市民徒添不便。 　　海關關長黃文忠、治安警察局局長吳錦華、交通局代表四月廿五日到立法會公共行政事務跟進委員會介紹有關港珠澳大橋澳區口岸清明節當日早上出現大塞車的跟進情況，以及優化通關、交通安排的措施安排時亦指出，因應清明節的擠塞，海關已作檢討及多項應對，包括加開通關車道，由原來八車道增加一條優先通道，再增設九條後備車道，車流最大時可開十八條車道，故翌日四月六日實際出境的「澳車北上」達1,961輛，甚至較清明節的1,957輛更多，也沒有出現嚴重的擠塞，政府亦就清明節當日未及時調配人手及開設後備車道致歉。 　　事實證明，因應清明節的大塞車，出入境部門採取應對措施後，「澳車北上」預約系統雖已多次滿額（四月六日、七日及十六日等），港珠澳大橋澳門口岸離境車道及周邊交通已不見嚴重擠塞情況，說明經過當局加派人員及增加通關能力，已基本解決問題。 　　再者，根據港珠澳大橋邊檢站公佈資料，四月七日至十日，港珠澳大橋邊檢站共查驗澳門單牌車一萬四千輛次，佔車輛出入境總數的百分之四十五。「澳車北上」在少有的出入境高峰期亦只佔不到一半車流量，故從實際數據分析，現階段實無需要、也不應該要求「澳車北上」分時段預約。 交局大數據不開放公眾使用何來智慧交通？ 除提升通關能力及應對外，清明節大塞車後，交通局已增加顯示三組分別位於馬萬祺博士大馬路（雙向行車方向）及港珠澳邊檢北大馬路的視頻監察鏡頭，方便駕駛者實時掌握周邊的路面實況。筆者認為，只要加強宣傳，包括兩地牌的駕駛者本身可因應情況錯峰或改由其他口岸出行，已可減少擠塞。 　　但交通局的「快速應對」也帶出另一問題，相關道路的視像鏡頭翌日已能即時開通，即交通局早有相關道路鏡頭而一直不對公眾開放。交通局近年收集包括巴士、的士及大量道路數據及影像資料，如果能夠開放供社會使用，理應可讓居民能更智慧選擇出行方式，目前交通局除公共停車位資訊外（上屆政府已公開），其餘收集到的所有交通數據，全部均沒有提供API等實時接口讓公眾能夠共同使用，在澳門所謂發展智慧交通，實際上只是政府一個在鑽牛角尖，公眾能得益的甚少！ 橫琴二期車道六月啟用應可「澳車北上」 　　隨著越來越多的本澳車輛申請「澳車北上」，可以預計目前每日僅二千架次的預約上限，及後會逐步增加，要真正有效減少「澳車北上」對人工島口岸帶來的瞬時壓力，最積極的做法是增加可供出關的預約口岸。再者，根據《廣東省關於澳門機動車經港珠澳大橋珠海公路口岸入出內地的管理辦法》第十九條︰「在珠澳公路口岸具備條件的情況下，經商國家出入境管理、海關和港澳事務主管部門，逐步放寬澳門機動車通行口岸範圍，對澳門機動車經其他口岸入出內地的，參照本辦法執行，並結合口岸實際制定通關管理措施。」 　　故相關辦法早已明確「澳車北上」可經其他口岸進入內地，而且交通局多次回覆議員質詢時亦表示：「研究以配額預約形式逐步放寬澳門機動車通行口岸範圍。」 　　按照目前最新資訊，橫琴口岸二期車道預計能在今年六月啟用，屆時車輛通關能力將大幅提升，加上該口岸會採用「合作查驗、一次放行」（聯合一站式）創新查驗模式，「澳車北上」未來可預約橫琴口岸通關，相信只是時間問題。 　　因此，筆者期望政府應盡快藉橫琴口岸第二期車道六月啟用的契機，與內地商討盡快落實「澳車北上」可預約經橫琴口岸進出內地，分流港珠澳口岸的車流，減輕澳門東方明珠、新城A區至人工島的交通壓力，也為「澳車北上」的居民提供多一個出行選擇。 直連人工島口岸及澳門半島通道方治本 　　最後，筆者已多次公開表示，由於現時連接澳門和新城A區、連接新城A區和人工島的通道均不是原本設計的主幹道，因此路窄且迂迴，難以負荷大量車流導致多車時容易擠塞，加上正如政府所言，目前A區有廿五個項目同時動工，猶如一個大地盤，目前A區僅有連接澳門及人工島的道路，未來也需要隨著即將動工的A區共同管道工程展開而不斷改道，根本無法有效連接及疏通港珠澳大橋人工島目前越來越多的客流及出入境車流量。 　　隨著澳氹第四大橋今年底至明年初落成通車，相信肯定有助分流氹仔車流，但更重要是，當局有必要思考，盡快落實澳門半島和人工島口岸間不需要經A區工地或內部路的直達車道，包括原規劃的A3（外港碼頭經A區至人工島口岸）及AB區連接橋，才能從根本處理未來幾年人工島口岸旅客及車流進出問題的死結。 □ 立法議員、傳新澳門協會副會長 林宇滔

林宇滔：擴路面未解決A區瓶頸問題 | 市民日報

 

林宇滔：擴路面未解決A區瓶頸問題

【本報訊】就友誼圓形地和港珠澳大橋人工島口岸大塞車的問題，運輸工務司司長羅立文日前在立法會上表示，現時上址已建造行車天橋，近期會多開1條道路，今年再開多1條由新城A區往東北大馬路的匝道，從而優化迴旋處車流。立法議員林宇滔表示，不反對擴闊路面，只是核心瓶頸位未能解決，只是延遲了塞車的位置。他促請當局盡快將A區往友誼圓形地分別往氹仔及黑沙環的車道提早分流，同時應加快第四通道、A區與澳門半島其他連接通道建設進度，才能長遠解決A區的交通問題；又希望當局增加港珠澳大橋口岸巴士路線，否則旅客大排長龍等巴士只會影響澳門的門戶印象。 林宇滔表示，友誼圓形地和新城A區有兩大交通問題要處理，第一，除了「澳車北上」車輛外，恢復通關後，不少澳門居民駕車前往港珠澳大橋出入境香港，即使當局在A區內增加兩條行車線，容納量依然有限，只是延遲了2分鐘再塞車。他更明言反對特首提出「澳車北上」分時段預約，因根據內地海關公布本月7至10日的數字，「澳車北上」只佔港珠澳大橋通關車輛不足一半，除2000部「澳車北上」車輛外，其他大部分是「兩地牌」車輛及香港的車輛，他認為「澳車北上」分時段預約不能解決問題，而綜觀清明節之後幾天都是2000個預約額約滿，都未見出現大塞車，反映清明節當日是關口人手調動及管理安排出現問題而導致大塞車。他質疑分時段預約，只會影響大家自行調整錯峰出行的空間，當局首要做好通關人手調配，增加邊檢車輛通關車道，提供更多口岸車道交通實時影像，已經完全足夠處理問題，隨著橫琴口岸二期車道已經完工及轉交澳方，長遠「澳車北上」應該有更多口岸選擇。 他續說，當局至今仍未調整A區往友誼橋大馬路車輛分流的問題，有關方向的道路由3線變2線，再由2線變3線，而A區往黑沙環方向的車道有交通燈，A區往氹仔的車道則沒有交通燈，當局至今沒有提早將兩條行車道分流，出現往氹仔的車輛與黑沙環的車輛一起塞車等候交通燈，造成無謂的交通阻塞。他批評有關情況當然是劃線的錯誤，促請當局應透過加設彈力棒，提早將兩條車流分開，而第四通道、A區與澳門半島其他連接通道建設進度均要加快，才能長遠解決A區的交通問題。 林宇滔更指出：政府去年曾明言A區內設水泥廠，讓水泥車毋需往往路環水泥廠與新城A區，但近期有不少水泥車出入A區和友誼圓形地，造成區內交通壓力。他引述業界反映，A區的水泥廠已經建成，惟海事局突然指前往A區水泥廠運載水泥原料的船隻有機會與友誼大橋碰撞，要求增加圍欄，令A區水泥廠投產延遲，導致水泥車繼續出出入入A區，反映今屆政府協調能力再次出問題，呼籲政府盡快處理有關問題。 倡增加港珠澳大橋口岸巴士線 另外，林宇滔表示，公共交通是A區另一大問題，現時只有兩條101X、102X巴士路線進入A區，近期訪澳旅客客源集中內地和香港旅客，繁忙時段香港旅客經港珠澳大橋口岸入境的香港旅客峰值非常高，外港碼頭和氹仔碼頭已變成輔助角色，港客主要乘坐金巴來澳，他質問當局為何港珠澳大橋口岸仍然只有兩條巴士路線？且該兩條巴士路線迂迴，再加密班次都難有效疏導客流高峰，他促請當局現在應考慮豐富港珠澳大橋口岸巴士路線，否則繼續讓旅客大排長龍等候巴士，作為門戶印象將是非常差。另一方面，林宇滔指輕軌東線不連接人工島口岸，對旅客和居民使用港珠澳大橋口岸的方便性都大打折扣，他強調應該要有輕軌行經港珠澳大橋口岸，否則應有步行系統，方便居民旅客在口岸步行至東線車站。 因應「五一」黃金周將至，將有一波訪澳旅客高岸，林宇滔促請政府應提早做好所有口岸和交通配套的準備，同時應與業界協商，將高度集中於大三巴、官也街一帶的旅客分流至其他區域，提升旅客旅遊體驗之餘，亦不影響旅遊司的居民。他最後指不少商戶反映，節假日期間澳門民生區商戶生意大跌，當局的美食地圖繼續集中在旅遊區，「要旺嘅地方繼續大排長龍，冇客嘅繼續冇客」，建議政府提供平台，讓有興趣商戶可上載其商戶資料和特色食品產品，及製作好分區旅遊資訊，讓旅客和網紅有更多選擇，也能起分流的作用。

屠宰專營明年到期應參考 蔬菜模式引進競爭推開放 | 2023-04-21 訊報 宇論滔滔

 長年以來，社會普遍對內地供澳鮮活食品（蔬菜、活豬牛雞等）價格遠較內地為高早有怨言，部分居民甚至已習慣到內地買餸減輕生活負擔。客觀而言，內地長年通過專供配額及更高的養殖及檢疫標準，優先保障供港澳鮮活食品供應的穩定及安全，港澳鮮活食品較內地價較高實屬合理。但更關鍵是本澳內地供澳鮮活食品的入口供應鏈數十年來從未改變，早已與市場脫節。故不論居民或是食肆商戶均一直反映本澳的活豬活牛售價貴、選擇少，而由澳門市政署擁有61%股份的澳門屠宰場公司儘管擁有本澳活豬牛的專營權，但多年來卻一直錄得虧損，根據其在「公共資本企業對外公佈資料平台」上載的財務報表，截至2021年度該公司累積虧損27,538,775澳門元。

新批發市場引新經營者菜價平港一半

早幾年，本澳內地入口的蔬菜等鮮活食品同樣被批評價格高昂，且短斤缺兩情況嚴重。其中一個原因就是本澳回歸後，規定蔬菜必須在批發市場檢疫，但卻一直以沒有空間為由，沒有再讓新的批發商進場，令到中游環節多年沒法引入新的競爭，導致菜價無法下調。然而，隨著新批發市場二零一八年初正式全面運作，批發商舖由原來的一百二十七個，大增至二百二十二個，且有新增空調倉庫供租用，即時令批發環節的競爭大增，競爭下亦令菜價降低，同時，街市菜販、超市在取貨時就會多了選擇。近年街市外圍增加不少售賣蔬菜農產品的商舖，足見新批發市場引入新競爭的政策已初見成效。只要打破進入市場的障礙，市場有競爭，自然令質量提升，市民便有更多選擇。根據澳門消委會數據，近年澳門菜心的零售價雖然仍較珠海貴一倍，但已較香港超市平近五成，菜價較過去已有明顯下滑，市民食肆均同步受益，足見年前新批發市場增加近倍批發商引入新競爭的政策已初見成效。

若政府能下定決心，明晰本澳活豬活牛進口、批發、零售的程序清晰透明公平，在各環節吸引經營者加入，讓所有有意進入市場者有公平機會，讓任一街市檔販和領有合法零售牌照的商戶能不受任何障礙通過市場機制及價格購得豬隻，才能打破今日活豬牛供澳運作的死水，也只有與市場接軌才能長遠解決活豬牛價格高、質量差、供應不穩的根本問題。

屠場運作與時代脫節設備人員雙老

根據屠場公司的營運報告，屠場投入使用至今已超過35年，部份屠宰設備型號亦已與現時脫節或老化，現時只有豬牛各一條屠宰生產線設備；在人力資源方面，截至2021年共有91名員工，65歲以上的員工共有31名（其中13名達70歲或以上），由於薪酬低且屬厭惡性行業，難以吸引新人入行，青黃不接的情況令人憂慮。由於屠宰設施一直沒有更新，屠宰過程多依賴人手處理，有商戶反映，每逢農曆新年及五一勞動節等傳統節假日，由於大部分員工放長假，甚至令屠宰生產線亦必須停運，去年疫情期間情況更為明顯，根據屠宰公司網站資料，2022年整個7月甚至沒有屠宰一隻牛，令部分專售賣鮮牛肉的食肆無貨供應難以營運。屠場作為專營公司，有必要確保質量及服務的穩定性，但由於屠場的設備及人力問題導致生產力低，供應無法應付市場需求之餘，更令屠場無法藉由提高產量增加收入，形成惡性循環。

屠場主要收入竟靠市場外判服務？

有不少食肆商戶向本人反映，因應本澳居民對食品的要求提高，以及旅遊業的發展，市場對高質素的活豬活牛本來就有不少需求，但本澳長年以來一直只由兩間代理商分別各自負責廣東省內和廣東省外的活豬採購，令活豬活牛供應由入口到屠宰都缺乏足夠的市場競爭和選擇，由於流程的落後，本澳商戶亦無法購買指定的肉類品種及數量，阻礙市場發展。

屠場公司的營運報告顯示，屠場2021年外判服務的收入佔總收入51.02%，其中包括「運送屠體往市政街市服務」、「屠體運輸車管理服務」及「市政署使用青洲檢疫站管理服務費用」等均直接由市政署購買的服務，豬屠宰的收入只佔37.5%，牛屠宰服務早於2012 年已開始處於虧損無法達到收支平衡。一間由市政署佔股六成的屠場公司，在擁有屠宰專營合同的前提下，其收入過半來自於市政署為對象的外判服務，且比例更呈上升趨勢，有關營運模式並不符合市場化經營的邏輯，甚至越趨不健康的方向發展。

開放代理批發引競爭新思維方能持續經營

國家商務部早於2002年取消了出口港澳凍肉、冰鮮肉等產品的配額管理，但維持對活豬活牛實行年度配額制的管理方式，即特區政府每年需向國家商務部提供本澳活豬活牛的需求量，與香港情況一致。原本香港只有一家由商務部指定的代理商負責內地供港活豬，其後港府在2007年與國家商務部達成共識，開放活豬供港市場，以及准許香港豬農在內地開設養豬場，香港代理商亦增加至三間，在有競爭的情況下，市場上優質品種的活豬牛選擇越來越多，滿足不同的市場需要。對比本澳，內地開放供港澳肉類管理至今超過二十年，活豬牛供應政策、上下游各環節因循守舊幾乎毫無變化，與市場嚴重脫節，形成惡性循環，令本澳活豬牛供應市場每況愈下。

政府與澳門屠宰場有限公司簽訂的「經營澳門屠宰場的批給公證合同」原本於2022年6月4日到期，去年再簽署修改合同延長期限兩年，由2022年6月5日起至2024年6月4日止；在延長利用土地期間，澳門屠宰場有限公司須繳付四十一萬一千七百五十元的土地租金，其餘內容幾乎不變！

本人於去年屠場專營合同到期前曾提出書面質詢，促政府藉著合同續期的契機，讓本澳屠宰場業務朝非公營化、市場化的方向營運；以及制訂清晰、公開透明准入標準，吸引新經營者進入各個環節推動競爭。但市政署僅回覆表示「凡從事活畜進口及批發活動的經營者，必須滿足內地相關的出口條件及本澳的檢驗檢疫要求。」未見當局交代對屠宰場未來發展的方向或規劃，更未有在不同環節引入新經營者作出具體說明。

經營澳門屠宰場專營合同將於2024年6月4日到期，本人已就此再提出質詢，要求當局交代會否主動向商務部商討及了解，參考香港開放本澳活豬活牛代理，以及何時會就本澳活豬活牛供應由入口到屠宰的過程，制定與時並進的清晰流程和標準，讓有意經營者能進入市場，增加市場良性競爭。本人亦要求政府交代會否就屠宰場專營權作公開招標，以及解決屠場人手不足、設備老舊、供應不足及營運虧損等問題的具體措施。

青洲屠宰場土地利用率低應重建集約利用

目前位於青洲的屠宰場佔地廣大，但實質營運設施不多，實際上是浪費珍貴的土地資源，因此本人要求政府交代，會否參考新批發市場（南粵批發市場）的做法，原址重建又或在珠澳跨境工業區或橫琴深合區等地選址興建新屠場，提升屠場生產能力及擴大規模，穩定本澳的鮮活食品供應。

最後，近年政府經常提出行業多元的發展方向，港府早在2007年已與國家商務部達成共識，准許香港豬農在內地開設養豬場。由於港澳對活豬活牛的養殖及生產都有較高的養殖及安全標準，品質有一定保證，政府可考慮與內地溝通，讓本澳商人以港澳標準在內地發展活豬活牛的養殖及生產業務，一方面為本澳提供更優質多樣的肉類，同時也可以供港澳牲畜標準作為賣點，開拓內地對高品質安全食品的廣闊內需市場，這些都是特區政府需向社會交代的！

□ 立法議員、傳新澳門協會副會長 林宇滔

新城Ａ區交通亂象源於不跟規劃 輕軌東線接駁巴士到人工島反智 | 2023-04-14 訊報 宇論滔滔

 

新城Ａ區交通亂象源於不跟規劃 輕軌東線接駁巴士到人工島反智

疫後旅遊業復甦，不少港客選擇乘搭金巴來澳，加上「澳車北上」實施等因素疊加，A區及港珠澳大橋人工島的交通問題再次引起社會關注，整合社會各界意見，問題主要有三大點。 首先，澳門進入A區不遠處，A區主路的行車線就由三線變成一線，不單影響車流，繁忙時間也令車塞死無法離開；其二是新城A區經連接橋進入「人工島」時，由連接橋兩線到入人工島單線，且在人工島首個交匯處車流量較多的道路需要讓先多方路口車輛，繁忙時段若無交通警員指揮，車輛經常塞至A區迴旋處；其三，從新城A區進入澳門半島友誼圓形地的連接橋路段時，先從三線改二線，及後又突然在沒有合理地線指引下變為三線（左線往氹仔，中間及右線往澳門）加上沒有提前清晰指示將往氹仔及澳門的車輛分流到左右兩條行車線），由於往澳門車輛需等紅綠燈，繁忙時間往澳門的車輛佔據兩條行車線，令原本往氹仔無需等紅綠燈的車輛也無法通行。 交通設計眾多不合理源於不按規劃建設 及後交局僅針對第二段問題，將交匯處出口變成雙線行車，稍為緩解塞車情況，其餘問題未見當局有針對性處理，故在早前清明期間A區及人工島交通擠塞的問題，再次引起社會強烈批評！ 不少職業司機及市民亦向筆者反映，實在難以明白在一個可全新規劃的新區，道路設計會有如此多極不合理的設計缺陷？更重要是本澳旅客量雖然復甦迅速，但實際客量僅及過去高峰期一半，且A區仍未有居民遷入，目前交通已如此不堪，如何承受未來日益增加的交通量？ 事實上，造成今日A區及人工島的交通連接問題百出的核心原因，是新城A區分別連接澳門半島及人工島的多條主要及跨區道路至今仍未接通或興建。首先，按照2017年的新城總體規劃諮詢文本，現時A區與人工島的連接橋是不存在的，人工島原本交通規劃的車流主入口是在目前連接橋往南約三百多米的地方，且連接現時連接橋的豚城大馬路在原交通規劃也僅屬次要道路，這也是普遍駕駛者投訴現時進出人工島的道路設計極不合理的真正原因！ 人工島連接橋屬「無中生有」交匯自然出問題 港珠澳大橋2018年正式通車，但礙於當時A區填海工程聲稱因缺砂一再拖延，令政府無法按原規劃興建A區與人工島的連接橋，為配合港珠澳大橋通車，故臨時在往北約三百米興建了目前使用的連接橋，由於連接橋與原規劃位置不同，可以肯定由目前連接橋作為人工島唯一入口，必然會與原交通規劃格格不入。問題是政府未有及時亡羊補牢，甚至未有把握疫情三年的契機，盡快興建原規劃的連接橋，而是要拖至2021年8月，配合第四大橋工程才一同判出，按目前公建局資料，連接通道預計在今年9月才完工。 此外，根據「城市總體規劃」制定的《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021?2030）》，新城A區與澳門半島會有四條連接通道，分別為兩條「跨區道路」及兩條「主要道路」，但至今只有連接友誼圓形地及友誼橋大馬路路段「A1」建成及通車，但該路段原設計應連接A區外環的「跨區道路」及A區內「地區主要道路」，但由於A區外環的「跨區道路」未建成，目前「A1」只能連接到A區內「地區主要道路」，這也是目前澳門進入A區行車線突然由三線變成一線的原因。也有駕駛者質疑，作為A區南北縱向的地區主要道路，為何只有三線雙向行車，雖然規劃未有詳細解釋，但相信待道路兩旁工程完結後，最少會維持四線雙向行車，輕軌東線則會在目前主要道路的東則另一道路通過。 A區四條通道連澳門半島僅一條建成 而新城A區與澳門半島其餘三條連接通道包括：連接漁翁街「A2」、友誼大馬路「A3」的兩條「主要道路」，以及連接新城B區的「跨區道路」。但除「A2」已判標預計2024年十月竣工外，其餘兩條連接通道仍未招標通車無期。 筆者早於2018年就曾指出，新城A區因為供砂問題導致人工島與新城A區連接通道的位置由南向北移了一大段距離，日後必然會加劇東方明珠一帶交通樞紐的車流壓力。但政府在最終的規劃文本中仍然無提出任何舒緩措施，造就今日的局面。因此，可以預見，在其他新城A區與澳門本島的連接通道建設完成之前，連接友誼圓形地路段的交通承載力將一直處於超負荷狀態。且新城 A區位處澳門半島及人工島之間，作為重要樞紐，應更加重視新城A區與各區連接的「瓶頸位」，減輕路面壓力。 人工島口岸僅兩巴士線連接路線迂迴繁忙時間逼爆 人工島目前僅有101X（澳門區）及102X（離島區）兩條巴士路線，兩線均幾乎繞澳門區及離島區一整圈才到人工島口岸，路線迂迴效率極低，每逢節假日繁忙時段都需大排長龍，不少居民投訴要坐近一小時才能到人工島口岸，旅客到澳門後乘搭上述兩巴士線到目的地的時間，甚至比坐金巴車程更長，但政府一直不增加或優化人工島的巴士路線，又或在繁忙時間開出點對點走外圍的巴士快線等，可以預期隨著港珠澳人工島口岸的使用人流不斷增加，其公共交通情況只會越趨惡化！ 此外，政府已就輕軌東線南段和北段招標，並在二月中已開標，南北兩段造價介乎九十至一百億元，預期下半年動工，工期約一千三百多天，估計輕軌東線約在2027年前後建成。但值得留意，政府二月中向交諮會及城規會介紹新城A區建設規劃時，回應有委員關注在港珠澳大橋口岸如何便捷乘搭輕軌，運輸工務司司長羅立文回應，起初的設計在新城 A區有站點連接港珠澳大橋口岸及外港碼頭，但現時碼頭人流少，新城 A區站點去大橋口岸的距離亦很短，不符合經濟效益，暫時考慮用穿梭巴士接駁。 輕軌東線下半年動工到人工島要坐接駁巴士？ 翻查資料，按照原來的新城總體規劃，已規劃輕軌線路連接外港碼頭及人工島口岸，並可在東線轉乘，方便居民旅客通過兩個口岸出入境，雖然外港碼頭近年客量下降明顯，但人工島口岸肯定會成為未來港客來澳，以及經香港來澳國際客源的主要入境口岸，若如政府所言人工島口岸需要穿梭巴士接駁才可乘搭輕軌，將大大影響人工島口岸的客流疏導，不單影響居民旅客利用港珠澳大橋的便捷性，更會影響旅客來澳的第一印象。 筆者認為，按原本的規劃新城A區輕軌站點有轉乘路線與人工島口岸及外港碼頭連接，若政府認為外港碼頭未來客流量會持續下降不應建輕軌，至少應考慮在輕軌東線站點設置全天候的室內自動步行系統連接人工島口岸，若政府堅持採用穿梭巴士接駁最後一哩路，勢必成為人工島公共交通的一大瓶頸。 □ 立法議員、傳新澳門協會副會長 林宇滔

傳新協：黑雨宜廣播籲民防範 | 澳門日報 2021-06-02

 【本報消息】極端天氣變"家常便飯"，市政署市諮委、傳新澳門協會理事長林宇滔認為，有需要針對黑雨適當調用現有民防機制的資源；渠網維護管理亦必須檢討，應制訂指標供公眾監督。

檢視今次水情，林宇滔認為，政府有幾件事情要處理，一是警報上，晚上的黃雨、紅雨到黑雨訊號，一般居民都在睡夢中，僅靠手機訊息提示，發再多警報也無補於事。今場暴雨可見黑雨影響不低於颱風，多處水浸，政府應重新思考，針對黑色暴雨適當調用現有民防機制的資源，例如廣播、在低窪地區配備一定人員配合告知，尤其讓低窪地區的居民、泊車人士做好準備。

市政署須認真檢討渠網維護管理出現的問題。儘管市政署前日才聲稱已完成所有雨水井的清淤工作，但慕拉士罕有水浸；南灣八角亭一帶水浸，用同一條渠、水位較低的殷皇子卻沒有水浸。他質疑清淤除了清垃圾，有否將支渠疏通，這顯示清淤工作仍存在問題。

他還質疑是否所有泵房、雨水泵都能夠在今次暴雨期間正常運作，如果全都正常運作，理論上會有水浸，但不應是現時的狀況。

林宇滔認為，昨並無天文大潮，出現水浸純粹是渠網的排洪能力問題。極端天氣越來越多、越來越難應付不能總成為推卸責任的理由，應有客觀的指標供公眾監督，從渠網的規劃興建、維護管理，到處罰污染排放等一系列問題，政府都應有清晰的指標，"如果未到設計標準就水浸，官員就問責，做到好為止"。舉例"內港北雨水泵房站"並無交代每小時可處理多少雨量，只提最高排洪能力並無意思。另外，舊區清污合流的渠也會令暴雨中的排污能力受阻，何時做好清污合流達到清污分流，都要清楚交代及規劃。

林宇滔